На каких оборотах лучше ездить на ниве шевроле

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Как обезопасить обгон? Что сделать, чтобы Нива не выпадала из потока? Как добавить прыти популярному внедорожнику на шоссе?

Эксперт

Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.

В ноябре нынешнего года с конвейера сошла уже 700-тысячная Нива. Среди владельцев этой армии автомобилей наверняка есть желающие обзавестись более мощным двигателем.

Низы не могут, верхи не хотят

А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.

Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.

Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.

Ну а в такой подъемчик со 105-сильным мотором едем на передачу выше, чем на автомобиле с серийным двигателем.

Полный привод здесь необходим — сразу за бродом дорога круто уходит вверх. Раньше для уверенности включал здесь пониженный ряд. А эта Нива позволяет забираться в горку на первой передаче.

В погоню за Дастером

В таких местах на Ниве ездить приятно. Но сначала надо одолеть магистраль, где серийному автомобилю не хватает прыти на обгонах.

Участок, где проверял езду на малых оборотах и внатяг. Все в порядке — новый мотор справляется без проблем.

Черно-белая встреча техники и мира растений. Сквозь строй березок Нива проходит легко, а внедорожникам покрупнее здесь будет тесновато.

Видите на заднем плане развалины старого пешеходного моста? Это реальная дорога через ручей в населенный пункт.

Штаны из нержавейки

Набор оригинальных компонентов для Нивы ЛСГА — 95. Версию со 105-сильным двигателем дополняет еще доработанная головка блока цилиндров.

В ходе доработки головки блока цилиндров одной пришлось пожертвовать. Она распилена на куски для изучения каналов, толщины стенок и т.д.

Сейчас невозможно представить грамотную разработку без применения компьютера. Вот и с двигателем Нивы применяли программу имитации потоков.

Внешние скоростные характеристики доработанных версий 105, 95, 90 л.с. в сравнении с серийным мотором.

Мощность хорошо продает, а на дороге важнее крутящий момент. Сравните кривые крутящего момента доработанного и серийного мотора. Характеристики сняты на стенде MAHA.

Последовательно спустимся сверху вниз по остальным ступеням доработок.

Нива ЛСГА 95 л.с. — это перечисленный набор минус доработанная головка блока цилиндров и клапаны. ЛСГА 94 л.с. — минус прямоточный глушитель. ЛСГА 90 — минус доработанная система выпуска. В этом варианте остается только новый распредвал, шестерня точной регулировки фаз, программа управления ЛСГА, настройка на стенде MAHA. Остается намекнуть — все наработки для двигателя Шевроле Нивы вполне пригодны и для Лады 4х4.

А есть смысл ставить 5ступую коробку на 21ниву 93г.в. Ато ехать 90-100 медленно, а быстрее двигатель жалко и расход большой.

Почему нет? Правда у пятиступки свои заскоки.
По моему субъективному мнению, она менее надёжна.
На черырёхступке откатался 15 лет без приключений. А пятиступку за пол года пришлось снимать три раза.
Возможно я плохой пользователь.
Однако это лучше обсуждать в теме по коробки.

Двухрядники в передних ступицах(космич). МПСЗ-2. Генератор 21214. Аммы 2123. Сиденья мазда 3. ГУР. ВУТ 21214 М, ISAI. Предпусковой подогреватель Бинар 5.

Ребята, а какая разница карбюратор или инжектор? Система питания мало влияет на износ. И если с инжектором или низовым распредвалом двигатель лучше тянет на низких оборотах, это вовсе не значит, что ему хорошо. Маслонасос то на малых оборотах имеет небольшую производительность, поэтому не обеспечивает достаточный для больших нагрузок масляный клин. А при слишком больших (выше 4000) оборотах, центробежные силы становятся большими, и опять же начинают продавливать этот масляный клин, тут уже нужно облегчать детали КШМ, да и клапана уже еле успевают закрыться.
А что до экономии топлива, что то не видно разительной разницы в расходе между инжекторной нивой и карбюраторной. ИМХО - он больше зависит от ИСПРАВНОСТИ(той или иной) топливной (и не только) системы, манеры вождения и условий движения.

у нас с отцом две одинаковые машины, две форы 212180 только у меня карбюратор у него инжектор, я на своей (карб) машине укладываюсь в 10 литров в городе, а на отцовской как ни крути ниже 11,5-12 литров я не вхожу, по максималке прмиерно одинаковые (прмиерно 120 км в час) максималка у обоих машин, сотку обе идут влегкую (спокойно) без напрягов, хотя скажу честно на инжекторе меньше переключаешься на пониженную передачи, на низах тянет лучше, однозначно и разгон повеселее.
вот мое ИМХО

Что касаемо расхода, то разница может быть при прогреве. На карбюре ты подсос можешь раньше убрать, а инжектор пока не прогреется будет обогащать смесь. Про ХХ скажу так - выставлял и 700 и 1000. На расходе не сказалось, но на на низком ХХ лампочка давления подмаргивает и летом греется т.к. помпа медленнее крутится и циркуляция хуже.

Имею Мнение – Хрен Оспоришь. Возможно, так оно и правильнее… (ИМХО.)

Да в институте мы проводили эксперименты с двигателем 2101 (1200 по моему) Так вот там самый низкий удельный расход топлива в районе 3000 об/мин чуть в больших максимальный крутящий момент! Так что смотрите ! А на хх Мало того расход запредельный так и повышенные нагрузки на КШМ, на высоких плохой отвод тепла от деталей и плохая смазка, да а при прогреве уменьшаються механические потери (до 100 градусов охл жидкость) При дальнейшем нагреве начинаються образовываться воздушные пробки в масляных каналах а при больших одоротах еще и давление пропадать начинало(пульсировать) В случае чего данные можно легко подсчитать точнее, Могу с преподом связаться если очень сильно нужно будет!

из своего опыта могу сказать, что самый низкий расход топлива - при оборотах 3000. Преимущественно на 5-й по дороге средней паршивости средний расход составил 7.89 литра.
Но движок, что называется, "зажат" - динамика отсутствует
а она мне и не нужна

Езжу на всех передачах до 3000. И не ради экономии бензина, куда нам - машина бензином при каждой заправке плеваться любит.. При разгоне набираю 3000 об и на следующую передачу, а на одной и той же передаче держу 2500-3000 об.
Выше никогда - и так музыки не слышно уже от гула двигла, а я очень музыку люблю!
На моей машине 3000 об. на пятой передаче - это скорость уже 100-110 км. Махина набирается инерции и летит, как снаряд (Тогда при 3500 об. скорость уже и 120 достигает). Такое впечатление, что вот-вот сметет все на своем пути. Люблю ездить вальяжно и размеренно.
120 для меня - максимум.. И то при условии, что полоса свободна на несколько км вперед. Такой танк просто не приспособлен к "полету" на 140 км/ч, считаю разметку на спидометре до 180 марсианским произведением Герберта Уэлса. Имхо

Прочитал всю тему, вроде всё понятно, но хотел уточнить ещё раз. Мне нива досталась недавно (97 года с пробегом около 40000). Отвык от наших машин, езжу на мерседесе по городу. А тут вот на дачу (там бездорожье, поэтому пересаживаюсь на ниву). И вот, выехал и по привычке топить Стиль вождения довольно агрессивный, после мерседеса как-то не перестраиваешься сразу. Так вот, первую же поездку я раскрутил нивку до 5000, т.к. коробка 4-ёх ступка. Скорость около 130 км по спидометру. И держал так по трассе минут 30-40. Машина держит дорогу уверенно, как ни странно. Никаких вибраций и прочих негативных моментов не наблюдается, кроме дикого шума, про который забываешь минут через 10, наступает что-то вроде привыкания.

Вопрос собственно в том, можно ли так долго держать машинку на таких оборотах 5000-5500, каких ждать последствий? Или ей это всё-таки не критично? (ещё же трансмиссия умирает, вероятно)

Пока никаких негативных моментов не наблюдается, масло полусинтетика Shell.

BlackSV, если не будет перегреваться -- то ничего ей не сделается. Один из методов испытаний ВАЗовских двигателей подразумевал, ЕМНИП, режим максимальной мощности (5500 об/мин при полной нагрузке) в течение суток. После этого показатели мотора (давление масла, компрессия, мощность) были в норме.
Инструкция по эксплаутации не запрещает длительную езду на максимальной скорости для обкатанного автомобиля. К примеру, инструкция на ГАЗ-24 запрещала это!

ездил обычно на повышенной передаче, 2000-3000оборотов, сейчас с 5-й проблемы и катаюсь на 4-ой до 4500оборотов(редко)
а так, если надо быстро урвать то тдо 6000-6500 раскручиваю, резкий прирост мощи в диапазоне 3500-5000 оборотов

Вот решил тоже в этой ветке вопрос задать.
На 213 езжу обычно так по городу: "1" только тронулся и сразу 2-3 сек и "2", до 3000-3500 раскрутил и сразу "4" обороты сразу в район 1000 падают потом движок раскручивается но работает мягко не трясется, и так и езжу, скорость 50-60 кмч обороты до 2500 примерно (на 31 инжекторной так не получается, трястись начинает). "3"-ю редко пользую, обычно если колонна медленно ползет 30-40 кмч или горки крутые когда. Это нормальный вариант езды или неочень, вроди движок на низах постоянно ровненько так, расход по идее должен меньше быть или я чтото недогоняю.

Slayer
ИМХО - не правильно так ездить - двигатель постоянно на низких оборотах и под большой нагрузкой.

По теме - считаю, что оптимальные обороты для нивского движка 2500-3500, на разгоне, если нужно - можно и до 4500-5000 крутануть, ничего страшного не произойдет.

Меня интересует какая для НИВЫ оптимальная скорость (чтоб движок, раздатка и все остальное работало без особого напряга)? Колеса стоят R15 195 70, но в скором времени постараюсь заменить на Я-569 (или похожую резину по размерам).

оно и так без особого напрягаработает
вопрос не в скорости а в усилиях - если по асфальту то ваще вопрос не имеет смысла а только если про расход горючки говорить
я выбрал экспериментально для себя 3000обм - крейсерская скорость ну естественно на 5 передаче - так и горючка не очень жрется и скорость прилоичная

3000 об. - самые экономичные для Нивы. Но скорость при этом невысока - около 100км/ч. На 120 км/ч - уже 3500 об. и даже повыше. И расход уже сильно вверх лезет конечно всё сильно зависит от загрузки машины и колёс.

superbaks
Реально расход возрастает гдето после 3000. Соответственно когда скорость за 100 перевалит.Да я вот например больше 100 и не езжу
Хотел бы гонять- еэдил бы на чем нить другом
У меня расход где то около 12 по городу и 10 на трассе . Это ежели тапку в пол не давить

Skype Y.J.D.

На свете нет ужаснее напасти,Чем идиот, дорвавшийся до власти (с)Филатов

По моим замерам для моей машины - до 1 л. Но всё зависит от конкретной машины и стиля вождения (ускорение, торможение и т.д.)
Так что всё описанное выше - цифры весьма приближённые. Сам на своей машине померяй в разных режимах и выбери для себя оптимальный.

Хм, Нива для меня авто "новое" и привыкая делаю выводы:
1. Больше сотни не ходить - смысла нету
2. На наших дорогах - больше сотни её "несёт" как призовую лошадь карьером (даже страшновато).
3. Шум и легкость движения четко зависят от резины , шершавости дороги и давления в шинах.

Тут всё зависит от конкретной машины, и немного от водителя.
Я,например, держу 100км/ч,( это 3000 об/мин) . При этом :
-вибрации не досаждают,
-расход по трассе 8,5л (95-го),
- относительно безопасно.
- не устаёшь при длительной езде
Для себя я выбрал эту скорость. Считаю её оптимальной.
Успехов !
Миша.Л ( 21213)

Больше 100 ехать с моими колесами багажником и зеркалами страшно она безумно гудеть начинает, звук к 120 пропадает, но 120 с таким лобовым сопротивлением и высоким центром тяжести кажется просто безумной скоростью,
А по поводу наших машин на 10-ке 140-180 вполне неплохо переживается, особенно если дорога как в подмосквье.

Думается, если разговор именно о оптимальной скорости, то тут надо индивидуально подходить. Учитывая особенности каждой машины и водителя то же. Для кого-то оптимум - 85кмч потому как расход минимальный при неплохой скорости, для кого-то и 170 маловата будет. Сам езжу 90-110 может больше, но жалко всё ещё несделанный двигатель, страшно жрущий масло и чадащий.. а вот как сделаю его. от тогда и пересмотрю скоростные режимы. Т.е. выполню свой принцип диференцирования

Господа! Оптимальная скорость, эта та при которой агрегаты работают в лучших условиях. Эта скорость не зависит от желания водителя. Оптимальная скорость у Нивы( не убитой)- 90-100 км\ч. Можно ехать и больше, НО.

Ехал 6000 км на девятине скорость 120-130км/ч, жутко уставал.
Ехал на Ниве этот же маршрут 90-110км/ч, на влипятых, даже намёка на усталость не было. Чувствовал себя комфортно и уютно, был немного шум от колёс , не было мафона. Всё видимо зависит от психического настроя. Если просто спокойно ехать, к чему Нива распологает, то усталости нет.

Chevrolet Niva

ВМЕСТЕ ИЛИ ВРОЗЬ?

Вот, например, весьма распространенная рекомендация — межосевую блокировку всегда включать на обледенелых и заснеженных дорогах. Многие полагают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость успешного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, поскольку состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не влияет. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубоких сугробах.

Chevrolet Niva

Ничто не вызывает сомнений, кроме, пожалуй, разгона на льду. Наука говорит, что блокировка должна слегка улучшить разгон, однако в жизни получилось по-другому. Казус в том, что удерживать два колеса на грани пробуксовки гораздо проще, чем четыре — одновременно они резче срываются в буксование. А даже небольшое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.

Результаты подтверждены оценками, полученными на круге и переставке, — очевидно, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов слегка стабилизирует поведение автомобиля. Реальная помощь от блокировки — на подъемах, когда изменяется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.

Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровных скользких дорогах, за исключением движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя управляемость.

Chevrolet Niva

Буксуют четыре колеса — ни блокировка, ни пониженная не помогут. Придется искать буксир или откапываться.

ВО ВРЕД.

При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и вращаются с одной скоростью. Соответственно блокировка здесь никак себя не проявляет. Другое дело — движение в повороте, где все колеса идут собственными траекториями, проходят разные пути и должны вращаться с различными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И здесь жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию или пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной устойчивости.

…И НА ПОЛЬЗУ

Теперь поговорим о проходимости, во многом зависящей от величины реализуемого крутящего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой. (Двигатель на первой пониженной передаче, как правило, способен создать куда больший момент!)

Проблемы здесь могут возникнуть в двух случаях. Первый — у колес разное сцепление с дорогой. Второй — значительное перераспределение веса (например, при движении на подъем) или потеря контакта с дорогой из-за значительных неровностей.

Вывод: блокировка необходима только на неоднородном покрытии, скользком подъеме или таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.

Chevrolet Niva

ПЕРВАЯ ПОНИЖЕННАЯ

Здесь все гораздо проще. Пониженная передача нужна, лишь если автомобилю не хватает тяги — в рыхлом песке, густой грязи, на крутом подъеме либо с тяжелым прицепом на крюке.

Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредна. Пробуксовка лишь усугубит положение. Трогаться в таких условиях можно, лишь ограничивая подачу газа, то есть величину крутящего момента. Пониженная передача в таких условиях зачастую может осложнить ситуацию.

Когда силы сопротивления больше сцепления, движение попросту невозможно. Тогда придется расчистить колею или убрать снег из-под машины.

Так что если ваш полноприводник буксует в снегу четырьмя колесами, берите лопату или ищите трактор. Буксует двумя — включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, то есть мотор не способен провернуть колеса.

Читайте также: