Подводное зажигание на ниву своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

По сути и по принципу это зажигание почти такое же как многие делают на коленке на двух датчиках холла . Но намного надежней и лучше .Низы ,холостые, заводка на нем просто огонь --да вы сами видите это каждую гонку . Делает девайс один классный парень с Уренгоя . В трамблер встраивается двуполярный датчик холла, вокруг которого крутится четырех полюсной магнит. На выходе датчика два проводка, на которых по очереди проходят сигналы под каждые 90 градусов. Эти сигналы коммутируются соответственно двумя коммутаторами (ваз)и выводятся уже большими токами на катушки (газель), а с катушек на свечи. Обычное бесконтактное зажигание , одна масляная катушка и бегунок распределитель, при попадании влаги ,даже конденсата начинает распределять не то, что нужно. А если это происходит под водой, то двигатель троит и в итоге глохнет, после чего резко остывает и вакуумом интенсивно всасывает в себя воду через все, влага под крышкой трамблера это не излечимо !
Здесь же никакого бегунка НЕТУ ! Соответственно и тонуть не чему. Крышка остается для красоты и защиты от бревен камней )) впоследствии на пикнике ))можно ее использовать как подставку для стакана И герметизировать её крайне не рекомендую, дабы не ржавел железный механизм.
Опережение работает в штатном режиме.

бабочка и 1 датчик это немного и скорее не то что я катал на проданном несколько лет назад уазе и зажигании стоящем в настоящее время на Летающей Ниве - оно намного надежнее в воде и дв четче отрабатывает на верхах и не требуется двухканальный комутатор. Может не в тему , но рекомендую при установки любого подводного зажигания использовать только катушки с герметичными контактами защелками как на фото . Обычные под ПАПА_ПАПА подводят выскакивает контакт в самый ненужный момент на гонке и сильнее подвержены окислению из за отсутствия какой- нибудь защиты .

Влад писал(а): Может не в тему , но рекомендую при установки любого подводного зажигания использовать только катушки с герметичными контактами защелками как на фото . Обычные под ПАПА_ПАПА подводят выскакивает контакт в самый ненужный момент на гонке и сильнее подвержены окислению из за отсутствия какой- нибудь защиты .

Влад в тему, и подписываюсь под каждым твоим словом, контакты выскакивают в самый неподходящий момент, позавчера взял новые катушки с защелками и сами защелки в "Круглосуточном" на ул.Рабочей за 1500, вчера поставил правда контакты еще не паял.

Еще очень при очень важный момент, как делать прерыватель сигнала в датчика холла, когда я делал пропеллером (Рисунок 1) зажигание работало но сбивалось начинало чихать и т.п. дело в том что в что шток в трамблере очень сильно ходит верх вниз и соответственно все сбивается, но я не отказался от этого зажигания и переделал прерыватель сделал его буквой П (Рисунок 2)

Драйв, Привет!
Собрал и установил зажигание аля "подводное". Главной задачей было поменять КСЗ на более современную систему, ибо постоянно подгорающие контакты уже надоели, (за 2 года = 3 комплекта))). Можно было бы и обойтись установкой БСЗ, но как мне показалось у ДВУКОНТУРНОГО есть ряд преимуществ, одним из самых важных для меня это водостойкость, что для моих условий самый раз!

Потребуется:
1) Траблёр БСЗ ВАЗ 2106 (доработаный далее)
2) Катушка ВАЗ 2110
3) Коммутатор ВАЗ 2108 — 2 шт.
4) Датчик Холла ВАЗ 2106 — 2 шт.
5) Проводка БСЗ ВАЗ 2107 — 2 шт.
6) Штекер для катушки ВАЗ 2110
7) Пластина для установки 2-го датч. хола

По поводу 1-6 пункта — это всё продаётся в обычном автомагазине. А вот на счёт пластины надо постараться))) Существуют готовые чертежи, по которым можно заказать у токаря, но для себя выбрал самый простой вариант. Так как в БСЗ уже стоит один датчик Холла, осталось под 90 прикрутить второй.

По чертежу сделал шаблон, наложил его на металлическую пластину, как по трафарету накернил центра отверстий под датчики холла. Дальше балгарка и дрель! Просверлив отверстия под датч. Хол. прикрутил её к подшипничку опережения зажигания, и уже по месту придал ей форму

В трамблёре БСЗ были так же доработаны "шторки" — отпилины 2 противоположные (любые)

У датчиков Холла отстриг излишки

Дальше уже по схеме подключаем все детали

Сплетаем две косы в одну

И уже готовый результат

Хочется отметить, двигатель стал работать мягче. Испытание водой со шланга на работающем двигателе прошли успешно, даже не за подтраивал. Но машина чуть хуже стала заводиться, с нажатием газа отлично, на КСЗ на газ не давил так заводилась, с пол тычка… Может кто что то сказать по этому поводу? — это 1! И кто куда крепит катушки? (варить кранштейн, под такое расположение не хочу, не видно номерацию на катушке, какой куда, выше — запска лежит)

Это хорошо, когда есть выбор. Но выбор между застрять или застрять, это неправильный выбор. Каждый раз, когда нужно было проехать неглубокую лужу приходилось выбирать – пробовать тихонечко внатяг и застрять посреди нее, потому что разгона не хватило выскочить, либо взять разгон и тоже застрять, потому что трамблер залил. Это совсем неправильно. Неправильно, потому что эта проблема решается.

И решений несколько. Самое простое и очевидное – заделать все дырки и посадить крышку трамблера на герметик. Правда без сапуна проработает это недолго.
Поэтому второй уровень подготовки – это перчатка. Большая резиновая хозяйственная. Натягивается на трамблер, в четыре пальца свечные провода, в пятый – сапун. Все заматывается синей изолентой. Выглядит колхозно, но это вполне работоспособная конструкция, которая устраивает многих.
Но решили поэкспериментировать и собрали зажигание на двух датчиках холла. Основная суть такой системы, что выбрасывается за ненадобностью бегунок, а вместо него ставятся датчики холла, которые герметичны и в итоге весь трамблер отлично работает под водой. Поэтому во внедорожной среде, а особенно среди уазоводов, такую систему называют подводным зажиганием.

А вообще подводность зажигания – это побочный эффект. Основное это отсутствие потерь в распределителе зажигания и как следствие усиление искры. Поэтому такую систему активно ставили и на спортивные двигатели для прибавки мощности и для уверенного запуска двигателя в морозы. Так же можно в более широких пределах устанавливать УОЗ без возникновения детонации и выставить холостой ход хоть 200 оборотов. А за счет двухконтурности в случае выхода из строя одного контура (датчика холла, коммутатора или катушки) на втором контуре двигатель продолжит работать.
Основную деталь – планку для двух датчиков холла – купили у чувака, который раньше строил машины для дрэг рейсинга. Коммутаторы обычные, уже были в запасе. Модуль зажигания 2111. Инжекторные свечи.

Не знаю сколько мощности добавилось в ниве и насколько выросла максималка, но субъективно тяги на низах добавилось. Чуть-чуть.
А вот холостой ход действительно стал ровнее. И заводится стала гораздо лучше. Не в смысле, что раньше с десятого раза, а то что теперь летом подсосом пользоваться не нужно. А зимой на подсосе только заводится и через пять секунд можно убирать – холостые низкие, но стабильно держатся и ехать тоже можно сразу – провал чувствуется, но по мере прогрева исчезает.
В реальных условиях систему испытать не удалось, что очень хорошо – в нашем классе плавание по капот это нештатная ситуация. А загнать в воду и поплавать просто для интереса планы были, но осенью после завершения сезона уже холодно и сколько машину потом сушить, ну а весной перед сезоном вообще не до того.
По лужам гонял, волны через капот поднимал. Там, где раньше пришлось бы лезть за сухим бегунком, теперь просто еду без опаски залить зажигание. В порядке эксперимента пока мыл машину, то из шланга лил на работающий двигатель. И на трамблер, и на коммутаторы-катушку. Никаких перебоев замечено не было, как ровно работал, так и продолжил работать.

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс – микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс – микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Абсолютно легально (статья 12.2);
Скрывает от фото-видеофиксации;
Подходит для всех автомобилей;
Работает через разъем прикуривателя;
Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Механический прон

В очередной раз внезапно упоровшись я подумал, что бегунок и крышка трамблера это печально и ужасно и решил собрать более современную систему зажигания.

Принцип действия объяснить лучше глубоко уважаемого мной Евгения Травникова у меня не получится, поэтому слово ему:

Правда, в одном я не согласен с ним, а именно — в использовании двух датчиков Холла и вытекающем отсюда геморрое с их точным взаимным расположением. Выход датчика сделан по схеме с открытым коллектором, что даёт возможность собрав несложный инвертор управлять двумя коммутаторами в противофазе с одного датчика. Правда, тут появляется другой геморрой: в таком варианте задействованы обе кромки шторок ротора, поэтому шторки должны быть ровно по 90 градусов, чего в серийных трамблерах не бывает, нужно делать новые.
Вот здесь реализована такая система, правда, схема согласования датчика со вторым коммутатором не со всяким коммутатором будет работать. У меня, по крайней мере, не получилось, на низких оборотах глючило и стреляло в глушак. Что и немудрено, на общем эмиттере входное сопротивление всего ничего! (смеяться здесь).

В общем, вот этот вариант работает без глючева:

Само собой понадобилось прикупить несколько девайсов от горячо любимых мной в качестве доноров ТАЗов:

Катушка зажигания. вроде от Калины. Представляет собой две двуискровые катушки в одном корпусе, чем идеальна для четырёхгоршкового мотора.

Коммутаторы для ТАЗ-2108, два штуки.

Трамблёр переделал под датчик Холла, пока ждал заготовки шторок от токаря, сделал прямую шторку напильником и развернул датчик, чтобы хоть как-то систему запустить.

Чтобы связать это всё воедино, сплел косу проводов. В маленькой чёрной коробочке в центре кадра помещается как раз схемка инвертора сигнала на второй коммутатор.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такую шторку принято называть также 90х90.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Вы пишите,что в двухконтурной сз отсутствует центробежное опережение….Куда же оно делось?Шторка так же будет забегать вперед при увеличении оборотов…
.В этой сз нет только высоковольтного распределителя и деталей в него входящих(крышка,бегунок)…

Согласен с автором на 100%! Стандартная не убитая безконтакта на Вазах работает отлично! Просто народ доводит до ручки систему , потом вместо ремонта заменяют на двухконтурку и радуются как вау тачка поехала. А на самом деле можно было просто перебрать старую систему потратить в разы меньше денег и получить тот же рузультат. А если подпаять на бегунок проволочку для минимизации зазаора бегунок/крышка при большом УОЗ . То вообще разници никакой не будет. Если уж заморачиваться модернизацией , то имеет смысл поставить микропроцесорное зажигание с обязательной устанвкой датчика холла прямо на коленвал. Вот устранение люфтов механики привода траблера действительно даст результат. А 10% увеличение энергии искры после установки обычной двухконтурки — мертвому припарки.

поставил двухконтурное зажигание с двумя датчиками холла себе на москвич м-412, на пропане, москвич стал заводится с пол оборота, холостой ход стал как на иномарке, машина стала мощнее и теперь пропало желание её заменить!

Читайте также: