Проверка катушки зажигания ниссан мурано
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Очень скучал по нашей секте, но достаточно долгое время, если верить страничке — "почти год", ничего не писал и особо не заходил на сайт, решив для себя, что вернусь к повествованию, как только решу тот небольшой глюк автомобиля, который появился после майского капитального ремонта. Боже, когда я об этом зарекся, я даже на одну десятую долю процента не представлял дальнейший пиз последующие масштабы решения этой проблемы…
"всё действие растянулось чуть больше ожидаемого и я могу где-то ошибиться с хронологией или упустить какую-ту деталь. Так же, не буду особо вдаваться в конкретику в каких-то частных случаях, некоторые вещи можно описывать бесконечно. Ну и исключим эмоциональную часть, этого все равно не передать текстом. Тем не менее всегда ответить на заинтересовавшие кого-либо вопросы или что-то рассказать более развернуто. И некоторые цены приблизительные, сейчас этой "бухгалтерией" заниматься не хочу, но чеки все сохранил, могу поднять"
Маленький, так сказать интродьюс.
Сразу спойлер хепи-энда: на сегодняшний день Мурано стоит под моим окном и замечательно себя чувствует. Ну, за исключение того, что мы не видим переднего кислородного датчика, но это решаемо, просто жду подъемник на сервисе, сидит лямбда глубоко, не так просто ее поменять.
А мы мысленно вернемся на год назад:
у машинки утекло немного моторного масла, и шатунный вкладыш сказал "-Привет!" коленвалу. Слово "привет" конечно не было слышно, это я преувеличиваю, но стучал мотор знатно. На туеву хучу денег был сделан кап. ремонт двигателя, с абсолютным новым коленом, со всеми возможными резиночками, новым шатунном, комплектом цепи ГРМ со всеми натяжителями и успокоителями, вообщем, менялось все, до чего можно было добраться. Не скупился я даже на технические жидкости: тормозная жидкость, антифриз, ГУР — даже тут все было оригинальное. Хотелось сказку.
Сказка превратилась в кошмар, который начался с первого выезда из сервиса. Машина, как только ей резко поддашь газку, особенно на низких оборотах и после нажатия педали газа, неприятно "дергалась".
И если Вы владелец Мурано, и у вас схожая проблема, автомобиль теряет обороты и "бьет" при определенном способе ускорения, и прочитав это Вы сейчас думаете тоже ли у меня было или нет, то скажу сразу — да, это оно. Если коротко, есть определенный глюк, выше описанный, конкретно у Мурано, и есть тысячи обсуждений на форумах этой проблемы, но ни одного решения. Ни одного. Никто не может сказать, что это и как он это решил. Даже за этот год, в личку, по этому конкретному вопросу, мне написало 4 человека. И еще 2 в ВК. Уверен, будут еще. Так вот, забегаю вперед, скажу — я решил эту проблему полной заменой внутренностей вариатора, за исключением гидроблока. После этого глюк исчез и больше не появлялся. Но что было конкретно, какая именно комплектующая — сказать не могу, содержимое СВТ уже полностью превратилось в "кашу", когда мы его разбирали.
А через пару дней пришло осознание, что двигатель работает "как-то не так". Он немного троит. Нет, если отключить цилиндр (что я делал в процессе диагностики) — ощущение намного хуже, то у меня все шесть котлов работают, но как не так. И тут загорается ошибка. Поехали…
АКТ 1. Тычем пальцем в небо, попутно меняя всевозможные датчики.
Ниссан подтраивает и затыкается при ускорении, ездить можно, но сложно. Механик, занимавшийся ремонтом, определяет данный феномен как проблему с датчиками.
Загорается чек: ошибка правого датчика распредвала. Еду в Москву, меняю. 3500 датчик. Ничего не меняется.
Сразу же загорается чек, снова. Ошибка левого датчика распредвала. Еду в Москву, меняю. 3500 датчик. Ничего не меняется.
Снова загорается чек. Ошибка датчика коленвала(я вообще хз какая там ошибка может быть, он элементарный как сапог, ну да ладно). Заказываю в Экзисте. Приходит. Ставлю — не работает. Возвращаю. Еду в Москву, беру там. 4000. Ничего не меняется.
Ниссан Тула предлагает разобрать двигатель.
Датчик положения дроссельной заслонки. В сборе меняю дроссель, б/у, 7000, попутно чищу. Ничего не меняется.
Еще один датчик. Не помню какой именно, что-то с возвратом отработанных газа связан или как-то так. Та же история.
Перетекаем в ошибку, на это раз, первого кислородного датчика. Меняем, 3700. Ничего не меняется.
Ниссан Калуга предлагает разобрать двигатель.
Ошибка положения цепи ГРМ. Впринципе логично, подобная мистика, которая твориться с машиной и ее чертовой самодиагностикой — может являться следствием неправильно установленной цепи, соскочила там к примеру на пол зубика или еще чего. Разбираем машину — все идеально и по меткам, никаких признаков неисправности. На всякий случай разобрали ее, заново натянули, все проверили, покрутили. Ничего не меняется.
Ошибка перетекает в пропуски зажигания, по всем цилиндрам. Общая, как я понимаю. Замена свечей. Ничего не дает. Делаем замер компрессии, в 4 цилиндрах все отлично, 14,8 среднее, в одном 13,5, в другом 12,5.
Ниссан Новомосковск предлагает разобрать двигатель.
Навсегда уезжаю из этого сервиса. Тут можно запостить какой-нибудь злой монолог, но владелец и тот самый механик этого сервиса — мой давнишний приятель, ненужные комментарии, я думаю, будут ни к чему.
АКТ 2. Реквием по CVT.
Все это время я ездил на неисправном автомобиле, с толчками и троением, и у всего есть последствия. Варик умер довольно быстро. Вечерний город, глубокая осень, проспект, "удар", металлический скрежет и автомобиль теряет всю тягу. Он просто застывает на третьей передаче (псевдопередаче). Не может тронуться с места, реакции на педаль акселератора — ноль. И дикий свист.
Обрыв цепи. Цепь, как это всегда у меня случается, явно не хотела умирать одна, и как истинный солдат Алькаиды, забрала с собой все то, что находилось рядом. А к слову, рядом находилось ВСЁ, всё, что содержится в этой чертовой коробке.
Делаю капитальный ремонт коробки. Все новые комплектующие в старый корпус. 150000.
Полностью и без поворотно пропадают те самые "толчки при ускорении.
АКТ 3. Новый сервис — новый подход.
Поняв, что проблема с двигателем чревата проблемой с остальной частью автомобиля — начал искать вменяемый сервис. Нашел, и это единственное, что я готов реально посоветовать: г. Тула, "Зеленый фургон", Гугл в помощь, если бы я открывал сервис, наверное, он бы бы именно таким, во всяком случае с таким подходом и отношению к клиенту и его проблеме.
Мистика продолжается. На ребят я попал с ошибкой зажигания, но на этот раз мозги сетовали только на первый цилиндр. Меняем катушку — ошибка перетекает в третий. Я то знал, что все не так просто, но мужики еще не поняли с ЧЕМ столкнулись.
Покупаю катушку, ставим. Ничего не меняется.
Общая ошибка по пропуску зажигания.
Ошибка CVT.
В коробке, на горячую, пропадает давление. По гарантии принимают машину, и второй раз все разбирают. Причиной ошибки была какая-то стружка, еще, как мы тогда думали, с того раза. Собрали заново. Мастер по коробке очень ругался на ошибку зажигания и троящий мотор, сказал, что больше не примет по гарантии его с ней, потому что так не возможно четко протестировать и обучить вариатор. Его правда.
Доезжаю до дома, понимаю, что снова нет тяги. Ошибка CVT.
На дворе, кстати, конец декабря.
АКТ 5. Снова капиталка. Кто ищет, тот всегда найдет.
Понимаю, что везти коробку обратно смысла нет. Наконец-то, то самое волевое решение:
разбираем ДВС на хрен. Весь. Снова.
И находим там прогоревшие клапана. Прогорели они знатно, аж три штуки. И все, что меня беспокоит в этой ситуации, так это то, что мне никто не может объяснить, почему с такими дырками, у меня была адекватная компрессия? Всего два очка растерял. Было бы хотя бы 5 — мы бы сразу туда полезли.
Есть правда еще одна причина, почему туда никто не лез — предыдущий мастер, сказал, что там всё хорошо, а как выяснилось, он туда и не лез вовсе. Просто "раз мотор не троил когда к нам попал, то чего туда лезть за зря." Суть в том, что если разбирать эту часть двигателя, то ее придется регулировать, а сделать это правильно, как я понял, очень сложно и он просто решил ее не трогать. Бог ему судья, не буду комментировать.
Обе головы едут в Механику. Полная переборка, замена, чистка, регулировка.
Ставим, заводим, и о чудо, по двигателю ошибки нет!
Но проверить это точно мы не можем, потому что…
…Ошибка CVT. на этот раз с нормально работающим двигателем.
Еду в сервис.
Не доезжаю 200 метров, коротит плюс на генератор. Генератор умирает, аккумулятор умирает. Никогда не ездил 200 метров на эвакуаторе.
Смотрим ошибку в памяти — степ-мотор. Меняем.
Снова эвакуатор, другой сервис, замена генератора, новый аккумулятор. Это так просто читается, но так то по факту это 3 дня по времени.
Мне звонят с сервиса и говрят — мол дуй сюда, степмотор твой разобрали, он хороший, но я уже догадывался об этом, потому что…
Ошибка CVT. Нет тяги на горячую.
Еду обратно. Ошибка по давлению насоса. Разбираем в третий раз, ставим новый насос.
Ошибка CVT. Нет тяги на горячую.
Еду обратно. Ошибка по давлению насоса и еще что-то.
Значит гидроблок. Заказываем новый, разбираем в четвертый раз, ставим.
Наконец-то! А нет, хрен. Ошибка CVT. Нет тяги на горячую. Я его тогда уже не забирал даже, мы вместе с мастером прокатились и всё увидели.
Разбираем в пятый раз. Полностью. Какая-то маленькая хрень, неизвестно откуда, разодрала какую-то прокладку, вследствие чего давление падало на горячую. Конкретизировать ничего не могу, мне уже было все равно на тот момент что и как там происходим, "просто сделайте его".
Больше ошибки по коробке нет.
Вы уже поняли, да, что сейчас будет большое НО…
АКТ 7. Не люби мне мозги.
Когда забирал Мурано с коробки, мастер сказал, то он не едет на три с половиной литра и это уже не вариатор, с ним все хорошо.
Действительно, нет стабильного холостого хода. На светофоре вообще может захлохнуть.
Ошибка дроссельной заслонки.
Начинаем "копать" с мотористами. Методом научного подхода и бранной ругани выясняем, что чудо-заслонка не хочет дружиться с мотором и ее параметры застыли на тех числах, что были при неисправном вариаторе и троящем ДВС. Никакие танцы с бубном не помогают скинуть параметры на заводские.
Ну что же, шьем.
Не так много людей этим занимаются у нас, но одного мне посоветовали. За 6000 рублей тот залил мне Евро2 Тюнинг. Холостой ход вернулся в норму, все отлично, забираю машину.
То был вечер пятницы, встаю в пробку, ехать на другой конец города, подвоха я не замечал до самого дома, до того момента, как вдавил педаль газа.
Ошибка дроссельной заслонки.
Как выяснилось, как только даешь ему больше 2000 оборотов, он кидает заслонку в
аварийный режим и по факту перестает реагировать на педаль газа, глушишь, минутку ждешь и все нормально. Набрал парню с прошивкой, тот говорит — езжай к тому, кто по вариатору, это скорее всего коробку надо адаптировать, с прошивкой все нормально, мы ее и на Тианы 3,5 литра ставили и на еще что-то. Наивный, я меньше трех раз еще ни к кому не приезжал.
Мой специалист по коробкам все смотрит, диагностирует, и резюмирует, что с коробкой все нормально, а отключается она потому что так ей говорят мозги. Не знаю как он это определяет, у него какой-то хитрый прибор для коробок, когда обычное диагностическое оборудование видит одну ошибку по вариатору, у него их сразу пять по всем параметрам, правда с диагностикой двигателя обратная ситуация, ну не суть.
Возвращаюсь к тому, кто по прошивкам, видим ошибку по дросселю, он долго шаманит и льет туда что-то другое.
Ошибка дроссельной заслонки. Ошибка несовместимости прошивки.
Обратно к нему. Долгие танцы с бубном, короче парень сдается, говорит, что нихрена не понимает, и возвращает мне то, что стояло на машине изначально. И деньги возвращает.
ну и естественно, мои кривой холостой ход возвращается.
АКТ 8. Возрождение.
Сказать что я был зол, значит ничего не сказать. Поскольку на высоким оборотах мы работали стабильно — решил прокатиться по окружной, дать ему просраться так сказать.
Заглох на одном из светофоров. Заглох на заправке. Заглох на повороте у дома.
Начинаю парковаться и уже настраиваюсь идти домой, как понимаю, что все работает более-менее стабильно. Нет провалов, стрелка тахометра скачет, но еле-еле. Опа. Заглушил, завел, все также, все более-менее стабильно. Проехался еще пару кружочков по району и машина ожила.
Уверен на 165%, так не радовался даже Виктор своему Франкенштейну. И да, я не спал в эту ночь, 600 км тест-драйва и пустынного ночного шоссе…
Проехал уже 2000км, все хорошо, мы его победили. Остались мелкие недочеты, например в процессе сборки-разборки потерял блок розжига на переднюю фару, но сейчас быстро поправим, нам больше уже ничего не страшно.
Если честно, не знаю чем конкретно под итожить данный текст, как случилось, так и случилось, да и искать виноватых смысла нет.
Но одно, пожалуй, отмечу. Параллельно с катавасией с этой машиной, у меня были жесткие семейные проблемы. На работе были серьезные изменения и пришлось заменять сразу двух людей, фактически делал за троих. Да и до сих пор делаю, уже привык и освоился, и с этого есть определенные бонусы, но был момент, когда буквально ночевал на рабочем месте. Спал на четырех стульях. Вместе с этим получил проблемы с позвоночником, травма, даже сам стал недвижимостью на недельку. И в дополнение ко всему жестко судился за все свое имущество (это, кстати, причина, почему я не избавился от такой проблемной машины). И вот, хотите верьте, хотите нет, за два дня как очнулся Ниссан, мои суд закончился с положительным решением, срок запрета на любые физические нагрузки, из-за спины, прошел через неделю, а в семье все устаканилось само собой. Можно быть заядлым атеистом, но вот в таких ситуациях все же лезут в голову определенные мысли.
ЗЫ Чуть позже дополню всё фотографиями.
ЗЗЫ Наконец-то можно заняться экстерьером. Ну, я надеюсь во всяком случае.
Parts
Nissan Murano 2004, engine Gasoline 3.5 liter., 249 h. p., AWD drive, CVT — DIY
Comments 43
Так я и не понял, почему она заработала? Блок управления двигателем обновился?
Читал взахлёб, сам готовлюсь.
я уже 3 года с вариком е…сь))))
Юрий, добрый день. Вы столкнулись с проблемами вариатора на Мурано почти год назад. За это время многое изменилось. На Мурано (в кузовах Z50 и Z51) установлен вариатор модели Jatco JF010e (он же RE0F09A/B по классификации Ниссан). Вариатор популярный и что удивительно — недорогой (на данный момент времени) в ремонте. Ресурс его до капитального ремонта зависит… от частоты смены масла в вариаторе и чистки поддона (а именно — магнитов) от стружки. Мы видели вариаторы на Мурано с пробегом 400 000 км. Но к сожалению чаще всего на капитальный ремонт приходят при средних пробегах 160 000 — 180 000 км (мы ремонтируем 2-3 вариатора на Мурано в неделю и имеем статистику).
Причина недорого капитального ремонта вариатора Jatco JF010e в том, что большая распространенность вариатора именно этой модели привела к тому, что за как раз за последние пару лет появился большой выбор "неоригинальных запчастей" и расходников на данную модель вариатора. Тех же металических ремней на Jatco JF010e сейчас существует аж 3 вида (Bosch 901063, Bosch 901082 и Bosch 901029) и цены на них от 20 000 руб всего. А есть и неоригинальные (поддельные) китайские "ремни" и подшипники.
Так же за последние пару лет образовался и большой рынок "восстановленных запчастей" на данную модель вариатора Jatco JF010e (те же конуса, маслянный насос и т д). А всё это привело к общему снижению стоимости ремонта вариатора данной модели. То есть, если раньше, ещё пару лет назад ремонт данной модели был дорогим (использовались только новые оригинальные запчасти), то сейчас ситуация кардинально изменилась. И этим можно и нужно пользоваться. Сейчас средняя стоимость ремонта вариатора на Мурано — 60 000 — 120 000 рублей (точная сумма зависит от поврежденных деталей, а это видно только после дефектовки вариатора)
По поводу покупки б/у вариатора на Мурано. К сожалению, покупка б/у вариатора Jatco JF010е (он же RE0F09A/B) — достаточно большая проблема, так как прежде всего из 21(!) модификаций вам нужно найти именно свою (то есть уже выбор на рынке б/у сильно сужается). Модификации не взаимозаменяемы! Во вторых, из оставшихся предложений вам нужно найти вариатор в нормальном состоянии. А это в случае б/у вариаторов часто превращается в лотерею. И шанс выиграть не такой высокий, как хотелось бы.
Грамотное решение (при проблемах с вариатором на Мурано) — это снять с автомобиля и вскрыть свой вариатор JF010е, составить АКТ дефектовки вашего конкретного вариатора и только потом (на основании данного АКТа) уже принимать взвешенное и грамотное решение — ремонтировать свой вариатор (и как именно, какие запчасти использовать) или искать и покупать б/у вариатор. И в последнее время часто бывают ситуации, когда отремонтировать свой вариатор получается дешевле, чем покупка б/у вариатора (обратите внимание, что б/у — с неизвестным остаточным ресурсом). Согласен, что это не всегда так и бывают и исключения из правил. Действительно, бывают ситуации, когда вскрытие и дефектовка показывают, что внутри очень много поврежденных деталей (разорван ремень, заклинили конуса и т д — такие машины как правило приезжают уже на эвакуаторах) и ремонт данного конкретного вариатора экономически нецелесообразен (по-простому — дорог). Но это как раз исключение из правил. И узнать это (так или нет) можно только вскрыв и отдефектовав свой вариатор на специальном помывочном столе, по другому — никак. А вскрыть и отдефектовать свой вариатор занимает около 30-40 минут (можно и даже желательно лично присутствовать при этой процедуре) и это вполне бюджетные деньги. Так почему бы для начала не попробовать спасти свой вариатор и сэкономить деньги? Купить б/у вы всегда успеете! )))
P.S. Надеемся, что эта информация в вашем блоге поможет кому-то принять более взвешенное решение (при подобных проблемах с вариатором на своём Мурано). И в дополнение, вот пару статей из нашего блога по данному вариатору Jatco JF010e на Мурано:
Ну и ниже — табличка по разным 21(!) модификациям. Обратите внимание, что многие модификации не взаимозаменяемы между собой (не получится вместо вашего купить вариатор другой модификации).
Всем привет!
Вчера наконец то закончилась эпопея с катушками! Расскажу предысторию. В начале февраля на трассе у меня внезапно сгорела катушка. Так как беру я контрактные, то "ничего страшного, ауч ауч ауч ауч"… берем контракт и ездим, проблема ушла. Как раз в то время я менял стойки и прочее с предыдущей записи.
И тут херак, уже две катушки сгорели! Одна даже фишку унесла с собой.
на тот момент еще заметил запотевание крышки, снял, а там уже не прокладка, а пластик)
Были у нас еще снегопады) Ездил пока на тачке отца, своей бывшей.
Попытался кстати на ней устранить ржу
вышло не очень хорошо, как как это крыло было крашено и баллончик который был налит по коду, он уже выделяется. Ну да я отвлекся.
По итогу, подумав, что в косе есть замыкание на массу, я заказал новую контрактную косу. До этого пробовал зачистить все массы. Не помогало.
Нашел вот такое
и соответсвенно подумал, что я был прав и источник проблемы найден. Но поскольку я уже много что снял, смысла останавливаться уже не было)
купил коралловый диск и прошелся им по стакану. Ибо увидел точки ржи. Чистит отлично!
Ну и дождавшись когда оно высохнет, начал сборку дальше.
В салоне было сложновато. Так как в гаже хоть и есть тепловая пушка, но ее недостаточно. Провода жесткие и слохо ворочаются. Но я каким то матом смог это сделать. Попутно заменил
так как что то через раз срабатывание было и иногда не мог рычаг передвинуть.
Когда все дособирал, решил спустится вниз в яму и увидел запотевание на редукторе. Слил оттуда масло, не сильно глязное, но все равно. Залил такое же
Расслабился, выехал на тест и… сгорели 2 катушки! Сука! причем сначало сгорела 1, я принял решение возвращатся на 3 цилиндрах. Не доехав 300 метров до гарада, мотор выключился. И таки совсем. Не заводился. Подключил ODB, во всех блоках U1000 и начал включатся вентилятор…
Как назло было похолоджание на вечер( и мы пытались оживить тачку. Уже была мысль оставить ее тут, но не закрывая. Так как вентилятор работал на постоянке и реле было замкнуто. По итогу перепроверил ВСЕ предохранители и нашел один на 15А сгоревший. Поставил новый и все, ошибка U1000 ушла! Для того вечера это была маленькая, но победа.
Сделаю ремарку, у ниссанов вроде как может еще такое происходить, когда батарея почти разряжена. И машина аварийно пытается об этом сообщить. Хотя это крайне странно! Батарея итак почти разряжена, зачем включать тяжелые потребители?!
Подключил запасную одну катушку, на второй разьем расплавило еще сильнее, я на 3 горшках доехал до гаража и впихнулся туда. Можно сказать победа)
Поскольку след дни были уже рабочие, уделил время только пару раз, это восстановил фишку и размотал старю косу на предмет точного устройства масс на катушки.
В общем как и у всех у нас есть 3 провода на катушки. первый постоянный + 12В, второй Масса и управляющий сигнал.
Начал рассуждать логически. Масса 100% целая, коса новая, мультиметр показывает нули на массе со включеным зажиганием. Управляющий сигнал просто так не измерить. это импульс, нужен осциллограф. Что еще я могу тогда сделать? вспоминаем…
И тут меня осенило. Вот где эта сцука зарыта! У нас схема такова что первым + приходит на 1 катушку и по порядку дальше! Вот почему всегда грелись и горели 1 и 2 катушка. Они принимали на себя ВСЮ перегрузку с этого гребанного генератора! Ведь катушка получает сигнал, открывается, накапливает около 20 киловольт и дает разряд. Но если подается не 12 вольт, а скажем, 16? Первая катушка возможно или невовремя срабатывала, или копила более 20кв и выходила из строя, как и 2. они принимали на себя "удар" и 3, 4 были целыми… короче. Поехал купил гену с пробегом 55000 км по япии, с дохлой муфтой, переставляю муфту…
И уже спокойно откатал 150км! Вот жеж б****! а все говорят, масса, масса! Не только масса может приводить к печальным последствиям. А еще и повышенный вольтаж.
Так что ребят, эта запись скорее для индексов яндекса и гугла. Если у вас на ДВС горят катушки проверяем:
1. Масса. Самое распространенное.
2. Приходящие 12В. Вдруг там гораздо больше?
3. И потом уже импульс, как самое дорогое в проверке.
Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.
Для экспресс проверки катушки зажигания при ошибках P0300, P030X.
— отключите топливный насос отключив его предохранитель
— запустите двигатель.
— после того, как двигатель заглохнет, провернуть его два или три раза, чтобы сбросить давление топлива.
— снимите все разъемы с катушек зажигания, чтобы избежать электрического разряда от катушек зажигания.
— включите зажигание и проверните стартером коленвал двигателя в течение 5 или более секунд для удаления газообразных продуктов сгорания в цилиндре.
— соедините свечу зажигания и разъем жгута проводов к катушке зажигания.
— зафиксируйте с помощью веревки и т.д. с зазором 13 — 17 мм между центральным электродом свечи зажигания и заземленным металлом как показано на рисунке.
— стартером проворачиваем коленвал около 3 секунд, и проверьте есть ли искра между центральным электродом свечи зажигания и металлом
ВНИМАНИЕ:
• Не приближайтесь к свече зажигания и катушки зажигания в пределах 50 см. Будьте осторожны, чтобы не получить электрический шок во время проверки, так как напряжение электрического разряда составляет 20KV или более.
• При расстоянии между центральным электродом и металлом более 17мм можно повредить катушку зажигания.
ЗАМЕТКА:
Если при проверке зазор составляет менее 13 мм, то искра может быть создана даже если катушка неисправна
Взято из оригинального ниссановского мануала
Видео проверки катушек на разряднике, третья катушка неисправна.
Вот так выглядит осциллограмма исправной катушки зажигания
Основная причина выхода из строя катушек зажигания это изношенные электроды свечей зажигания, сравните искровой промежуток левой и правой свечи.
Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.
На ниссан мурано Z51 применяется интеллектуальная система зарядки в которой блок управления двигателя с помощью датчика тока измеряет количество тока полученное аккумулятором от генератора и ток отданный в бортовую сеть аккумулятором. По задумке это должно улучшить топливную экономичность, снизить вибрации двигателя на холостом ходу. Правда это не очень хорошо в наших российских условиях, аккумулятор может недозаряжаться зимой.
Упрощённая схема системы зарядки ниссан мурано Z51
Блок управления двигателя замеряет ток аккумулятора с помощью датчика тока на минусовой клемме аккумуляторной батареи, в зависимости от условий работы двигателя блок управления двигателя по шине данных CAN посылает подкапотному блоку IPDM информацию о необходимом напряжении генератора. Блок IPDM управляет генератором изменяя скважность управляющего сигнала. Регулятор напряжения в генераторе изменяет выходное напряжение в зависимости от скважности этого сигнала. Также регулятор напряжения управляет контрольной лампой зарядки на панели приборов.
Расположение генератора на мурано Z51
На ниссан мурано Z51 применяется генератор A003TJ1791 производства Митсубиши. Максимальный ток генератора на мурано 130 Ампер, напряжение регулятора 14,1 — 14,7 (с возможностью регулировки в пределах 11.4 — 15.6 вольт). Сопротивление ротора генератора 1.8 — 2.2 ома.
Снятие генератора на мурано Z51
Разборка генератора ниссан мурано Z51
Проверка сопротивления ротора генератора (обмотки возбуждения)мультиметром
Читайте также: