Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу лачетти

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно – какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме “Положения ДЗ” подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост – ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Давление во впускном коллекторе – на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи – должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода – в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода – его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) – должны обычно составлять 25 – 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска – должна составлять 2.3 – 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ – на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

на 1.4/1.6 – 2.5-3%
на 1.8 – 0%
на 1.8 LDA – может быть как 11-13%, так и 0%

Температура охлаждающей жидкости – на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске – аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ – на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 – это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 – это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты – мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
И самое главное – когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

По просьбе участников форума и для более четкого структурирования и обсуждения, создаю данную тему.

Довольно часто встречаются вопросы о положении ДЗ, поэтому данная тема будет центром обсуждения данного вопроса для владельцев автомобилей, на двигателях которых РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой – Лачетти 1.4/1.6, Реззо и т.п.

Для начала напишу некоторые общие понятия. Положение ДЗ на исправном и прогретом двигателе в режиме холостого хода (все нагрузки отключены – кондиционер, обогрев зеркал и т.д.) должно составлять 2.5%-3.5%. Если это не так, значит автомобиль имеет проблемы. Самые распространенные из них:

1. Значения завышены – загрязнена дроссельная заслонка, неисправна проводка, некорректная адаптация дросселя

2. Значения занижены – подсос воздуха в обход дроссельной заслонки, некорректная адаптация дросселя, проблемы с клапаном вентиляции картера или клапаном ЕГР, проблемы с проводкой от ЭБУ к дросселю.

Чаще всего виновником заниженных значений положения ДЗ является подсос воздуха. В 90% случаев эти подсосы происходят через “навесные” системы впускного коллектора – клапан вентиляции картера, клапан адсорбера, вакуумный усилитель тормозов, система изменения длины впускного коллектора. Поэтому первым делом необходимо отключить трубки этих систем от впускного коллектора, а их штуцера заглушить. Если положение ДЗ вернётся в норму, значит в какой-то из этих систем имеется подсос воздуха.

Читаем вот эту страницу

и если остались вопросы и проблемы, тогда пытаемся найти решение общаясь и высказывая свои мнения в этой теме.

Также добавлю, что положение ДЗ – это всего лишь величина напряжения на датчике положения дроссельной заслонки, представленная нам в виде процентов. Поэтому Вы должны быть уверены в проводке и в разъемах от ЭБУ к дроссельному узлу, прежде чем начинать “лезть в дебри”.

Разъемы осматриваем визуально и при помощи омметра проверяем сопротивление. Очень часто виновником проблем оказываются разбитые и разогнутые контакты в соединительных колодках дросселя и ЭБУ.

Как оценить общее состояние электрической части дросселя показано тут

В данную тему я перенесу посты о положении ДЗ из другой темы, дабы структурировать обсуждения данного вопроса. Всем Мира и адекватного положения ДЗ.

А что сделали? Сама проверка ведь не причём.
В списке нет замера компрессии и давления в рампе. Делали?

Думаю, это не так. Но и сильно скакать не должен. В пределах 10%. Скорее всего, ЭБУ не может поймать ХХ.
Кат проверяли?
Сигнал со 2-й лямбды смотрели?
Показания датчика MAP смотрели?
Распредвал на износ смотрели?

Slavka добавил 10.07.2010 в 19:49

350 тыс. не ошибка. машинка возила директора по всей Украине.
из чебурашек - сцепление - выжимной супорт потек -2 раза (запчасти подсунули)
навенулась недавно кулиса. естесвенно плановые ТО. плановые замены деталей подвески.

замеры компресии не делали так как периодами машина "просыпаеться" и едет очень хорошо -потом дергнеться и "тупит".

двигатель не троит но работа его напоминает познее зажигание

""Кат проверяли?
Сигнал со 2-й лямбды смотрели?
Показания датчика MAP смотрели?""
комп.дианостировка на СТО показала все параметры в норме.. кроме угла зажигания.. КАКОЙ он должен быть?

""Распредвал на износ смотрели?""
до этого еще не дошли

завтра записан на дианостировку на фирменую СТО УКРАВТО. после слов 350 тыс у людей пропадал дар речи. не пойму почему.

Распредал, компрессия в этом случае не причём. Остаётся давление топлива в рампе (насос, сетка). (Конечно, если действительно другое проверяли).

Вроде 3-4 градуса. Сам не могу точно узнать. Но не 9. Но такой УОЗ может быть следствием неисправности, а не причиной. УОЗ динамическая величина и зависит от состава топлива (детонация, состав смеси), МАП, оборотов. Если скачут обороты, то УОЗ также будет скакать. И наоборот

Принято считать "столько Лачики не живут"

посоветуйте как проверить МАП. так как я его у мастера в таблице на диагностировке не видел "кажись".
с оборатоми такое дело 880. 920 показывает диагностика холостые держит норм но двигатель немного трясет. а вот УОЗ -2. 9

вот давление в планке не меряли. это вы правы. остальное проверили при комп диагностировке - за день 2 раза делали. первый раз перед проверкой ГРМ и проводов(совсем не ехала) провернули коленвал а все метки совпадают . все натянуто. осмотрели провода на датчики положения колен вала и распред вала(может ЭБУ не видет что подкорачивет где-то), все собрали , завели - СТАЛО намного лучше а ведь ничего не трогали. снова к компу подключили а параметры те же только скачет УОЗ -2. 4.

slaviG добавил 10.07.2010 в 21:08

на хх вроде на прогретом -3 -4

sergerius добавил 10.07.2010 в 20:43

на укр форуме-200 норма и на ходу
а у нас 35-надо готовить на продажу(ресурс исчерпан)
по ветке масла видно

Имеем Chevrolet Lacetti с большим расходом
как видно из осицилограмм УОЗ очень поздний, ГРМ стоит правильно по меткам.
прилагаю осицилограмму давления в цилиндре, осицилограммы ДПКВ, ДПРВ.

куда дальше копать ?

megamozg

Самое интересное и не видим - число импульсов после пропуска до ВМТ. А по сканеру каков УОЗ в этом режиме? И "большой расход" в цифрах - сколько?

домовой Кузьма

Ни чё не видно, синхры нет, как уже написали выше.

Ну это в принципе да.

abricos33

Из осциллограмм видно, что УОЗ на месте. Синхронизация осцилограммы была сделана по искре первого цилиндра, и УОЗ порядка 10-15 градусов.

pioneer

rebe, синхронизация DIS (можно сказать по первому), зажигание, как Вы и отметили (по серым линиям), но в сторону позднего.
Я бы проверил метки ещё раз. ВМТ индикатором либо отвёрткой выставил.

Или, пардон, на этом движке не 20-й зуб ВМТ? Тут получается, где-то 13-14-й.

iwan.art2013

abricos33

тихорчанин

На картинке невидно на каком зубе ВМТ 1 цилиндра.Дожно быть на 19.Вот может пригодится сигнал ДД и форсунки Субару форестет

Изображения:

Субару ДД и Ф.jpg

Субару ДД и форсунка.jpg

Michail W

Да иваще тема ниабчёмная. Где скрин со скана. мож там желаемый ХХ = 800, по факту = 990, и положение ДЗ=1%, а мы должны на непутячей осцилке, без всяких делов гадать - шо такое с шевралётом приключилось? может дырко прохудилось, вот уоз в минус максимум и удалилось!

ервик

Artur2

Магомед Бельтоев

И все дружно молчат. А ну ка вспоминаем, принцип регулирования ХХ в системе Bosch Мотроник! Тот же самый у Лачетоса, плюс при дырке в рес, топляка подольёт с полведра, а патамушта ДАД! Куды УОЗ отвалится, ежели дырка образуется в ресе?

Нафех осцилки пока! тем более такие, как в первом посту! Даешь скрин со скана, на прогретом, на ХХ!

ервик

Artur2

kalinino

Откуда нам знать? У этих Шевролётов, бывает такая неисправность, что йо майо. и смешная, и одновременно уводящая УОЗ в минуса, и обогащающая смесь, до непомерного жора. и ошибок нетути. фирменная можно сказать фишка швыролёта, косвенно по праметрам можно судить. только нетути их!

ервик

Магомед Бельтоев

Да. При таком позднем зажигании, если оно в железе кроется, двигатель, вероятно, и заводится не будет. А ТС обозначил только одну проблему - повышенный расход. Без сканера не разобраться.

iwan.art2013

С этим я конечно согласен, у топика угол на 2 зуба ДПКВ позже ВМТ, это 12-15 градусов. Я не видел чтоб ЭБУ так далеко угол откатывал, может мало прктики.

kalinino

Да хоть на 45м! Нам какое дело, ГДЕ производятел заложил синхру блока?
Это жопа будет, если мы будем эталоны на все имеющиеся марки-модели искать!
У нас должен иметься скан! и мотортестер! всё! Сравниваем УОЗ скана, с реальным, отсюда делаем выводы о смещении синхры! Всё. Лехко и просто, и нафег нам зубы не упоролись!

Методика настройки Холостого Хода

При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.

Что же делать? Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:

П‑Регулирование.

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

ПИ-Регулирование.

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – положение РХХ, шаг.

TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.

Практика.

Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.

Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.

Настройка проводится в три этапа:

Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_2, и меняя коэфф_1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0. Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.

Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.

Рис.1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ

Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0, по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.

Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1/5 до 1/10 от значения П‑коэффициента.

Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.

Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.

В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3..6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.

Рис.2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ

В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.

Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.

Читайте также: