Ремонт актуатора турбины volvo

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

В марте 2016 исчезла динамика при разгоне и появились сразу три ошибки одновременно:
ECM 1507 Управление турбонаддувом — слишком низкое давление
ECM 1517 Управление турбонаддувом — давление выше нормы
ECM 1540 Управление турбонаддувом — давление выше нормы
VIDA говорит:
Причина ошибки 1507: подсос воздуха-EGR-сервопривод турбины-турбина
Причина ошибки 1517: сервопривод турбины-турбина
Причина ошибки 1540: сервопривод турбины-турбина
т.е. имеется проблема как избыточного давления во впускном коллекторе (передув) так и недостаточное давление наддува и причем одновременно. Официалы сказали — замена турбины (ну а что еще от них ждать?). Менять турбину был не готов морально, т.е. просто жалко бабла (цены Оф.диллера: 98000 руб. — турбина и 12000 руб. ее замена), поэтому пойдем своим длинным путем :)).
Сначала сунулся в пару сервисов, кто занимается ремонтом турбин … послушал их "сказки" и понял, что ребята не очень сильны в диагностике, т.е. причину установить не могут, хотя разобрать/перебрать турбину могут, имеют хорошее оборудование и опыт ремонта.
Решил вопрос изучить сам, т.к. имею профильное образование в области турбостроения и проектировании турбин, правда турбины строили чутка побольше и посложнее для газотранспортной системы страны, но конструктивно они похожи.
Итак, начинаем с простого — скидываем ошибки в VIDA и смотрим как ведет себя машина (это из серии протрем стекло и попинаем колесо). 10-15 минут машина едет нормально, а потом та же картина — начинает тупить при разгоне. Через пару дней при разгоне и просто при нажатии на педаль газа появились хлопки в районе воздушного фильтра … все, это уже четкий признак передува турбины и без всякой диагностики все понятно.
Машинку больше не мучаем, начинаем думать.
VIDA говорит либо кончился турбокомпресор либо электронный блок управления турбиной (он же актуатор).
Как мне видится, передув турбины имеет всего две причины — закоксованная геометрия (лопатки геометрии подклинивает) и неисправность актуатора (поворачивает геометрию не на тот угол), в данном случае недодув имеет те же причины что и передув и никак не связан с не герметичностью впускной системы и работой EGR-клапана, т.е. про него вообще можно забыть. Других причин я не вижу. Возможно, еще поискать причину в датчике абсолютного наддува (стоит на выходе интеркуллера под левой фарой), вполне возможно, что он тоже может врать, ну как вариант стоит его почистить.
Не знаю с какого года, но производитель турбин Garrett® заменил вакуумный актуатор на электромеханический, отвязав вакуумную систему автомобиля от управления турбиной. Это несомненно большой плюс, к тому же удалось полностью избавиться от инертности в системе (на газ нажал — реакция электромоторчика актуатора мгновенная).

Начинаем с простого — чистим датчик абсолютного давления. Не помогло, ну я и не рассчитывал. :)
Теперь сложнее — оцениваем состояние турбокомпрессора без снятия его с автомобиля путем исследования его руками и глазами. (Оф.Дилеры этого не делали, хотя VIDA рекомендует начинать именно с этого). Для этого необходимо добраться до крыльчатки компрессора и понять — не задевают ли лопатки компрессора за корпус улитки при воздействии на него рукой в радиальном направлении. Заодно и люфты потрогать/оценить. Для этого нужно снять поперечину над двигателем, скинуть актуатор, т.е. электронный блок управления турбиной, воздухофильтр вместе с коробом и всю впускную систему патрубков до самой турбины. Два хомута, крепящие пластиковый и резиновый патрубок к турбине откручиваем сверху головкой на 7 (этот патрубок так же ОЧЕНЬ рекомендую снимать при чистке EGR, т.к. он очень мешает работе).

За 1,5 часа все разобрал. В турбине осевого люфта нет, радиальный люфт минимальный в пределах допуска, почти идеальное состояние компрессора, все вращается ничего нигде не цепляет и не задевает. В принципе, данную операцию при передуве можно и не делать, т.к. если бы что-то где-то цепляло, то турбина бы просто не выходила на рабочие обороты.

Остается проверить пункт три – сам актуатор. Разбираем его. Снимаем 6 защелок, снимаем крышку актуатора. Смотрим под 4-х или 6-ти кратным увеличением состояние пластиковых шестерней червячного редуктора. Если все визуально нормально, то смазываем все шестерни ГУСТОЙ консистентной силиконовой смазкой (похожа на вазелин продается в магазинах радиодеталей). Через неделю заменил смазку. Радиотехническая силиконовая смазка оказалась жидковата, все промыл и положил пластинчатую смазку (типа ШРБ), т.к. она не разбрызгивается при работе шестеренок.
Изначально смазка там не предусмотрена заводом-изготовителем, но это не правильно, т.к. конструкция похожа на узел лентопротяжного механизма кассетных магнитофонов, а там смазка была ВСЕГДА (пара шестеренок металл+пластик должна смазываться, иначе быстрый износ пластмассы неизбежен).
По моему мнению этот узел изначально сделан так, чтобы ломаться и официально как запчасть он не поставляется, только в cборе с турбиной … ох@енно удобно! :))).
Ставим крышку на место, актуатор на турбину, АДАПТИРУЕМ актуатор через VIDA и проверяем как оно стало работать. Если все в порядке, то на этом ремонт и геморрой можем считать ВРЕМЕННО законченным, т.к. по хорошему данный узел требует замены вследствие его износа.

Следующий шаг на любителя, т.е. если есть желание покопаться и дойти до конца. :))
Если нанесение смазки не помогло, … то снова все разбираем и снимаем с актуатора электродвигатель. Кроме металлической скобы его держит винт с торца, который находится под заглушкой. Заглушку удаляем высверливанием или любым другим возможным способом. Разбираем электродвигатель, для чего необходимо удалить/отогнуть две завальцовки на его корпусе со стороны вала. Вытаскиваем якорь и смотрим состояние щеток. Если они изношены, то причина в них, нужно менять на новые, т.е. покупаем что-то более менее похожее и аккуратно подгоняем их в размер (это совсем для мазохистов).

Можно заказать моторчик из Китая или из Германии на Ebay все есть. Можно заказать и актуатор целиком в сборе, но для этого нужно точно знать версию прошивки, она выбита на металлическом корпусе актуатора, например G41

Через 1,5 месяца все-таки решил заменить актуатор.
Нашел новый блок управления в Минске, покупал только нижнюю часть блока без верхней электроники (12700 руб. с доставкой). Коллеги из Белоруссии предлагают актуатор точно под ваше авто с вашей версией прошивки: Запчасти к турбокомпрессорам
Оплатил по карте Сбербанка, через неделю получил свою запчасть.
Разобрал новый актуатор и все шестеренки смазал силиконовой смазкой от VOLVO.

Собрал, установил, адаптировал.
Радуемся :)

РЕЗЮМЕ: если возникают одновременно вышеуказанные ошибки, то проблема либо в геометрии турбины либо в актуаторе, что более вероятно. Разбираем актуатор и смазываем все шестерни.

P/S забыл кое-что.
Кроме адаптации актуатора сделал адаптацию всех датчиков (на всякий случай) и дроссельных заслонок, т.к. снимал и чистил ЕГР пару месяцев назад. Однако, думаю, что к данной проблеме это не имеет отношения, но все-таки … :)

Видеоролик, как ремонтируется блок управления турбиной

Партнер дисконтной программы

Меню пользователя

Восстановление актуатора регулировочного клапана турбины на Вольво хс90.

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Благодарностей 4:

Участник Клуба

Меню пользователя

На большинстве современных турбомоторов Вольво присутствует регулировочный клапан, управляющий потоком выхлопных газов. Делается это для того, чтобы регулировать давление турбины и управлять мощностью. С некоторых пор за управление клапаном отвечает механическое устройство с электронным управлением, именуемое актуатором тяги управления изменяемой геометрии турбины.

Актуатор находится в металлическом блоке и представляет из себя червячную передачу, приводимую в движение электромотором с блоком управления. В случае выхода из строя этого устройства приходится менять всю турбину в сборе.

Именно такой Вольво хс 90 2010 года поступил к нам с подобным диагнозом. Мы сняли блок управления, чтобы разобрать актуатор, провести диагностику и выявить причину выхода из строя.

Как и предполагалось, вышла из строя червячная передача. Так как зубчатый сектор управления выполнен из пластика, то со временем он изнашивается и выходит из зацепления.

Но как подсказывает мой опыт, основная причина выхода из строя блока управления не в большом пробеге автомобиля и жёстких условиях эксплуатации турбины. Как правило, износ механизма наступает вследствие ошибочного сигнала управления заслонкой клапана.

Электромоторчик получает цикличный реверсивный сигнал управления и начинает гонять заслонку в разные стороны. В течение короткого времени система зацикливается и работает на износ. И тут либо моторчик выходит из строя, либо механическая передача. В нашем случае износились зубья червячного сектора.

Однако, в наше время всё поправимо. И если производитель не поставляет подобную запчасть отдельно от турбины, то есть специально обученные мастера, готовые восстановить работу механизма за разумное вознаграждение. Именно таким специалистам мы отдали блок управления для ремонта и получили взамен исправный.

Теперь о том, почему происходит ошибка в управлении актуатором. Большинство специалистов сходятся во мнении, что это происходит по причине загрязнений в системе впуска. Как правило, в автомобилях с подобной проблемой обязательно присутствует масло в интеркулере и впускных патрубках. Обязательно сильно загрязнены клапан ЕГР и датчик потока воздуха. Всё это и приводит к вышеописанной ситуации.

Самый простой и верный способ избежать подобных проблем — регулярно обслуживать двигатель и мыть систему впуска вместе с клапаном ЕГР. Такая профилактика существенно продлит срок службы не только актуатора, но и всего двигателя вместе с турбиной.

Интересно, а встречались ли вы с подобной проблемой на своём моторе, и что по вашему мнению могло послужить причиной некорректной работы?

Новички

Меню пользователя

XC90 2008 2.4 d5 пробег 270к - чудеса с турбиной

Доброго времени суток.
Решил написать сюда, поскольку все специалисты на данный момент разводят руками..
Симптомы следующие:
примерно 1 к 5 запускам выдает ошибку, код неисправности ECM 1507 - фактическое давление наддува отклоняется от расчетного. Расшифровку могу приложить, там несколько вариантов неисправности.
При этом машина начинает ехать, как будто атмосферная (без турбины), то есть средняя скорость 70-80, на горку 60, с горки можно разогнать)) и дымит. К слову, дымит и когда турбина работает, несмотря на несброшенную ошибку, причем чем выше обороты тем сильнее.
Пару лет назад (примерно на 250к пробега) мне удалили забитый сажевый фильтр, заглушили ЕГР и зачиповали, и после этого мотор просто немного громче стал работать, но не дымил так, хотя и был выхлоп на высоких оборотах заметнее чем до "операции", а расход упал почти на 1л.

Что сделали на сегодняшний момент, последовательно:
- поменяли пластиковую шестерню в актуаторе;
- поменяли картридж турбины, из-за попадания кусков нагара в крыльчатку;
- проверили герметичность воздуховодов турбины и расходомер, с применением дымогенератора;
- неоднократно проверяли сам актуатор;
- убедились, что заглушка на клапане ЕГР не прогорела, и он не заблокирован в открытом положении.

Сейчас ждем другой рабочий актуатор, чтобы поставить и поездить, хотя и проверили мой, просто других вариантов не видим.

Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.

Участник Клуба

Меню пользователя

Доброго времени суток.
Решил написать сюда, поскольку все специалисты на данный момент разводят руками..
Симптомы следующие:
примерно 1 к 5 запускам выдает ошибку, код неисправности ECM 1507 - фактическое давление наддува отклоняется от расчетного. Расшифровку могу приложить, там несколько вариантов неисправности.
При этом машина начинает ехать, как будто атмосферная (без турбины), то есть средняя скорость 70-80, на горку 60, с горки можно разогнать)) и дымит. К слову, дымит и когда турбина работает, несмотря на несброшенную ошибку, причем чем выше обороты тем сильнее.
Пару лет назад (примерно на 250к пробега) мне удалили забитый сажевый фильтр, заглушили ЕГР и зачиповали, и после этого мотор просто немного громче стал работать, но не дымил так, хотя и был выхлоп на высоких оборотах заметнее чем до "операции", а расход упал почти на 1л.

Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.

Участник Клуба

Меню пользователя

Если заглушка на егр прогорает, мотор заводится и сразу глохнет, но не как не теряет мощность, разве прогар будет в 1 мм, не намного больше.

Участник Клуба

Меню пользователя

Попробуйте помыть или если есть возможность поменять расходомер воздуха ( дмрв) , также проверьте датчик наддува, стоит на выходе интеркулера, может быть ещё один на впускном коллекторе( крышка клапанов), ближе к топливному насосу.

Участник Клуба

Меню пользователя

Уже ранее писал. У меня была ошибка о неверных данных расхода воздуха. Пока не проверил и не поменял весь тракт от интеркулера до турбины. Подсасывал воздух. Проверь в тоннеле, открой окно и поиграй педалью газа, если будет свист, значит ищи там.

Участник Клуба

Меню пользователя

Участник Клуба

Меню пользователя

Участник Клуба

Меню пользователя

Если у кого-нибудь был подобный опыт или есть идеи, прошу подсказать.

. Сегодня приезжал человек на Хонда CR-V с такими же симптомами, только ошибка была по клапану ЕГР. Оказался забитым впускной коллектор. После чистки все проблемы ушли.

Указана ориентировочная стоимость. Цена может измениться. Конечная стоимость зависит от марки, модели и возраста Вашего автомобиля, а также от выбранных запасных частей и расходных материалов. Предложение не является публичной офертой.

онлайн-запись

Удобно и просто.

Запишитесь онлайн на сервис всего за 3 шага -
это займет не более 2 минут

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы осуществить онлайн-запись на обслуживание вашего
автомобиля в удобное время.

9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00

Другие услуги

Спецпредложения

Услуга Стоимость Продолжительность Здоровье автомобиля: Мойка двигателя 1 500 р. 1 час Консервация двигателя (делается после мойки) Обезжиривание кузова 500 р. 1 час Твёрдый воск (нанесение эксцентриковой машинкой) 5 000 р. 2 часа Антидождь (лобовое стекло и два боковых) 1 500 р. 1 час Антидождь (лобовое стекло, передние боковые стекла, задние боковые стекла, заднее стекло, зеркала) 3 000 р. 1, 5 часа Чистка дисков 250 р. за 1 шт. 30 мин Полировка : Полировка абразивная 10000 6-8 часов Полировка глянцевая 5 000 р. 2-3 часа Локальная полировка ( за размер А4) 1 500 р. Полировка элемента, полностью 2 000 р. 1-2 часа Полировка фар 2 000 р. 1-2 часа Полировка фонарей 1 500 р. 1-2 часа Керамическое покрытие (3 слоя) от 20 000 р. 12 часов Химчистка : Химчистка всего салона (включая багажник ) 8 500 р. 24 часа Химчистка текстильных ковров (1 шт.) 1 500 р. 3-4 часа Химчистка кресла (1 шт.) 1 300 р. 3-4 часа Химчистка багажника 2 000 р. 3-4 часа Химчистка пластмассы салона 2 000 р. 2 часа Гидрофобное покрытие салона (текстиль и кожа сидений) 9 000 р. 4 часа Тонирование стекол пленкой премиум класса (металлизированная): задняя полусфера 6 000 р. одно боковое стекло 1 500 р. одно заднее стекло 2 500 р. погрузочная зона заднего бампера 7 000 р. оптика (обе фары и две противотуманные фары) 7 500 р. передние стойки по лобовому стеклу 2 шт. 8 500 р.

онлайн-запись

Удобно и просто.

Запишитесь онлайн на сервис всего за 3 шага -
это займет не более 2 минут

9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00

Другие услуги

Спецпредложения

Читайте также: