Форд сиерра ремонт дмрв

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Предлагаю такой путь: Зажигание должно быть верно установлено. Если есть лямбда- пока отключить. Проверяем, пытаемся завестись и движемся дальше по списку. Проверка и устранение всех подсосов. Проверка на разъеме компьютера сигналов основных датчиков : температура ОЖ (около 0, 5 Вольт на горячем моторе, около 2, 5-3 Вольт на остывшем), ДПДЗ (от 0, 5 до 0, 7 Вольт). Проверка плавности изменения напряжения на выходе расходомера при включенном зажигании и провороте лопаты расходомера вручную (пр снятой крышке удобнее крутить за бегунок). Около 0, 25 В в самом начале- до примерно 4, 5 Вольт в конце. Внимательно смотрим на трещотку расходомера и находим потертость там, где раньше стоял упор. Ставим начальное положение бегунка напротив первой контактной площадки (проверяем напряжение от 0, 25 до 0, 30 Вольт) Восстанавливаем исходное состояние пружины. (перед этим делаем отметку маркером на текущем положении, так надо всегда делать, чтобы вернуть установки назад). Снимаем разъем с ДПДЗ. Заводимся с педалью газа. Пытаемся удержать обороты. Если надо- винтом ДЗ приоткрываем ДЗ для достижения более-менее стабильных 1050 об/мин. Смотрим сигнал с расходомера. Он должен быть около 1 Вольта (1.04 Вольта если точно). Если он намного больше, значит пружина расходомера очень ослаблена. Или сдвинуто начальное положение ползунка. В этом случае- увеличиваем натяжение или двигаем ползунок ближе к началу дорожки. Если ниже 0, 8 Вольт, пружина перетянута. Если сигнал в допуске винтом качества смеси ( снизу на расходомере, шестигранником на 5, кажется) регулируем смесь. При вкручивании сигнал расходомера растет, смесь обогащается, при выкручивании сигнал расходомера уменьшается, смесь обедняется. При обеднении смеси падение оборотов компенсируется вином- открытием ДЗ, а при обогащенни- закрытием ДЗ. Можно почувствовать по работе мотора, как кода-то при регулировке карбюраторов двумя винтами необходимое соотношение. Проверяем сигнал с расходомера. Проверяем работу при увеличении газа. Смотрим размах сигнала. Можно приблизительно отрегулировать СО, если есть чем. Если машина работает на повышеных оборотах ХХ нормально, пора подключать ДПДЗ и проверять работу системы автоматического регулирования хх. Регулируем положение ДПДЗ (от 0, 5 до 0, 7 Вольт) Кстати, с отключенным ДПДЗ если нет неисправностей можно вполне комфортно ездить, хотя расход будет повышенный. После подключения ДПДЗ оборты должны упасть примерно до 850-900. Если наблюдается неустойчивый хх- промыть КХХ (вообще-то это лучше сделать заранее, потому что после его промывки приходится снова регулировать ДЗ. Когда все заработает без лямбды, можно подключать и ее.

После установки дпдз и чистки кхх, машина продолжала сильно богатить, трястись на хх и глохнуть при резком открытии дросселя.Так же, неустойчивая работа двигателя, сопровождалась густым и вонючим серым дымом, от которого прямо в носу резало.При измерении напряжения с сигнальной клеммы дмрв, вольтметр показал 2.2 в при хх. Хотя такой большой сигнал должен быть при 3000-4000 об/мин.
Несколько лет назад, у меня был опыт установки подобного дмрв с бмв е30(1.8) на сиерру с таким же мотором. Поэтому я знал, что меня может ожидать!

Дмрв, понятное дело, уже вскрывали! Даже плату смещали несколько раз. Живых дорожек там не осталось. Хорошо, что я покупал два комплекта инжектора. И во втором плата осталась кое-как жива)

снимаем клеммы датчика температуры и ползунка. Откручиваем 4 болта разъема и извлекаем его, не потеряв уплотнительную резинку

Откручиваем 3 болта платы и снимаем ее. Если болты не поддаются, носик отвертки нужно несколько затупить болгаркой или пр. Ключём на 7 откручиваем болт ползунка и стягиваем его с оси лопаты

Пока высверливал стальной болт из дюралевого корпуса, сильно раздраконил дырку) Пришлось делать резьбу м6

не забываем про датчик температуры! нагара на нем не должно быть вообще! Нагар замедляет реакцию датчика

собираем все на свои места. Плату затягиваем после ее смещения, относительно ползунка. Важно, чтобы новый след от ползунка не пересекал прежний. Контактную пружину бегунка подгибать запрещено. Это сократит срок службы резистивного слоя. Контакты должны быть сферическими. Если нет, то придется искать другой ползунок. Может у кого-то получится восстановить эти контакты…у меня не получилось!

Устанавливаем на машину и приступаем к настройке. Установлен вверх дном, чтобы был доступ к ползунку и болту СО

Если в положении зубчатого колеса не уверены(в случае, если его до вас вскрывали или сами потеряли исходное положение) То на нем делаем легкий натяг(чтоб только закрывалась лопата).
Подключаем разъем к дмрв, включаем зажигание, но не заводим. С ползунка снимаем показания напряжения, должно быть 0.3в. Если отличается, то отжимаем на ползунке винт и уводя его влево/вправо(не двигая лопату) подводим под заданную величину.
Далее заводим машину и прогреваем. С помощью шестигранного регулировочного болта или с помощью бронзовой заглушки в кхх(Кхх развальцован), подводим обороты кв ниже 1000. И принимаемся за установку УОЗ

После установки правильного УОЗ, заворачиваем шестигранный болт до упора(обороты должны подняться). Заворачивая заглушку кхх добиваемся напряжения на ползунке дмрв 0.6в( Обороты кв будут чуть ниже холостых)

Далее удлиняем провод вольтметра. Садимся в машину. Давим на газ до 2000 об. Показания вольтметра должны быть 1.5в. Но как правило, показания будут отличаться в большую сторону. Это значит, что пружину на зубчатом колесе следует натянуть. Процедуру стоит повторять до тех пор, пока это напряжение не будет соответствовать данным оборотам. Возможно после корректировки жесткости пружины будет уменьшаться хх, в следствии мотор начнет глохнуть. Поэтому периодически нужно регулировать обороты хх с помощью заглушки кхх.

После того, как установили заданное напряжение для 2000 об, следует вернуться и подкорректировать напряжение хх шестигранным болтом, выворачивая его. Если обороты двигателя слишком малы, то поднимаем их снова клапаном хх.
Если все правильно сделали, то метка на заглушке клапана хх станет в свое первоначальное положение(помеченное маркером перед разборкой). Двигатель будет работать тише и мягче. Выхлоп будет прозрачным и без хлопков(а также не вонючим!)
Лично у меня машина поехала на прядок шустрей! А под капотом, самый громкий звук-это цоканье форсунок!(на хх конечно же)

зато он работает по 20 лет, не боится выбросов напряжения, масла, нагара. и он не так прост, как кажется.
хотя я не придумал, как его настроить, и чтобы это было дешевле, чем расходомер б.у. только на машине, только хардкор.

выбросы напряжения по 5 вольтовому напряжению питающему микроконтроллер самого ЕЕС IV - ну ну.. Исходя из схемы внутреннего стабилизатора в ЕЕС могу сказать как радиолюбитель с более чем 20 летнем стажем - такое невозможно. Следовательно безконтактному датчику боятся нечего (да и встроеная защита в нем от дурака подключившего датчик к 12 вольтам тоже есть..). Газы, влажность - помилуйте - вариантов по герметизации схем множество..
Конечно, что если механический расходомер все еще работает - нет особого смысла его переделывать.. Но не у всех людей на фордах на просторах от Вислы до Камчатки есть возможность достать б/у расходомер с нормальной еще дорожкой и сместить плату.. С каждым годом таких расходомеров стает меньше, в Украине например расходомер б/у - стоит немало, а крайне редко попадающиеся новые из еБея - еще дороже. Поскольку форды из за относительной доступности по цене - ТС каждодневной эксплуатации в Украине и России к примеру, - то скорость износа уже изношеных элементов возрастает в разы. Можна сидеть на форумах и переписывать из года в год давние цитаты об "доступности и дешевизне" фордовских запчастей - это уже на сегодняшний день почти миф.. С момента когда на ford faq77 поместили строчки об доступности фордов по цене запчастей - прошло 15 лет! То что тогда эти форды были по 10-15 лет - тоесть весьма среднего возраста легковушки, - сегодня это уже старые машины с почти 20 летним минимальным возрастом для переходных скорпов, почт 30 летнем возрастом для первых скорпов, и еще древнее некоторые сиерры.. Люди у нас научились варить ржавые машины, приваривать уголки к лонжеронам ,практически восстанавливать из новых листов целый пол.. Но расходомеры в силу своей бошевской технологии ну никак не восстановить, а от "расходомерной механики" форд отказался окончательно еще в 1992 году, когда выдавал наряд на закупку последних расходомеров для последних сиерр с моторами 2.0ОНС инжекторными.. Технология электроники все время развивается - и критерий дешевизны в совокупности с надежностью всегда были среди первоочередных задач автопроизводителей. Им незачем делать (заказывать) расходомеры потенциометры с гибридной технологией на керамических подложках ибо она устарела по определению. Каждое производство в котором приходилось форду вкладывать палладий все время старалось найти способ удешевить производство без потери надежности, - MAF конечно избавился от движимых запчастей VAF-а но не избавился от платины, да и сама нить в процессе эксплуатации утоньшалась что влияло на параметры. Пленочные расходомеры были следующим шагом с еще меньшим использованием платины и большей точностью и надежностью.. Но форд всегда оставлял возможность выпускать автомобили и без расходомеров воздуха.. DOHC моторы сиерр и переходных скорпов обходились без них. Я думаю что форд при желании мог модифицировать и систему ОНСшных моторов - избавившись от расходомеров, - но ОНС моторы со своими трамблерами с датчиком Холла были обречены в условиях новых тогда в 90х гг. жестких экологических норм и показателей экономичности, шумности и тд и тп.. - Зачем было для "покойника" шить новую одежду. Для модернизации ОНС моторв пришлось бы избавится от трамблера, ставить ДПКВ, нужно было избавлятся от устаревшей системы регулирования зазоров клапанов, переходить на гидрокомпенсаторы, - а это изменение ГБЦ, можна было б даже увеличить колличество клапанов (как это имеют к примеру китайские ACTECO на форцах..), ставить дополнительные датчики - фазы, детонации и прочие, переписывать прошивку, вносить изменения в существующие схемы модуле ЕЕС.. А зачем? ведь форд создал в конце 80х новый мотор - в основе которого старый пинто кое где угадывался, - DOHC 8 клапанный - первый блин, не совсем удачный во всем, но куда более мощнее предшественника, немного более экономный.. -Зачем было тратить силы (средства) на устаревший ОНС.

Идея вставить безконтактный датчик положения заслонки вместо потенциометра вовнутрь расходомера - это идея не форда, не какой то фирмы занимающейся тюнингом - это идея "народных" рационализаторов - коих в постсоветском пространстве больше всего чем где либо в мире, ибо мы по уровню развития и зарплаты так и не достигли развитых стран, следовательно денег на новое у нас нет, - все что остается - боротся за то старое что нас возит. Методы для этого разные, но разные также и возможности рационализаторства - одному легче достать б/у расходомер или переставить ползунковые контакты, а другому уже ничего другого как поставить датчик от ланоса или чего то другого - не остается..

Была бы у меня сиерра или скорп, давно б ДОНС поставил. У меня уж сильно много переделок надо, да и стремно. ГАИшники.
Все еще витает мысль о ДОНСовых мозгах на ОНСе

не у вас одного.. Но сперва нужно взять лист бумаги и начать рисовать фазы газораспределения на ОНС и на DOHC - для их сопоставления и ответа на самый интересный вопрос: об совместимости, - ну а потом думать где поставить ДПКВ и то так чтоб он не загрязнялся и был легко доступен для замены.

На первый вопрос я не буду отвечать, а вместо этого просто дам два скриншота из книжки:

фазы газораспределения ОНС мотора:

фазы газораспределения DOHC мотора:

не представляю как при такой разнице может работать (возможно будет - но как. ) ОНС мотор с DOHC системой управления.

Да, фазы я уже высматривал. Думаю, разница фаз критична для фазированного впрыска, когда впрыск идет в момент открытия клапана, а не просто на тарелку.
А на ДОНСЕ не фазированный ведь, а как на ОНСе, датчика распредвала нет (по крайней мере на первых).
Может и не так страшно?

я тоже так рассуждал раньше, но осциллограф показал, что всё зависит от разводки земли. впрочем, микроконтроллеры обычно глотают эти импульсы.

нетехнологично, дорого, и вообще, заговор фирмы бош. без доли юмора: продавать килограмм алюминия по удесятерённой цене -- это фирма бош.
кстати, что меня удивило: судя по всему, систему впрыска с лямбдами и с расходомерами разрабатывали одновременно. а когда законодательство позволило втюхивать недешевый катализатор -- стали это делать.
дохцевые мозги -- это тупик. альтернативой могла бы быть коробочка, получающая сигнал с мап-сенсора и трамблёра (для оборотов), и по таблице наполнения в себе вычисляющая и выдающая сигнал, имитирующий сигнал расходомера.
хотя, для ОХЦ можно было бы использовать и плёночный расходомер - характеристика его известна, так же где-то, емнип, была характеристика ОХЦ расходомера.

А как получится для ОНСа пленочный, если он меряет массу воздуха, а не объем? Видел только решение в виде кнвертора, но однозначных отзывов нет, да и недешево.
Думаю, переделка расходомера и ДПДЗ в бесконтактный это мое последнее вмешательство во впрыск (насчет последнее самому смешно))).
Далее остается или Январь или другая машина

Модуль ЕЕС в момент пуска мотора анализирует сигнал с ДПКВ - при "обнаружении" пропущеного зуба реперного диска, микроконтроллер "имеет" представления как начать работу мотора (впрыск-зажигание). Пропущеный зубец реперного диска строго четко закреплен за определенным углом фазы работы мотора. Цитата из сервис мануала по мотору DOHC:
" Зубчатое колесо имеет 35 зубов через каждые 10 ° с зазором в 36-й позиции. Это отсутствующий зуб расположен на 90 ° перед верхней мертвой точкой поршня №1 и используется в качестве эталона модулем EEC IV для определения положения коленчатого вала."

Фазы газораспределения прописаны как в прошивке модуля, так и "заложены" в "железе" на кулачках вала (валов). Если фазы ГРМ DOHC отличаются от фаз механизма газораспределения ОНС - то модуль ЕЕС IV от DOHC мотора никак не сможет правильно работать на ОНС моторе. Думаю за прошедшие 15 лет наверняка находились рациоанализаторы с подобной идеей и её опробовали, но в результате им нечем было похвалится. В противном случае в нете уже давно был бы рецепт "модификации" впрыска на ОНС..

ender11
Влад - расходомеры типа "лопата" - это начало 70х годов, а лямбдовые системы - середины 70х.. Все что развивалось в то время - технология компонентов и конструкторские решения в области управляющей электроники (хотя снова таки - Бош спроэктировала первые из них), мотороловские (или японские от Тошиба) микроконтрорллеры заменились интеловскими.. В то время как датчики которые в основном производились в Европе фирмой Бош, изготавливались по провереной годами и опытом технологии, - а палладий тогда в 70-80е использовался ибо был дешев в 7 раз по сравнению с теперешней ценой. Да, были датчики у которых без сплава с Pd не обойтись никак - датчики уровня топлива в баке.. Но в конце 80х цены поползли вверх, требования к экологии возросли в Европе, цены на бензин не отличались тенденцией к снижению и форд (или точнее Бош..) задвигался вперед.
Можна много назвать примеров когда что то новое вначале вызывало сомнения, скептицизм - но в результате громоздкие или дорогостоящие традиционные решения оказались в музеях (или на свалках), а мир ушел далеко в развитии технологий..
Я согласен, что безконтактный датчик с использованием современнейших магниточувствительных микросхем-датчиков внутри механического расходомера снятого с производства 20 лет тому назад - это почти анекдот эклектизма, но рабочий, действенный..
Рынок диктует свои условия, а автомобили - не вечные (как и люди). Если б не железный занавес который и до сих пор в виде экономических барьеров существует, то сиерры или скорпы не стали б массовыми ТС на просторах пост совка - во всяком случае последние 10 лет уже таковыми б не являлись - рынок подержаных авто в Германии или других странах ненависной нам гомофилийной Европы, позволяет покупать гораздо более новые автомобили за те деньжища что мы выкладываем за сырники или скорпики. Поэтому если б не дебильный барьеризм кормящий местных спекулянтов, то сиерры и скорпы были б уделом узкого круга коллекционеров или любителей, которым запчастей в отличном состоянии с разобраных авто хватало б по самое немогу, и форумы не пестрели б темами как то устроено, чем заменить, что приколхозить и тп и тд.

Январь? - да там переделок (или точнее усилий..) наверно больше чем взять и просто поставить себе мотор DOHC c MT-75 вместо онСшки и Нки (а еще и то что потом продать этот автомобиль кому то, кто будет далек от Января и сделаных переделок..). А еще легче сразу купить автомобиль с нужной системой.. А еще лучше купить вообще новый автомобиль. Я знаю много людей которые купив себе новый автомбиль сразу переселяются из тем ремонтного характера на шашлычные или туристические - сегодня я нажрался там то, побывал в ненависной голубой Европе, купил себе новые коврики и тп и тд..

Основные признаки неисправности датчика массового расхода воздуха (другое название расходометр, ДМРВ, MAF-sensor) – повышенный расход топлива, перебои в работе двигателя (потеря мощности, плавающие обороты, на холостых глохнет, плохо заводится на холодную) и другие, схожие с признаками неисправности ДПДЗ поэтому параллельно проверяется и этот датчик.

Чтобы точно выяснить в чем причина, проводится комплексная диагностика автомобиля сканером (тестером) или выборочная проверка датчиков, включая и расходометра, мультиметром (вольтметром) и другими способами. Эти и другие моменты обговорим дальше.

Где находится датчик массового расхода воздуха?

Датчик массового расхода воздуха устанавливается как на бензиновый, так и на дизельный двигатель. Он интегрирован в систему пуска между дроссельным узлом и воздушным фильтром и крепится на корпусе последнего.

За что отвечает?

MAF-sensor играет важную роль в формировании правильной топливовоздушной смеси. Датчик постоянно мониторит объем проходящего через впускную систему воздуха и передает полученные данные на ЭБУ.

Последний, получив информацию от расходометра и других датчиков, формирует такую топливовоздушную смесь, которая гарантирует работу двигателя на оптимальных оборотах при минимальном расходе топлива.

Корректировать показания ДМРВ могут и другие датчики: атмосферного давления и температуры воздуха, но устанавливаются они не на всех автомобилях.

Если MAF-sensor поломан, то определение объема поступающего воздуха выполняется контролером по углу наклона дроссельной заслонки. Это не обеспечивает экономный режим работы мотора, но машина едет.

Виды и принцип работы расходометров

Датчик массового расхода воздуха относится к термоанемометрическим устройствам.

Основные виды, которые применяются на автомобилях:

Пленочные с аналоговым и цифровым сигналом.
Проволочные (нитевые) аналоговые.
Частотный ДМРВ. Уже ставиться на большинство современных авто, сошедших с конвейера.

Расходомеры с трубкой Пито (лопаточного типа) не рассматриваются из-за устаревшей конструкции.

Принцип работы первых двух типов устройств схож между собой и основан на изменении показаний напряжения, подаваемого на нагревательные элементы (нити или пленку). Эти изменения отслеживает ЭБУ и выполняет расчеты для формирования топливно-воздушной смеси. Дальше подробней.

Проволочные ДМРВ

Применяются на большинстве современных автомобилях. В таких устройствах ключевую роль играют терморезисторы – две вольфрамовые или платиновые нити диаметром 0.07 мм, на которые подается напряжение с определенной силой тока в результате они нагреваются, а также термистор (датчик температуры), но он предусмотрен не везде.

Одна нить закрыта от потока воздуха, а вторая, при отрытой дроссельной заслонке, наоборот, обдувается и активно охлаждается.

Чтобы выровнять показания температур терморезисторов на открытую нить подается больший ток.

ЭБУ учитывает разницу показаний напряжения между нитями, интенсивность их охлаждения и по ним рассчитывает объем приходящего воздуха и уже в соответствии с этим рассчитывает нужное количество подаваемого в цилиндры топлива.

У проволочных ДМРВ есть несколько существенных недостатков: со временем они загрязняются или изнашиваются.

Для решения первой проблемы конструкторы разработали режим самоочистки. Он предусматривает кратковременный (чтобы не разрядить АКБ) разогрев нити до 1000-1100 0 С на заглушенном моторе. При такой температуре все отложения сгорают.

При износе терморезисторов датчик меняют.

Пленочные расходометры

Конструктивно такие датчики отличаются от первых, хотя принцип их работы во многом одинаков.

Вместо чувствительного нитевого терморезистора здесь установлен керамический нагревательный элемент с платиновым напылением или полупроводниковая пленка.

Место расположения пленочного устройства остается прежним, а сам керамический элемент имеет несколько слоев-резисторов каждый из которых выполняет свою функцию: датчик температуры, нагревательный, два терморезистора.

Важное преимущество такого датчика в том, что он замеряет температуру не только входящего, но и отражающего воздуха. Также устройство меньше подвержено загрязнению.

Стоит отметить, что в современных устройствах выходное сигнальное U передается не только в аналоговом режиме, но и в цифровом, это ускоряет обработку данных.

Частотный ДМРВ

Изделие компании General Motors устанавливалось на первых ВАЗ 2109 и работало в паре с ЭБУ Январь 4. Характеризуется надёжностью и долгим сроком службы.

Принцип работы основан не на изменении постоянного напряжения, а на изменении частоты выходного сигнала переменного U. Когда частота большая – это указывает на большой расход воздуха, низкая частота – малый расход воздуха.

Основное преимущество частотного расходометра – стабильная передача данных на ЭБУ при падении напряжения в цепи (плохой контакт, окисление и т.д.).

Представим, что в разъемах окислились контакты. Тогда выходной сигнал 1.02V уменьшится и к контролеру придет, к примеру, 0.9V. Это не критично, но на расход топлива в сторону увеличения повлияет.

В частотном датчике скачки напряжения никак не влияют на работу ЭБУ. Окисление контактов никак не изменит частоту сигнала, а значит 100% выходных данных дойдет до адресата, т.е. контролера (ЭБУ).

К чему приводит неисправность?

К примеру, если в мотор поступает богатая смесь, то в результате разжижения масла быстро перегреется двигатель.

Также неисправный MAF-sensor в значительной мере, по причине ухудшения чистоты выхлопа, влияет на уменьшение ресурса каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и выхлопной системы в целом.

Признаки неисправности ДМВР

Как уже понятно из вышеизложенного материала, при неисправном ДМРВ ЭБУ формирует топливно-воздушную смесь с несоблюдением правильной пропорции.

К примеру, нужно 1:14, а в цилиндры попадет смесь в соотношении 1:15 (обедненная) или 1:13 (богатая). А при отношении 1:5 смесь вообще не воспламеняется.

В результате поломка расходометра может проявится следующими признаками:

Важно понимать, что все эти признаки не указывают конкретно на неисправность MAF-сенсора и здесь нужно подойти комплексно к поиску причин поломки и использовать разные методы диагностики.

Причины поломки

Здесь перечислим основные причины, по которым ДМРВ выходит из строя или некорректно работает:

Перегорание (лопнул) терморезистора или повреждение напыления на дорожках. Особенно такая болезнь характерна для модели датчика HFM-5. Произойти это может в результате естественного износа или резкого скачка напряжения в сети (вышел из строя генератор и т.д.). Проволочные устройства в среднем служат около 150 тыс. пробега авто.
Отсутствие напряжения – обрыв сигнальной или рабочей электроцепи, датчик не подключен, окисление контактов.
Вышел из строя ЭБУ.
Неправильное обслуживание. Расходомер считается необслуживаемым устройством и меняется в сборе. Но так как он дорогой, многие пытаются его почистить, к примеру, с помощью ваты, что неправильно. Для этого используют сжатый воздух или специальные жидкости (карбоклинер, специальный очиститель ДМРВ или другое средство на основе спирта).

Подклинивание дроссельной заслонки в результате ее загрязнения – в данном случае датчик вроде бы исправен, но информация на ЭБУ передается не корректно.
Забит воздушный фильтр.

Как быстро определить, что датчик неисправен?

Для быстрой проверки ДМРВ на работоспособность сделайте следующее:

Заведите машину и прогрейте двигатель до рабочей температуры (можно до 80 градусов). Для ускорения процесса периодически увеличивайте обороты.
Заглушите машину.
Отсоедините клемму от датчика.
Снова заведите, не выжимая педаль газа.
Если двигатель начал резко набирать обороты не свойственные для холостого хода, затем наоборот, идет к низам, значит расходомер воздуха неисправен.

Проверка и ремонт расходомера воздуха в гаражных условиях

Для диагностики MAF-сенсора используют разные методы, простые и сложные. Каждый способ дополняет друг друга так как не факт, что первая же проверка даст результат.

Если есть под рукой авто сканер ЕLM327 или любой другой аналог, то рекомендуется начать проверку используя этот прибор. Это сразу даст общую картину про источники неисправностей, и не факт, что среди них будет ДМРВ.

Визуальный осмотр

Для того, чтобы осмотреть датчик его необходимо снять. На большинстве современных авто это не сложно сделать.

Снимите провод с минусовой клеммы АКБ.
Отсоедините разъем.
Выкрутите болты.
Открутите хомуты.
Аккуратно отодвиньте воздуховод и извлеките датчик.

Осмотрите изделие на предмет наличия повреждений корпуса, посторонних предметов, грязи и конденсата. Если внутри обнаружен мусор значит или воздушный фильтр давно не менялся, или есть подсос в местах соединений.

Дальше проверяются на наличие видимых повреждений терморезисторы (нити или пленки). Если они присутствуют, то датчик меняется в сборе.

Если на нитях или на пленке скопились отложения грязи, то почистите их сжатым воздухом или специальными средствами.

Не в коем случае на проводите чистку ушными ватными палочками или другими аналогичными способами. Любое механическое воздействие может их повредить.

Если внутри датчика обнаружены следы масла тогда убедитесь, что не превышен уровень в картере двигателя или не забит маслоотбойник системы вентиляции картерных газов, который расположен под клапанной крышкой.

Отключение

Частично этот способ уже рассматривался выше. Теперь остановимся подробней.

Дело в том, что даже при отключенном ДМРВ мотор не заглохнет, а будет работать в аварийном режиме, условия функционирования которого прошиты в ЭБУ заводом изготовителем.

Не лишним будет проехать на автомобиле в таком режиме несколько сот метров.

Дальше проводим визуальный осмотр, как сказано в предыдущем разделе и проверяем прибором.

Проверка мультиметром

Чтобы проверить датчик массового расхода воздуха мультиметром изучите его распиновку. Для конкретной марки автомобиля она может отличатся. Для этого найдите электрическую схему в руководстве по эксплуатации ТС.

В качестве примера рассмотрим этапы проверки на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, Лада, Приора, Калина, Гранта.

На большинстве из них, если не на всех, устанавливаются датчик Bosch с артикулом 0280218037. Такие же применяются на некоторых моделях Мерседес, и на всех GAZ.

Что добраться до проводов снимите защитный кожух на датчике – их пять. Цвета могут быть разные, но функции их исходя из размещения в основном одинаковые.

По порядку от воздушного фильтра:

Провод входного сигнала датчика температуры всасывающего воздуха.
К главному реле – U 12V.
Масса.
Питание ДРМВ — U 12V.
Желтый — выходной сигнальный провод расходометра идет к ЭБУ.

Нам нужно снять показания напряжения, для этого:

Показания U между 0.996 – и 1,02V считаются нормой. В нашем случае 1.02. В ином случае устройство придется менять.

ВАЖНО: обратите внимание, производители датчиков указывают в нормативных показаниях напряжения после запятой третий знак. Это значит, что и мультиметр должен измерять с такой же точностью. Но не все приборы способны это делать. Только дорогие, которые не всем по карману. Измерения до второго знака допустимы, но это не дает точной картину. Поэтому специалисты мультиметрам предпочитают осциллографы.

Указанные выше приделы не случайны. Со временем терморезисторы изнашиваются, толщина их уменьшается, а значит уменьшается их сопротивление и возрастает напряжение.

Исходя из этого можно приблизительно определить на какой стадии износа находится расходомер.

Оптимальное показание: 996 – 1.02V.
Удовлетворительное – 1.03V.
04V – срок службы заканчивается.
05V устройство работает на переделе, но если сбоев в его работе нет, то менять нет смысла.
U больше 1.05 вольт – расходомер меняется.

Чтобы проверить изменяются ли показания ДМРВ при прохождении через него воздуха, снимите устройство, снова подключите разъем, включите зажигание, а со стороны воздушного фильтра направьте на терморезисторы поток воздуха.

Показания мультиметра должны измениться в большую сторону — до 1.03V.

В некоторых случаях вместо напряжения на терморезисторах замеряют показания сопротивления.

Но этот метод сложней, требует наличия под рукой нормативных показаний сопротивления при определенной температуре воздуха. Найти их можно в руководстве по эксплуатации конкретной марки автомобиля или специальной технической литературе.

Проверка с помощью авто сканера

При данном способе проверки MAF-сенсора главное подключиться к ЭБУ и считать коды ошибок.

Для этого потребуется:

Список популярных сканеров:

VAG COM адаптеры – для немецкий машин.
Мультимарочные и дилерские сканеры – используются на СТО.

Порядок действий на примере смартфона:

Другие коды неисправности:

p0102 — на входной цепи датчика низкий уровень сигнала.
p0103 — на входной цепи датчика высокий уровень сигнала.

Проверка с помощью мототестера (осциллографом)

Как правило, такая проверка выполняется на специализированных автосервисах так как требует подготовки.

Мототестер подключается к датчику и запускается двигатель. Подключение происходит или напрямую или через специальные переходники (у каждой марки авто разъемы могут быть разные). Все данные выводятся на ноутбук.

Параметры, которые проверяются (могут отличаться на разных моделях авто):

Время переходного сигнального напряжения, с момента, когда оно подалось после включения зажигания и до момента, когда, стабилизируясь переходит в норму. К примеру, показатель около 1 мс считается нормой, а 6 мс нет.
Расход воздуха на разных режимах работы двигателя. На холостом ходу это от 3 до 5 грамм в секунду.
Опорное напряжение датчика – 5V.

Проверка с помощью Вася Диагност

Вася Диагност — это копия программно-аппаратного сканера VCDS разработанного американской компанией Ross-Tech только с русификацией. Продается в странах постсоветского пространства и пользуется популярностью не только у профессиональных диагностов, но и у обычных автовладельцев.

Не будем описывать возможности адаптера, это требует отдельного рассмотрения.

Чтобы выполнить диагностику ДМРВ должны быть выдержаны определенные условия:

Пока высверливал стальной болт из дюралевого корпуса, сильно раздраконил дырку) Пришлось делать резьбу м6

не забываем про датчик температуры! нагара на нем не должно быть вообще! Нагар замедляет реакцию датчика

Читайте также: