На холодную пинается акпп субару
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 20.09.2024
Все добрый день!
Буду очень признателен тем кто сможет помочь или разъяснить ситуацию!
У меня Subaru Legacy 2000 года 2.5 атмо Европа, стала пинать коробка, при чем это случилось без всяких предпосылок на это!
Причем пинки достаточно сильные! Пробег 277000 две недели назад менял масло в коробке Dixtron 3 (Titan) (Полная замена) проехал 880 км и вот началось.
Сразу же как это все началось это было вчера, приехав домой, я решил скинуть клеммы с акума! И вот чудо она переключает идеально! сейчас проехал всего 50 км!боюсь как бы не началось!
Что делать.
Проверь уровень масло в АКПП.У меня такая же машина.Того же года.Я после полной замены масла,проехал около 1000 км.И началось:При вкл.скорости,машина стояла на месте.Даю газу порядка 2000 об/мин. и пинок под зад,ПОЕХАЛИ)))))Оказалось что в АКПП мало масла было.Долил,и езжу дальше.Всё норм.
Уровень масла чуть больше нормы, В пункте замены сказали это норм! Единственное, что смущает это пенка и горелый запах от старого так горелым не пахло!
Пенка как раз возникает от перелива.Попробуй Сделать уровень.А вдруг. Фильтр менял?Не может АКПП на субару прямо раз,и сломаться))))Она может несколько лет тебе мозг . а потом сломаться))))
Да я полностью согласен! Фильтра два как мне объяснили в пункте: Первый моющийся, второй наружный! Последний менял! А вот, что касается сброса акума, что можете сказать?
Вот попробуй если начнёт пинаться,подключить сканер.Посмотри что покажет.А то что с аккума клему сняли,просто стерли какую то ошибку.
не могу дать корректный ответ.Я тоже заливал декстрон 3.После замены проехал уже около 40тыс.Все отлично.Я себе поставил ксенон в ПТФ.Доволен до безумия)))Светят отлично,и не слепят ни кого))Правда убил 2 дня на полировку туманок.Они стеклянные.И забронировал после))Это я так просто пишу,как бы советую ;)
не думаю,что снятие клемм как то связано с плавным переключением,просто совпадение.пробег у машины большой+тыщ сто ещё свинтили по любому.имхо была реакция коробки на смену масла.как меняли?если с промывкой,возможно кончили коробку.потому как на ходивших коробасах промывкой вымывают и без того подношеные фрикционы.если масло свежее попахивает гарью,то так оно и есть.что за жижа титан?как вариант сделать ещё раз частичную замену без смены фильтра,слил-залил,точно выставить уровень.пусть лучше на горячую после прохвата километров 50-70,уровень будет чуть ниже.если это не спасёт положение,ищи контракт,пинки скорее всего будут прогрессировать и в один прекрасный момент авто просто никуда не поедет.
Добрый день! Благодарю за ответ!
Замена была полная без промывок! То есть сняли днище и все 7 литров вытекло! Обычно на других авто выкачивают из гидроча остальное количество масла! По поводу масла Титан! по рекламе и отзывов большинства все довольны, так как ссылаются на то что его еще не успели подделать! Гарь от предыдущего масла не была так выражено как от нового, тем более странно что проехал всего ни чего!
титан твой амно, сам это видишь. залей что-то проверенное. то же Несте. я на этом самом Несте АТФ-Х уже хрен знает сколько тысяч км проехал.
Специально не писал сразу сюда, чтобы убедиться, что все ОК теперь.
Итак, по прошествии почти двух месяцев эксплуатации и 6 тыс.км пробега делюсь с вами небольшим опытом по борьбе с пинками и буксами АКПП на форе.
Масло АКПП я меняю раз в год-два примерно на 20 тыс. пробега методом частичной замены (слил-залил). Масло Idemitsu ATF. Так вот, в апреле этого года я как обычно закупил канистрочку Идемитсу и сгонял заменить к ребятам на СТО, сменили примерно 4,5 литра. Уровни естественно потом проверил по мануалу. Так вот после этого АКПП начала пинаться и подбуксовывать с 3 на 4 и чем дальше, тем хуже. Делал сброс памяти и адаптацию несколько раз, помогало на 1-2 дня, потом опять толчки, пинки…короче мягко говоря я был расстроен…думал уже коробас покупать контракт. Коробочники наши проехались со мной и приговорили бублик, типа хана блокировке. Вообщем невесело.
Позвонил Бэтману в Новосибирск, описал ситуацию, он заподозрил клапан линейного давления, посоветовал замерять давление в АКПП, если низкое то скорее всего клапан не держит. Давление я по итогу замерял, все ОК в норме.
Потом поговорил с Алексеем из Рязани, у которого делал передний дифф. И он тоже выслушав симптомы сказал готовить денюжки на новый коробас, но в ходе беседы, он выяснил что я на Идемитсу езжу и что менял перед этим недавно. Ну иговорит что у него как минимум 2 субарика уже на Идемитсу нарвались, то ли паленая, толи еще что, но пенится и пинки по АКПП на нем (у меня тоже на щупе были мелкие пузыри). Посоветовал сделать полную замену на NESTE ATF X и если типа в масле дело, то пройдет, а если не в нем, то АКПП под замену.
Прикупил я 20 литров NESTE ATF X как советовал Алексей, вышло крайне гуманно по цене! Заодно фильтр взял на АКПП и погнал опять к ребятам на СТО.
Заменили масло со снятием поддона, фильтра, снимали трубочку и долго ждали пока стечет старое масло, заводили на 1-2 секунды чтобы насосом прогнать (Алексей советовал так сделать), все почистили. В итоге слилось примерно 7,5 или чуть больше старого масла.
Пиналась, зараза. Продолжалось это 6 мес. Удары под задницу при кик-дауне и ощутимые переключения 1-2, 2-3. Обращался в Питере в два уважаемых профильных сервиса. В первом проехал со мной мастер, послушал. Сказал мне авторитетно, меняй "жыжу". Нараз махнули "жыжу", не вопрос. С фильтром и всё такое, ну, вы знаете. Симптомы уменьшились. Но, собаки такие, не исчезли. Агггаа, мы не привыкли объезжать - покатавшись месяц, еду в альтернативное ремонтное учреждение. Там все серъезнее. Впиндюриваем папу сканера в маму субариного штепселя и катаемся по району, снимаем показания потерпевших. Не на бумере, но тоже неплохо. Зимой с бумерами и пр. разберемся, но чичаз не об этом. Спрашиваю доктора: пинается ведь? Ответ: ну да, попинывается малехо, но это НОРМАЛЬНО, вот тока температура ATF немного повышена, а всё остальное - ништяг. Прочувствовав спиной безысходность ситуации, повторяю вопрос: пинается ведь? Ответ: ну да, попинывается, есть немного. Но это фигня - вы не видели НАСТОЯЩИХ пинков. А, вообще, давайте махнем жыжу. Через установку. Прогоним литров 10 и исцелим аппарат таким вот чудесным образом.
Уфф, всё, устал писать.
Одним словом, дело оказалось совсем не в коробасе, а в ДПДЗ. Надоумил-таки меня добрый человек из Мацквы, дистанционно, по телефону. Логи снял, млин))
Проверил я ДПДЗ сам, за 10 мин. дедушкиным трофейным стрелочным тестером. Заменил за 15 мин. Трабла больше нету, наслаждаюсь комфортом в различных режимах езды. И коробас, довольный, нажрался свежей жжижи внепланово, и мне хорошо.
Такие дела. Ни на кого не ругаюсь. Просто рассказал как было.
Интерсно мне стало, а есть в Питере специалисты по субариным коробасам?
ДПДЗ - это что?
У меня тоже попинывает. Особенно ощутимо на холодную. Как прогреется, пинки становятся меннее заметными. Жижу уже два раза поменял: без замены фильтра и с заменой фильтра. Залил родную ATF.
Я не специалист, поэтому объясняю, как умею. Разобрал свой старый датчик, любопытно мне. Слева на фотке резистивная дорожка. По ней скользит контакт на бегунке. Работает это так: при повороте дроссельной заслонки, вместе с ней поворачивается и бегунок в ДПДЗ. Датчик в разных своих положениях выдает на сигнальном контакте разное напряжение, которое подается на что-то такое, что управляет работой АКПП. Ну так вот, это напряжение должно плавно изменяться при повороте дросселя. В моем случае нашлось такое положение, где напряжение "зависало". Проверял дважды. Сперва при включенном зажигании мерял напругу - нашел точку зависания. Затем снял датчик и замерил плавность изменения сопротивления. Зависало приблизительно в той же точке. Всё, побежал за новым.
Мне повезло ещё, что датчик у меня нерегулируемый. Оказывается на регулируемых нужно мудохаться с калибровкой, выставлять строго определнное напряжение на закрытом дросселе. А тут просто перекинул на новый - и вуаля.
Как я понял, причина моего трабла - износ дорожки. Больше ломаться нечему. Хотя, когда её вынул и осмотрел, не увидел никаких дырок и разрывов, всё как новое. Протер спиртом, собрал - глюк не исчез.
В принципе, на мой взгляд, сам датчик можно разбирать и собирать. Для восстановления надо просто заменить дорожку. Вот только где её отдельно нарыть?
Позвонил доктору, сказал спасибо. Спросил про последствия езды с глючным ДПДЗ. Ответ меня опечалил - жди скорого привета от пакета фрикционов. Единственное утешение, что возможно, не понадобится весь ремкомплект. Какой-то зазор надо выставить. Поэтому и интересуюсь спецами АКПП в Питере.
Тюнинг (запчасти) из Америки.
была у меня проблема года 3 назад с фрикционами хвостовика (типа межосевик), так эти парни как-то не внятно на мои вопросы отвечали. В общем не оставил я им авто, хотя много кто их рекомендовал. Починился у Паши тогда еще с Кубинской. Он мне Б/У колечек набрал и поставил.
Понял, спасибо за информацию. Дождусь льда - буду посмотреть, как оно у меня работает. Если я правильно понимаю, при подношенных фрикционах на скользком покрытии задница будет подключаться с ударом. Так?
idler писал(а): Пиналась, зараза. Продолжалось это 6 мес. Удары под задницу при кик-дауне и ощутимые переключения 1-2, 2-3.
Впиндюриваем папу сканера в маму субариного штепселя и катаемся по району, снимаем показания потерпевших. Не на бумере, но тоже неплохо.
Ответ: ну да, попинывается малехо, но это НОРМАЛЬНО, вот тока температура ATF немного повышена, а всё остальное - ништяг.
Интересно, глючный ДПДЗ должно быть в логе видно. Ведь АКПП-то видит его глючность, значит и в логе должно быть.
А не осталось того лога, посмотреть?
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!
это совсем другая акпп
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Читайте также: