Ремонт двигателя 5е тойота калдина

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

На заборе ху* написано, а там дрова лежат. :)))) Я читал эту пургу. Так же как и сегодня - "напяльте крышку картера и закрутите 8 болтов и две гайки." ЕРУНДА! :))) Там 10 -болтов.

Ну ты знаешь, у меня всё прекрасно подошло. И открутил и закрутил без проблем шестигранником на 8. А насчет крышки картера вполне согласен. Там действительно только болты. Это я тоже заметил.

НГС АФ тоже следит за темой, и желает автору удачи! :)

зы - фото отчет супер.

зы2 - поглазеть бы потом на собраный движок в работе, послушать :) Реально? :)

Делал двигатели 2е, 3е и 4е, везде по центру стояли короткие шпильки и на них накручивались гайки.
И по поводу герметика на поддон в книжке все правильно пишут - на полукруглых частях слой герметика больше чем на прямых. И выдержать, то есть дать подсохнуть сутки перед заливкой масла тоже необходимо, иначе на оборотах погонит масло со всех щелей - проверено на своем опыте. Делал по книжке "королла-2, корса и т.д."

Согласен. Думаю буду крутить эти болты теперь шестигранником на 8. Хотя может подгоню (обточу) и звездочку.

НГС АФ тоже следит за темой, и желает автору удачи! :)

зы - фото отчет супер.

зы2 - поглазеть бы потом на собраный движок в работе, послушать :) Реально? :)

Спасибо большое. Очень рад. Если вы в Омске то после заводки готов подъехать к Вам и "дать послушать". :)

Ага, тоже уже сегодня 2-ой раз захожу в надежде на продолжение.
Даже не знаю что еще такого же интересного в нете почитать.

Долго я читал эту ветку!
Макс - ты педант надо сказать. Увожаю.
Вот обычно за такие отчёты деньги платят,тем кто буквари по ремонту пишет)))
А насчёт хирургии,это бред,
СТРАНЕ ЗОЛОТЫХ РУК НЕХВАТАЕТ И ОПЫТНЫХ МОТОРИСТОВ.
Предлагаю всем завистникам снимать свои движки и отсылать в Омск
золотых дел мастеру!
P.S.
Макс,а ты поддон рихтанул? он вродь замятый был вначале.
И почему не на спецыальный герметик посадил для этих дел.

Долго я читал эту ветку!
Макс - ты педант надо сказать. Увожаю.
Вот обычно за такие отчёты деньги платят,тем кто буквари по ремонту пишет)))
А насчёт хирургии,это бред,
СТРАНЕ ЗОЛОТЫХ РУК НЕХВАТАЕТ И ОПЫТНЫХ МОТОРИСТОВ.
Предлагаю всем завистникам снимать свои движки и отсылать в Омск
золотых дел мастеру!
P.S.
Макс,а ты поддон рихтанул? он вродь замятый был вначале.
И почему не на спецыальный герметик посадил для этих дел.

Спасибо за приятные отзывы о моей работе. А зачем мне фотки движков завистников? :)))

Да, поддон я рихтанул. Теперь он ровный. А герметик использовал АБРО "красный" он вполне подходит. И держит прилично. Не первый раз поддоны на него сажаю. Проверено.

По многочисленным просьбам - продолжу пожалуй. :)
ДЕНЬ 11

Будем наконец-то движок ставить на место.
Не очень чистый колокол АКПП.

Немного отмываем бензинчиком.

Ну примерно так. Протираем тряпочкой. Сильно хорошо отмывать не стал. Коробку не люблю. пинается. Возможно долго она не проходит. :(
Подушатали ее до меня.

Естественно меняем лобовой сальник коробки - купленный предварительно за 180р. Мажем его снаружи слегка герметиком а внутри забиваем канавку литолом. Старый сальник выдернул с помощью плоской, загнутой отвертки. Вышел легко.

Ставим новый сальник на место. Запресовываем его метал. обоймой от старого сальника.

Ставим на место гидромуфту АКПП. Тут нужно внимательно! Нужно быть уверенным что гидромуфта зашла полностью. Когда ее вставлял - крутил туды-сюды. И она зашла на шлицы. Примерно от гидромуфты до среза колокола АКПП должно быть 2-3см.
Далее прикручиваем к движку кронштейн компрессора кондея. Чтобы потом не мучаться.

И ВОТ, УРАААА. ВОТКНУЛИ ДВИЖОК! :)

Втыкали так - вдвоем, подняли его на руках (без всяких веревок и лебедок), опустили его окуратно в машину и насадили на направляющие пупурышки в АКПП. Пока друг держал движок за морду - я быстренько наживулил два болтика (там где движок к коробке крепится). Все! :) На все это дело ушло секунд 40 не более. Причем без всяких матов, пердежа, кряхтений. :)

Далее, быстренько, чтобы морда не болталась прикручиваем к двиглу кронштейн подушки, на кронштейн - саму подушку. Не забываем про дурацкую шпильку снизу. Ну а потом покачивая двигатель и помогая себе большой плоской отверткой - впихиваем длинный болт сквозь подушку и прикручиваем подушку к кузову.

Далее поочередно закручиваем все 4 болта которые крепят движок к АКПП. Два снизу - длинных и два сверху - коротких.

Лезем под машину. Перед этим вкручиваем в коленвал болт (тот который шкив крепит) -т это делаем для того чтобы удобнее было крутить двигатель. ДВИГАТЕЛЬ НУЖНО КРУТИТЬ ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ. Аккуратно проворачиваем движок и совмещаем отверстия в маховичке и отверстия в гидромуфте. Ну и через лючок закручиваем 6 болтиков ключом на 10.

После этого закрываем лючок пластиковой заглушкой и прикручиваем три болта которые держат пыльник с АКПП.

Начинаем ставить все навесное. Начнем с компрессора кондея. Прикручиваем его к ранее установленному кронштейну тремя длинными болтами. Предварительно немного отмыл его кисточкой и бензином. А то он совсем страшный был и печальный.

Вешаем выхлопную трубу обратно на два резиновых пряника. Все! Теперь снизу ничего больше не болтается. :)

Прикручиваем стартер на два болта. Втыкаем в него фишку с проводки и накручиваем толстый провод. Толстый провод и гайку нужно смазать литолом - чтобы контакты не окислялись.

Все, надеваем хорошо колпак резиновый на болт. Стартер на месте.

Прикручиваем снизу кронштейн генератора, вместе с генератором. Они у меня неразделимы. :) Двумя болтиками. Перед тем как прикрутить к подушке планку натяжителя ремня генератора нужно воткнуть на место (в двигатель) трубку, в которую вставляется щуп. Меняем на ней резинку. И смазываем ее маслом.

Далее впихиваем ее в двигатель, можно немного стукнуть киянкой. И прикручиваем эту трубку вместе с планкой натяжителя ремня генератора к кронштейну подушки двигателя.

Маленький тест двигла. :))))

Далее нужно ставить помпу. Но я ее еще не купил. Поэтому решил потрясти немного АКПП. Для начала - откручиваем болт и сливаем ATF.
Конечно там уже далеко не ATF а какая то жижа непонятная, черная и вонючая.

Откручиваем кучу болтиков на 10 и снимаем поддон АКПП. Там видим грязь и несколько лохматых магнитиков.

Всем привет, давно не писал в блог.
Это не будет фотоотчет о том как откапиталить двиг, так как я не механик. просто небольшой свод по расходам.

Предыстория
Авто купил уже с болезнью — жор масла. Душевный муки не покидали меня постоянно — заказать контрактный или капиталить, а в перерывах продолжал доливать масло — 1 литр на 1000 км.

Заказ контрактного — 32 тыс. руб и это кот в мешке + установка еще 6-8 тысяч.

Работа по капиталке от 7 тысяч в зависимости от объема работ, тут меня останавливало отсутствие знакомого мастера.

Советовали одного в Ирке, второго в Ангарске, но наткнулся случайно на третьего в Иркутске в солнечном. Переезжала контора, в которой работает брат, и была возможность понаблюдать со стороны. Пообщался, чел занимается только двигами, работает на себя, очередь 2 недели, работы на 2 дня, да и клиентура не бедная регулярно появлялась.

Закупка
Он послушал двиг, говорит делать можно, стоимость работы 7000 руб.
определились чего купить и т.п.
Заказал рем.комплект (прокладки сальники колпачки) + шатунные шейки (тройка) + компрессионные и маслосъемные кольца на exist — 7500

Масло ZIC + смывка — 1620 руб.
Герметик AMBRO GREY — был в наличии после установки штуцеров (писал ранее в блоге)

Процесс
В первый день когда отдал в ремонт жуткий дискомфорт — я пешеход.
Двиг был раскидан, моторист отзвонился — как и ожидалось, залегли маслосъемные кольца, блок в поряде, даже частично остался хон. Это очень хорошо точить не планировал и кольца куплены родные.
Было замечено протекание сальников и предложено за доп 500 р снять двиг и все устранить. Естественно, соглашаюсь.
К 24 часам мастер завез ко мне домой головку блока и по его рекомендации на следующее утро она была отвезена на шлифовку в район НИИ точного времени.
Услуга обошлась в 600 р.
В обед моторист забрал голову и работы по сборке продолжились.
Выяснилось что я забыл маслофильтр и свечи мертвые — докуплено и довезено.
Свечи DENSO двухконтаткные (по каталогу) — 550 руб.
Фильтр масляный Toyota оригинал — 400 руб.

Профит
Ожидание… в 23.00 я снова на колесах с отремонтированным двигом.
По ощущениям, больше паранои, в начале вообще сильно "тошнил" когда ехал и постоянно прислушивался к звуку двига, сейчас приноровился к спокойной езде, уже проехал 180 км, а 2000 ой как не скоро.

Итог
за двиг теперь можно не париться, пока понаблюдать чтобы нигде не сопело и не подтекало, остается в коробке масло сменить.

P.S. от 07.05.2015 Авто по прежнему владею, двиг тот же, масло не ест. Сейчас пробег 278600 (10 тыс в год примерно). Регулярно два раза в год лью ZIC 10w40 А+ летом и 5w30 — зимой, подумываю зимой на 0w30 перейти, так как нет гаража.
По многочисленным просьбам и регулярным вопросам в личку не на правах рекламы отставляю тут номер мастера — 89027613736, Валентин

ФОТООТЧЕТ- Капиталим 5E-FE.

Не так давно начал делать капиталку на TOYOTA Corsa с движком 5E-FE. Так получилось что все снимал (ну почти все) на фото. Зачем это делал - сложно сказать, скорее всего для того чтобы попросить совета, чтобы было не скучно. :)

Предистория такова - купили машину у перекупов. Оказалась с запоротым движком. Незнаю что они туда залили перед продажей. Но после замены масла, на третий день после покупки, машина сошла с ума и начала жрать масло 1.5л. на 100км. Ужас. Пробег 320т. и я думаю что это родной пробег для 1996г.в. Решили капиталить, так как контрактный движок такого типа не найти достойный. Ну что из этого получиться - судить Вам!

Итак начнем наш фотоотчет. Сразу предупреждаю. Полез в двигатель сам. Так как считаю что руки у меня не из жо*ы. :) Думаю справлюсь. И вот еще что - очень жду советов от вас и помощи. Так как опыт не особый имею.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ
Приехали в гараж

Далее, подготовили гараж для ремонта авто и загнали его туда. Собственно пихло:

Последовательность действий меня не интересовала. Желание было одно - снять ГБЦ! Вот и снимал тупо все что к ней прикреплялось. Снимаем крышку с проводами распределителя зажигания:

Снимаем воздушный фильтр и все примамбасы к нему. Ну, чтобы не мешали.

Далее, снимаем сам распределитель зажигания, предварительно нанеся метки. Конечно слабо верится - что попаду с зажиганием при сборке, но все же. Надфилем нанес метки и снял эту балду.

По книжке написанно - снять уплот. кольцо. Нафига? Его там просто небыло. :)

Далее, самая *опа! Снимаем все ремни - Генератора, Гидроусилителя (подробности позже), ГРМ. Для начала генератор. Там нет ничего сложного. Ослабляем болт натяжителя, двигаем генератор и скидываем ремень.

А потом я начал мучаться с ремнем гидроусилителя. Надоел он мне и я решил отдохнуть немного от него и слить ОЖ. Вот собсно краник в радиаторе через который я сливал:

Сливать из БЛОКА я не стал, после снятия патрубков термостата - вылилось еще грам 500 ОЖ. Да и фиг с ней.

Потом решил снять крышку ремня ГРМ, намучался с нижними болтами - открутил верхние два - легко. А вот с нижними пришлось повозиться. :( Сняли крышку, и что мы видим?

Ремень ГРМ срочно требует замены.

Теперь, судя по "книжке" нужно снять корпус термостата, предварительно отсоеденив все патрубки:

А вот и сам корпус термостата с побитой прокладкой:

Ну теперь принимаем решение снять выпускной коллектор. Для начла забрызгиваем все WDшкой для того чтобы откисли гайки.

Пока гайки откисают решил снять крышку ГБЦ. Ну потом и открутил все гайки выпускного коллектора. Кстати гайки все открутились легко.

Далее решил снять топливную рампу с форсункаим. Открутил все что ей мешало сняться и вытащил ее:

Продолжаем освобождение ГБЦ для снятия. Теперь откручиваем болты и гайки впускного коллектора и отводим его от ГБЦ. Снимать полностью я его пока не стал. Снятию ГБЦ он мне не мешал. Ну а там посмотрим.

Сняли наконец то ремень ГРМ. И вот теперь самое интересное - снятие гидроусилителя. Нужно открутиь все 4 болта которые крепят его к ГБЦ (т.е. его кронштейн) Но нужно предварительно ослабить его и снять ремень. Снял снизу защиту (пластиковую) и ослабил, подлезать очень сложно. Но при наличии хорошего инструмента вполне легко:

Коллектор (впускной) теперь нам не мешает:

Да больше ничего не мешает (кроме выпускного коллектора) для того чтобы снять ГБЦ. Зарание купил такую спец-головку для выкручивания болтов ГБЦ, 12-ти гранная звездочка на 10мм. Не ругайте люди! На 9мм. нету у нас в городе. Смотрели на меня как на дебила. Я спокойно открутил ей, забивая ее легкими удароми киянки и вот еще проблема - она короткая. И я ей не смог подлезть. :(

Пришлось выбить ее из штатного крепления к головке. Выбил, решил крутить ее просто маленькой головой на 10.

Выкрутил, повезло, может назад их и закручу. Там посмотрим. Кстати, предварительно снял распредвалы. Пометив все, откуда и что откручивал.

Отрутили выпускной коллектор и сняли ГБЦ:

И что мы видим? Горшки!
Опять они, нагара вроде бы немного. Напомню - машина жрала масло - 1литр на 100км.

Ну и сама голова. Тут конечно "кака" все.

По поводу цилиндров - пока ничего не ясно. Хона нет явно!. :( Будем разбирать дальше.

Лезим под машину снимать поддон картера. Мешает приемная труба?! Не беда! Тупо снимаем ее с резинок, она падает в низ и нет проблем.

Сняли! Ну и грязно же там.

Теперь мешает масло-приемник. Нужно его снять - просто откручиваем три болта на 10 и снимаем.

Ну вот и сам поршень. Ничего критичного я не увидел. Не особого нагара, кокса и тому подобного:

А вот они в куче. Все положил на картонку и все подписал.

Вот собсно и сами цилиндры. Хона нет. Есть, на палец, есть на ноготь ребро от рабочей зоны к не рабочей. и все. Задиров и прочих "сюрпризов" нет вроде. Будем мерить их и думать - что делать с ними дальше.

Вот самое что интересное! Вставил старое кольцо в горшок и проталкнул его поршнем. Вставлял (1-ое компресионное) Замок теплового зазора в кольце составил 2.3мм.

Далее день подходил к концу и я решил немного повозиться с головкой. Почистить ее. Вытащил стаканчики с регулировочными шайбами, предварительно подписав их маркером и понеслась.

Вот такую насадку прикупил ранее и вставил ее в дрель.

Погнали шуршать

Ну вот собственно и все на сегодня. Завтра будет продолжение. Буду все отмывать и дифектовать. Скажите на что обратить внимание? Ждите фоток далее.

А кто его знает? Дело в том что капиталка двигателя начата через 5 дней после покупки авто. Поторопились - пока совсем холодно не стало. Впринципе всю предисторию я описал выше. :)

Наступил новый день. Сегодня все чистил, мыл и самое главное снимал всякие размеры и смотрел всякие зазоры для того чтобы понять в чем дело и почему машина ТАК жрала масло?

Почистил немного посадочную плоскость под ГБЦ латунной щеткой насаженной на дрель. Сделал это для того чтобы понять что далее делать с привалочной поверхностью блока. Слишком много раковин на нем.

Промерил торцевой зазор "поршневое кольцо-поршневая канавка"
1-ое компрессионное - 0.25 а должно быть 0.040-0.080 :(

Второе компрессионное 0.040 - вроде в норме.

Промерил зазоры в замке поршневого кольца:
1-ое компрессионное - 2.3мм а должно быть 1.07.
2-ое компрессионное - 3.8мм а должно быть 1.02.
маслосъемные скребки - 0.8 а должно быть 1.10.
Даааа.. не впечатлили меня эти все промеры. :(

Начал гнуть первое компрессионное кольцо, оно погнулось и легко, как фольга. Второе компрессионное сразу сломалось. Видать стояло совсем китайское что-то.

Промерил зазор "поршень-цилиндр" щуп 0.25 влетал как в дырку, а должно быть 0.13 максимум.

Далее немного покурив, попив кофеку, подумав немного о самом страшном - решил отбросить это дело и взяться за ГБЦ. Рассухарил клапана. Рассухаривал так - Брал головку на 16 для свечей из набора, ставил ее на тарелочку пружины клапана и нажимал на нее раз несколько и резко. Потом плавно убирал головку и вытаскивал из под нее сухарики, которые там уже смиренно лежали. :) На 4-ом клапане у меня устала рука и я на головку бросил тряпочку для мягкости. Данный процесс зафотать не смог, так как в гараже был один.
Ну вобщем вытаскиваем клапана:

ДА! Кстати, когда вытаскивал, обратил внимание на то, что когда я выталкивал клапан одним пальцем и другой рукой тянул его за тарелку мой палец которым я толкал клапан в итоге присасывался к направляющей втулке клапана. Причем довольно-таки нормально. И клапан при этом выходил как пробка из бутылки - с характерным звуком. :) Меня это очень порадовало. Так как у меня есть основания считать что масленный зазор "напрявляющая втулка-шейка клапана" в полном порядке.

Тут на помощь приехали друзья и мы дружно почистили клапана с помощью латунной (мягкой) щетки насаженной на дрель. :)

Далее снял МСК, вроде особых дефектов на них не обнаружил. Да и вроде мягенькие они, не ломкие. Но все равно под замену. Снимал с помощью китайской отвертки за 10 руб. Загнул ей кончик под 90гр. и сдергивал ею МСК. Действовать нужно акуратно, дабы не повредить посадочные места стаканчиков. Естественно все стаканчики, пружинки, клапана - все вытащил и подписал чтобы не перепутать.

Потом друзья уехали и я начал мыть и чистить саму головку. Ну вот, вроде отмыл чуток. Дальше буду отмывать на чистовую.

Но об этом позже.

Ну вот и все на сегодня.
Вот и все результаты вскрытия, может что-то и забыл.

Продолжение следует. Stay tuned!

Это я знаю. Просто оно (первое кольцо) настолько легко погнулось. Реально как медная проволочка сечением в 1-2мм. Да особо не стоит заморачиваться над этим, просто сделал выводы что за кака там стояла. :)

День третий.
Свозил моториста с нутромером к себе в гараж, так как своего нутромера не имею. Вердикт таков - износ велик слишком - ТОЧИТЬ! :( Этого я и боялся, ну что делать? В гараже нас только двое - я и машина. Снимаем двигатель.

Откручиваем впусконой и выпускной коллектор, которые болтались на кронштейнах прикрученных к блоку. Так как мы снимали просто ГБЦ - мы смогли их отвести в сторону и снятию ГБЦ они нам не мешали. Ну а теперь они лишние.

Далее снимаем стартер, генератор и помпу. Короче - все что сзади движка.Генератор пришлось сразу снять с его кронштейном, так как его нижний болт приржавел наглухо, ну и чтобы ничего не сломать я открутил кронштейн. Полностью вытаскивать генератор не стал, отвел его в сторону и все. Он не мешает совсем. Пусть поболтается на проводках. Ну а стартер вытащил, предварительно открутив его и проводки от него, там он один всего + мелнький разъемчик. Помпу снял без проблем, открутил один болт (сверху) и две гайки (снизу) помпа снялась отсоеденил все патрубки и шланчики которые мешали вытащить ее из под капота.

Снимаем масл. фильтр и компрессор конд. Его тоже сначала решил открутить как генератор - вместе с кронштейном. Неполучилось. Дело в том что еще два болта, находятся под самим компрессором. Поэтому откручиваем его, вывернув 3 длинных бола - один снизу и два сверху. Ну а кронштейн снимем позже.

Снимаем подушку крепления двигателя. (та что возле ГРМ). Откручиваем два болта сверху (один длинный другой короткий) и гайку снизу. У меня она вывернулась со шпилькой. Далее откручиваем длинный болт крепления подушки к кузову и вытаскивем - сначало болт, затем саму подушку.

Компрессор конд. полностью снимать не стал, по двум сооброжениям. Он и не мешает и не хочу фрион выпускать. Он очень смирно лежит на полу под машиной.

Итак, больше нам ничего не мешает из навесного и прочей лабуды готовы снимать двигатель.

Только вот, лезем под машину и через специальное окошко в пыльнике маховика откручиваем 6 болтиков, проворачивая коленвал, которые крепят маховичек к гидромуфте.

Вылазим из ямки и пробуем отвести двигатель от коробки. Коробку я поддомкратил чуток, чтобы ровно стояла и не шаталась вместе с движком.

Выдергиваем движок и плавно опускаем его в низ. Я снимал его один. И выдернуть его в верх сразу не смог. Силенок нехватило чуток. :)

Покурив, попив кофейку, набравшись сил, уперся поудобнее и вспоминая мать двигателя я смог его выдернуть через верх. :)

Решил его и подразобрать дальше. Ну и выдернуть коленвал. Для начала снимаем шкив коленвала (какая сука его закручивала?). Точнее тупанул я немного. Скручивать его надо еще на установленном двигателе. Так удобнее и способов больше. Помучался я с ним. И снимаем пластиковый пыльник - которое закрывал все это..

Разворачиваем движок, снимаем маховичок открутив 6 болтов.

Снимаем пыльник под ним. Держится всего на одном болте.

Снимаем крышку маслонасоса и сальника лобового.

Вот собственно про что хочу спросить: Сам маслонасос в корпусе БЛОКА. На нем видна явная выработка. Он я так понимаю не меняется. Вот про это мне и говорили что скоро может он износиться окончательно и давления масло упадет. ВОПРОС: Что с ним делать?

Все, больше нам ничего не мешает для снятия коленвала.
Переворачиваем движок, и откручиваем (как по букварю) болтики.

Вытаскиваем коленвал не теряя вкладыши, помечаем, не путаем, запоминаем.

Прикручиваем все назад, чтобы не попутать и не потерять.

А вот так выглядит машина без двигателя :)

Теперь нужно все отмыть бензинчиком для того чтобы было не стыдно везти токарям на промер и расточку.
Отмыл:

Ну вот. Последний год выпуска, и "уже" проблемы с двигателем. Хотя 8 лет. Стареют японки, а достойной альтернативы по цене и состоянию среди более свежих нет. Разве что корейцы.
По теме. Мне перед покупкой поставили контрактный двигатель, пока не лазил. Тх3=ТТТ!

На 10, только бери высокую, ей же крышки подшипников распредвалов откручивать удобно, толстой не подлезешь, свечные колодцы мешают.

Машина скоро как 4 года у меня, я первый хозяин, пробег под 200, масло кушает около 1 литра на 2 тыс. км. Хочу поменять кольца, заодно канавки почистить, там всё за@рало, да колпачки поменять а заодно и клапана терануть. Что то я в раскоксовки не очень верю. Да сразу цилиндры промерю, буду знать что от движки в дальнейшем ожидать. А Тх3=ТТТ это маркировка звёздочки?

А вот ни разу! Там 12-тигранник на 9! И хрен где такой найдешь: либо 8, либо 10, а на 9 не во всех каталогах-то есть. Выкручивали забивая 10-ку, но это колхоз полный, лучше сначала все-таки головку найти.

Нет, это тьфу-тьфу-тьфу!

Странно, что в книжке по 4e-fe и 5e-fe сказано:
Снимите головку блока цилиндров, а) Используя шестигранный торцевой гаечный ключ на 8 мм. равномерно ослабьте и отверните десять болтов крепления головки блока цилиндров в несколько проходов, в показанной на рисунке последовательности.

Машина скоро как 4 года у меня, я первый хозяин, пробег под 200, масло кушает около 1 литра на 2 тыс. км. Хочу поменять кольца, заодно канавки почистить, там всё за@рало, да колпачки поменять а заодно и клапана терануть. Что то я в раскоксовки не очень верю. Да сразу цилиндры промерю, буду знать что от движки в дальнейшем ожидать. А Тх3=ТТТ это маркировка звёздочки?

Я давно делал такой движок, помню что резьба на этих болтах на 9, и шлицы не головке болта внутренние, но в прошлый раз мне ключик знакомые подогнали и маркировку его я не запомнил. Спасибо , буду искать.

Там 12-тигранник на 9! И хрен где такой найдешь: либо 8, либо 10, а на 9 не во всех каталогах-то есть. Выкручивали забивая 10-ку, но это колхоз полный, лучше сначала все-таки головку найти.

В каталогах нету. гм. Не знаю, зашел в магазин, лежит FORCE, высокая, двенадцатигранная, на 9, целых 80р! Куплю наверное две, раз такой дефицит :-).

подскажите,виновата ли гидромуфта при включении скорости на тормозах,при котором происходит вибрация двигателя.

подскажите,виновата ли гидромуфта при включении скорости на тормозах,при котором происходит вибрация двигателя.

сколько можно мучится! есть книжка по ремонту данного двигателя где и на писано черным по белому "шестегранник на 8 " и ни каких проблем вот только надо длинный брать.

сколько можно мучится! есть книжка по ремонту данного двигателя где и на писано черным по белому "шестегранник на 8 " и ни каких проблем вот только надо длинный брать.

А вот и не прав. Я когда эту тему создавал, тоже не знал, а сейчас с уверенностью говорю, 12 ти гранная звёздочка на 9. Двигатель перебрал в конце мая 2010 года. На сегодняшний день пробег после ремонта больше 50 тыс. Менял кольца, просверливал закоксовавшиеся маслосъёмные канавки на поршнях, притёр клапана, поменял колпачки. Мерил цилиндры, в четвёртом эллипс 5 соток.Это меня смущало, но в итоге кольца притёрлись, масло вобще не ест. От замены до замены может пол уровня сейчас уходит и всё.

а я говорю шистегранник на 8 в книжки на писанно и этим шистегранником и откручивал весной голову, я не спорю что и звёздачка есть такая но и шистигранник неплохо спровляется

тоже жрал мотор масло но я не стал замарачиватся с ремонтом хотя руки от куда надо растут купил контракт и все нормуль

Создан двигатель 5E FE внутри серии E производителя Toyota, поэтому изначально имеет чугунный блок и ременный привод распредвала, инжектор и литраж в пределах 1,5 л. За время существования мотора изготовителем вносились изменения в конструкцию:

была одна катушка зажигания с трамблером, затем две катушки для пары цилиндров по схеме DID-2;
сначала классическая форма поршня, затем плоские модификации;
тонкая 0,26 мм прокладка ГБЦ с 1995 года для повышения степени сжатия;
доработка шатунов с 1996 года и установка датчика температуры СО.

Условно модификацией этого ДВС можно считать 5E-FHE с изменяемой геометрией впускного коллектора и агрессивными распредвалами, усиленными шатунами и повышенной до 9,8 степенью сжатия.

Технические характеристики 5E FE 1,5 л

Привычно для завода Toyota мощность в двигателе варьируется для конкретной модели авто и для рынка, на который она поставляется. Например, Короллы, Калдины, Пассеры и Спринтеры для Европы имели мощность в пределах 100 л. с. в соответствии с законодательной базой этих стран. Для рынка Японии, Азии, Ближнего Востока машины комплектовались моторами до 110 л. с.

В период существования движков 5E-FE 1990 – 1998 г.г. планово производилась их модернизация:

изменение степени сжатия за счет тонкой прокладки ГБЦ;
доработка системы зажигания путем установки второй катушки;
изменение формы поршня и применение двухэлектродных свечей и шатунов другой формы;
установка температурного датчика выхлопа.

Затем потребовалось дополнительно увеличить мощность, была создана версия 5E-FHE, в которой фактически произведена форсировка за счет использования распредвалов с агрессивным профилем кулачков.

Технические характеристики 5E FE соответствуют нижеприведенным табличным значениям:

смешанный цикл 6,5 л/100 км

Toyota 90913-02090 впускные

Toyota 90913-02088 выпускные

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 153 Нм

крышка подшипника – 60 Нм (коренной) и 40 Нм (шатунный)

В силовом приводе 5F-FE увеличены объемы камер сгорания относительно предыдущих версий серии E. Для того, чтобы облегчить капитальный ремонт и ТО своими руками, руководство компании Тойота выпустило мануал с инструкциями пошаговых действий.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 5E FE имеет следующие особенности конструкции узлов и механизмов:

цилиндры в чугунном блоке не расточены, а загильзованы;
схема газораспределения верхневальная ;
распредвалы уложены в постели внутри ГБЦ;
одним распредвалом управляются 2 впускных клапана, другим — 2 выпускных;
клапаны расположены V-образно;
вращение впускному распредвалу передается от коленвала зубчатым ремнем;
выпускной распредвал получает вращение шестерней от впускного;
до 1995 года на свечи шли 4 высоковольтных провода через трамблер, затем по два к двум цилиндрам от 2 катушек (схема DIS-2);
модернизированные шатуны и поршни плоской формы появились после 1996 года;
с 1997 года выпускной коллектор оснастили датчиком температуры выхлопных газов для отсечки питания при температуре больше 900 градусов;
тонкая 0,26 мм прокладка ГБЦ появилась с 1995 года для повышения степени сжатия до 10 единиц.

В силу изменения конструкции мотора в разные годы выпуска производитель рекомендует внимательно изучить описание параметров и регламент ТО.

Перечень модификаций ДВС

Важной особенностью моторов 5E-FE была пригодность для моделей авто Toyota С-серии. Однако для Toyota Sera с тяжелыми откидными дверками потребовался более мощный силовой привод. Производителем было рекомендовано разработать модификацию 5E-FHE с характеристиками:

крутящий момент – 135 Нм;
мощность – 110 л. с.;
степень сжатия – 9,8.

Топливом для него служит исключительно бензин с высоким октановым числом от АИ-95 и выше. Несколько изменилось навесное оборудование, в частности изменена геометрия впускного тракта. Позже эту версию двигателя устанавливали на Cynos для внутреннего рынка и Paseo для экспорта в Америку.

У версии 5E-FHE существует собственная модификация, отличающаяся исключительно впускным коллектора неизменяемой геометрии от турбо мотора 4FTE, хотя этот мотор атмосферный. В этом коллекторе короткие раннеры, что более удобно для высоких оборотов.

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами мотора 5E FE для пользователей являются:

поршень не гнет при обрыве ГРМ ремня;
система зажигания DIS-2 более прогрессивна в сравнении с контактной от одной катушки через трамблеры, но здесь имеется холостая искра на выпускном клапане, поэтому свечи изнашиваются быстрее;
максимально простая конструкция ЦПГ и ГРМ позволяют выполнить капремонт собственными силами.

Недостатками силового привода 5E-FE являются:

навесное оборудование с низким ресурсом;
протечки масла из-под тонкой прокладки ГБЦ после перегрева головки или в отсутствие шлифовки посадочных мест блока/ГБЦ.

Серия E изначально не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому при добавлении каждых 30000 км пробега на спидометре необходима регулировка тепловых зазоров клапанов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японским производителем атмосферный мотор 5E FE предназначался для комплектации легковых авто С-класса Toyota:

Cynos – купе 1 поколения в кузове EL44, 1991 – 1995 г.;
Corolla I, II – универсал 7 поколения в кузове Е100, 1991 – 1998 г., хетчбэк 3 и 4 поколения в кузове L40, L50, 1990 – 1998 г.;
Paseo – купе 1 и 2 поколения, 1995 – 1998 г.;
Caldina – универсал в кузове Т190, 1992 – 1998 г.;
Sera – двухдверное купе в кузове EXY10, 1990 – 1995 г.;
Corsa – седан и хетчбэк 4, 5 поколения в кузовах L40, L50, 1990 – 1998 г.;
Raum – хетчбэк 1 поколения в кузове Z10, 1997 – 1998 г.;
Tercel – седан и хетчбэк 4, 5 поколения в кузовах L40, L50, 1990 – 1998 г.;
Sprinter – универсал 7 поколения в кузове Е100, 1991 – 1998 г.;
Starlet – хетчбэк 4 и 5 поколения в кузовах NP80, EP82, EP85, NP90, EP91, EP95, 1990 – 1998 г.

Поскольку характеристики двигателя не в полной мере удовлетворяли требованиям перечисленных моделей авто, часть из них комплектовалась версиями 5E-FHE.

Регламент обслуживания 5E FE 1,5 л/93 – 110 л. с.

Традиционно для любого силового привода двигатель 5E FE укомплектован деталями и узлами с не одинаковым эксплуатационным ресурсом. Регламент ТО выглядит следующим образом:

замена моторного масла необходима каждые 15000 пробега, одновременно с этим устанавливается новый масляный фильтр;
ресурс охлаждающей жидкости ограничен 50000 км, далее ее нужно заменить;
топливный фильтр подлежит замене после 40000 пробега, а картридж воздушного фильтра обновляется ежегодно;
ремень ГРМ рекомендуется менять одновременно с помпой ОЖ каждые 50000 км;
свечи служат в системе зажигания DIS-2 максимум 15000 км или 1 год;
ресурс АКБ определяется производителем в зависимости от эксплуатационных условий и конструкции батареи;
картерную вентиляцию обычно прочищают после 20 – 30 тысяч км;
пробег 50 – 70 тысяч становится критичным для выпускного коллектора, он может прогореть за это время.

Пользователями автомобилей Тойота устройство ДВС и его надежность оценены в среднем в +4 балла.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Поскольку мотор 5E FE считается надежным и ресурсным, основными неполадками для него являются:

2) засорение ДПДЗ

3) проблемы в системе зажигания

2) прочистка датчика положения дроссельной заслонки

Силовой привод 5E-FE легко диагностируется на ошибки, при ТО и ремонте в принципе не возникает никаких проблем.

Варианты тюнинга мотора

Классический атмосферный двигатель 5E FE может увеличить мощность до 150 л. с., если произвести механический тюнинг следующих систем:

головка блока цилиндров – шлифовка каналов, замена распредвалов аналогами с широкой фазой;
впускной тракт – фильтр нулевого сопротивления либо индивидуальные дроссели на каждый цилиндр, шлифовка каналов коллектора и выравнивание их длины;
выпускной тракт – переход на прямоточный паук, установка резонатора, увеличение сечения выхлопа до 61 – 63 мм, глушение датчиков СО.

Установка турбонаддува на 5E-FE резко снизит эксплуатационный ресурс поршневой. Не рекомендуется нагнетать давление больше 0,5 бар, поэтому экономически турбо для этой версии силового привода не эффективно.

Таким образом, мотор 5E-FE предназначен для среднегабаритных легковых авто производителя Toyota. Существует версия 5E-FHE с доработанным впускным трактом и широкофазными распредвалами, увеличенной степенью сжатия и мощностью.

Читайте также: