Замена тормозных дисков газ 3102
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Подвеска 3102 14", суппорта 412. Замена тормозных дисков. Отчёт.
Авто 16 лет, пробег не менее 300 т.к. Тормозные диски не менялись ни разу. Производитель в настоящий момент только один - "ЛитТех". Качество - отстой, полное дерьмо. Цена за диск - 960 рублей. Делать нечего, менять надо.
1). Внешний вид новых дисков. Если смотреть издалека - одно заглядение. Но если посмотреть поближе, то видно, что фаски на отверстиях снимались тупым сверлом, рабочая поверхность не была отшлифована, обработка явно токарная и очень грубая. Хоть бы резец поменьше взяли. Толщина фрикционного слоя неравномерная. Качество литья внешне не вызывает доверия. По сравнению с 3110 - УЖАСНО, хуже некуда. Я покупал на 3110 обычные, штатные, проблем не знал, да и внешне выглядели более чем достойно.
2). Пациент.
3). . скорее мертв, чем жив. Стенки стали настолько тонкие, что весь диск в местах охлаждающих отверстий потрескался, а в трещинах из-за отсутствия теплоёмкости появились цвета побежалости - локальные перегревы. Качество диска видно сразу - делалось на совесть, 5 с огромным + .
4). В суппорте видно, что и колодки тоже кончились. На удивление, авто тормозило неплохо.
5). Болты тормозного диска. Открутил.
6). Открутил два болта крепления суппорта
7). Снял крышку подшипника ступицы, снаружи всё промыл керосином. Старая смазка вся почернела. Люфта ступицы не было.
8). Открутил ступицу, предварительно пометив гайку. Внутри всё промыл, засунул целый тюбик литола (почти полностью поместился), заменил сальник.
Когда снял ступицу вместе с диском, то не смог их разъединить. У меня было такое ощущение, что они единая литая деталь. Посмотрев на новый, понял что это есть бред. Взял молоток и начал бить по ступице с торца. Минут 10 долбил, пока не начал постепенно стягиваться диск. Периодически постукивал и по самому диску, несмотря на его остаточную "толщину" он не был повреждён даже после сильнейших ударов. Новый диск просто оделся безо всяких проблем, сразу прилёг всей плоскостью к ступице. Установил ступицу на место. Поставил суппорт. Начал вставлять болты крепления диска. Шли тяжеловато. При осмотре стало ясно, что отверстия в диске просверлены криво, на разных диаметрах. Пипец. Ладно, болты начали притягиваться. Протягивал как колесо - через один болт. На последнем болте диск лопнул, появилась радиальная трещина. Ох. ь. Я старый диск спрессовывал молотком со стальной ручкой из трубы, хреначил что есть силы, и не смог его повредить, а этот от небольшого усилия лопнул. НОВЫЙ. Жесть. Через неделю вернул деньги. Поездил на этом диске. Трещина не дошла до тормозной поверхности, остановилась на углу. Ладно. Новый диск помимо всего ещё и бил сильно (1,5-2 мм), всю машину трясло при остановке как эпилептика взад-вперёд.
После смены диска проблема с отверстиями осталась, два болта до конца затянул только через несколько дней. Биение на новом диске ЕЩЁ больше. Ездить не возможно.
10). Плотная пачка тормозов )))
11). Износ старых колодок очень равномерный,на 3110 было всегда хуже. Все 8 поршней работают как надо.
Так что совет - при покупке сразу протачивайте на пару мм. Надеюсь эта инфа кому-то была полезна.
П.С. Новые колодки первое время ОООЧЕНь сильно воняли самой настоящей мочой )) При открытии окон такая вонь стояла, будто я ехал по сортиру ))
Приветствую читателей моего блога, попала тут мне в руки случайно умеренно ранняя 3102, пока на Драйв не выкладываю, но работы по машине ведутся ! И, учитывая, что не так уж часто приходится сталкиваться с такой техникой, решил выложить сюда небольшое описание процесса переборки суппортов передних дисковых тормозов с ранней 3102 (также будет небезынтересно москвичистам, имеющим заднеприводные "Москвичи" с дисковыми тормозами спереди).
Для начала для тех, кто вообще не в курсе, дам краткую справку о том, что это вообще такое и с чем его едят.
Итак, в середине 1970-х годов в СССР серьёзно озаботились модернизацией выпускающихся легковых автомобилей, и в частности — установкой на все их модели дисковых передних тормозов с целью повышения активной безопасности. В отличие от АвтоВАЗа, сумрачные гении которого в это время как раз разрабатывали шестипоршневой суппорт для "Нивы", другие производители решили не оригинальничать и просто приобрести за рубежом лицензию на отработанную и проверенную конструкцию дисковых тормозов. При этом приобретать решили самое лучшее из доступного, а лучшим на тот момент числилась продукция британской фирмы Girling, которая, собственно, в своё время и изобрела дисковые тормоза в привычном для нас виде.
Заводы ГАЗ и АЗЛК скооперировались и приобрели одну лицензию на двоих, остановившись на четырёхпоршневом механизме с неподвижной скобой, который к тому времени уже использовался на туевой хуче машин, включая "Вольво" 200-й серии, "Тойоты", "Датсуны" и многие, многие другие. Короче говоря — выбор для тех лет вполне себе неплохой, а главное — обеспечивший нас, живущих в эпоху Интернета и глобальной доставки, качественными запчастями на эти тормоза (об этом см. чуть дальше).
При этом сразу были проведены расчёты эффективности тормозной системы с такими тормозными механизмам для "Москвича" и "Волги" соответственно, которые показывали, что для обеих моделей их хватает с "запасом". Правда, всё же не обошлось без некоторого конфуза — причём подвели не сами тормозные механизмы, а диски, которые на более тяжёлой "Волге" изначально были, как и на "Москвиче", цельными, без вентиляции, и имели весьма неприятную тенденцию к перегреву и короблению. Чтобы побороть это явление, вскоре после начала массового выпуска "Волги" с дисковыми тормозами ГАЗу пришлось перейти на вентилируемые тормозные диски, которые справлялись с остановкой тяжёлой машины уже вполне адекватно. При этом в конструкцию суппорта ввели проставки между его половинами, которые увеличивали ширину "окна" суппорта в расчёте намного более "толстый" вентилируемый диск.
К сожалению, всё имеет свойство стареть и изнашиваться, в том числе и тормозные механизмы, даже самые простые надёжные — а в простоте и надёжности волговских четырёхпоршневых суппортов, при условии их своевременного обслуживания, у меня после личного знакомства с ними сомнений не осталось. Дело в том, что в них отсутствует "больное место" всех дисковых тормозов наиболее распространённого в наши дни типа, с "плавающей скобой" — направляющие суппорта. Эти суппорта цельные, движутся в них только поршни. И, пока они движутся, механизм продолжает исправно работать. Как показывает практика, даже очень мёртвые по состоянию тормозные механизмы такого типа продолжают работать достаточно успешно, хотя конечно езду с полумёртвыми суппортами ни в коем разе нельзя считать нормой. Как из подуставших, но ещё более-менее живых суппортов сделать бодрые и энергичные — читайте дальше в этом посте.
Итак, вводная. В силу определённых причин, у меня скопилось аж два полных комплекта дисковых тормозов данного типа: один из них стоял на самой машине (и был весьма изрядно побит жизнью, в т.ч. в буквальном смысле), а второй — был прислан мне вместе со всем необходимым для его установки, включая трубопроводы и детали подвески, а также два купленных по случаю совершенно новых диска. Однако диски такого типа по техническим условиям требуется переставлять исключительно в сборе со ступицей (и в советское время они поступали в запчасти именно в таком виде), если же диск требуется заменить отдельно — необходима его совместная со ступицей балансировка. Поэтому было решено со второго комплекта переставить на машину ещё вполне живые диски вместе со ступицами и ступичными подшипниками (которые оказались в очень хорошем состоянии), а также и суппорта, которые оказались в намного лучшем состоянии по сравнению с первым комплектом. А отдельные диски — отложить "на чёрный день".
Кстати, для тех, кто хочет установить такие тормоза на свою "Волгу" с "барабанами" спереди (а такой шаг, как я считаю в данный момент, вполне оправдан, если стоит задача получить дисковые тормоза при сохранении старой разболтовки) сообщу, что для этого вам, помимо собственно суппортов и дисков со ступицами, понадобятся также стойки с поворотными кулаками в сборе, тормозные щиты, верхние рычаги подвески, которые полностью аналогичны рычагам ГАЗ-3110 (нижние рычаги аналогичны 24-10) и комплект шлангов и трубок, который можно взять с машины с такими тормозами, а можно и воспроизвести "по месту" с использованием серийных деталей (задние тормозные шланги от Газели, тройники и т.п. ) и самостоятельно развальцованных трубок. Но в этой записи мы будем дальше говорить только о самих суппортах.
Не обращайте внимания на колхозные пружинки, это не по заводу и вообще они там нафиг не нужны… Для борьбы с подклиниванием тормозов надо сделать то, что описано ниже по тексту, а не прибегать к полумерам в виде пружинок.
Итак, суппорта. Для начала, опишу процесс их разборки. Эта процедура оказалась весьма элементарной, хотя поначалу так может и не показаться ))
Первое, что я сделал — это открутил от суппорта два идущих к нему тормозных шланга (если вам попал суппорт, долго лежавший без тормозных шлангов — это очень-очень плохо, поскольку отверстия под них открываются прямо в расположенные с этой стороны камеры тормозных цилиндров, и при гаражном хранении с не заткнутыми отверстиями под шланги суппорт неминуемо стухнет изнутри).
Однако вскоре после этого выяснилось, что откручивать эти шланги на самом деле не было нужно )) потому что они позволяют наиболее просто и безболезненно вытащить из суппорта поршеньки при помощи сжатого воздуха, а подавать его удобно именно через шланги, к концам которым легко приставить пистолет (отверстие в самом суппорте для этого слишком велико, давление не создаётся). Этот способ "распатронивания" суппорта настолько эффективен, что я категорически рекомендую воспользоваться именно им, даже если для этого придётся обратиться к неким сторонним личностям, имеющим компрессор и/или доступ к магистрали сжатого воздуха.
Мной было опробовано немало различных способов вытаскивания поршеньков, но наиболее эффективным мне показался следующий.
Для начала, естественно, очищаем суппорт от грязи — наиболее удобно делать это, опять же, сжатым воздухом.
После этого начинаем вытаскивать из него колодки. Здесь возможны три варианта:
Первый — установка колодок осуществлена "по заводу", то есть, на направляющие пальцы с фиксацией их внутри суппорта фигурными шплинтами (система, унаследованная от "Чайки" ГАЗ-14). В этом случае вынимаем шплинты, и пальцы, скорее всего, достаточно легко вынутся из суппорта (у меня они очень легко вышли даже из мёртвейшего суппорта из первого комплекта). В крайнем случае, понадобиться немного расшевелить их выколоткой.
Второй — колодки установлены на гигантские шплинты от тормозов "Москвича". Этот вариант похуже, так как шплинт мало того, что пружинит и сидит в отверстии достаточно плотно, так ещё и имеет свойство в нём намертво закисать. В общем, веселье обеспечено. Разгибаем шплинт и начинаем его выбивать подручными средствами.
Ну и последний вариант — колодки поставили "по-колхозному", на гвозди-"двухсотки". Я с таким вариантом встречался на "Москвиче", и на самом деле ничего плохого сказать про него не могу — механизм работает, при замене колодок гвозди вылетают как минимум не хуже, чем шплинты. В общем, "колхоз", но работает !
Вытащив из суппорта колодки, небольшой отверткой аккуратно выковыриваем из их посадочных мест кольцевые пружины, удерживающие на месте пыльники поршеньков. И, соответственно, стягиваем с поршней сами пыльники. В моём случае на втором комплекте суппортов они оказались ещё вполне живыми и бодрыми, а вот на первом от них оставались одни лишь лохмотья (( соответственно, ни о какой сохранности поршней и зеркала цилиндров речи не шло. Поэтому дальнейшая работа проводилась только с суппортами из второго комплекта.
Теперь самое интересное — удаление поршеньков. Как я уже писал, наиболее эффективным (и, по мне, единственным возможным без повреждения самих поршеньков) способом это сделать является использование сжатого воздуха. Для этого нужно уложить внутрь суппорта в продольном направлении палку толщиной примерно в треть ширины "окна" суппорта, т.е. порядка 25 мм (я использовал деревянную рукоять молотка). Делается это с тем расчётом, что поршеньки будут под давление воздуха вылетать и сразу же упираться в палку. Если палку не вложить, то первыми повылетают поршеньки, расположенные со стороны суппорта, противоположной той, в которую вворачивается шланг, а противоположные им — так и останутся частично или полностью в суппорте, и выковырять их без травматизма будет уже непросто. С палкой же все поршеньки остаются частично внутри суппорта и давление внутри него остаётся достаточно высоким, чтобы вытолкать их до такой степени, когда их уже можно будет извлечь руками (вероятно, чуть-чуть перед этим пошатав и побрызгав ВД-шкой).
В итоге, получаем примерно такой "суповой набор":
Обращает на себя внимание, что, в отличие от "Жигулей", и цилиндры, и поршни сделаны из железа/чугуна. Это избавляет от проблемы с постоянным закисанием алюминиевых поршней в чугунном суппорте, характерным для ВАЗов "классического" семейства. Заклинит эти поршеньки только если ржавчина совсем уж поглотит весь механизм без остатка.
Также обращаю ваше пристальное внимание на тот факт, что рабочей поверхностью тормозных цилиндров здесь являются именно поршни, а не цилиндры ! Поршень скользит по уплотнительной резинке и о саму внутреннюю поверхность цилиндра напрямую фактически не трётся. Поэтому первично именно состояние поршней, они должны быть абсолютно, зеркально гладкими.
Во втором комплекте состояние пыльников, и, как следствием, цилиндров и поршеньков оказалось удовлетворительным — все следы ржавчины в них успешно удалились при тщательной промывке с очистителем тормозов и протирке:
В первом же комплекте, стоявшем на самой машине, пыльники уже полностью разрушились и вода свободно попадала в цилиндр — соответственно, картина более печальная:
Собственно, вся дальнейшая работа с суппортом состоит в тщательной очистке внутренностей цилиндров и поршеньков, а также дальнейшей сборке с заменой всех резинок.
Но ! Настало время рассказать о ещё одном факторе, без которого переборка этих тормозных механизмов была бы если не бесцельным занятием, то, во всяком случае, крайне малоэффективным. Речь идёт об импортных запчастях !
Как мы помним, "Тойота" тоже закупила лицензию на тот же самый тормозной механизм фирмы "Гирлинг" (и использует его, кстати говоря, до сих пор — на Land Cruiser 150 и 200 суппорта по конструкции такие же, и даже используются такие же направляющие штифты для колодок). Так вот, ремкомплекты на него всё ещё выпускаются ! И, в отличие от того, что делается у нас для "Москвича", отличного качества ! Я заказывал комплект Seinsa Autofren D4183 стоимостью около 800 руб., в который входят только резинки (4 колечка-манжеты внутрь цилиндра, 4 пыльника с пружинными кольцами, два колечка, уплотняющих канал для тормозной жидкости на стыке между половинками суппорта, и одна пимпочка на прокачной штуцер). Колечки хорошего качества, шлифованные точно в размер, что видно по их матовым торцам (не литые без обработки, как многие "кооперативные"). Вроде как существует ещё один вариант ремкомлекта, в котором также имеются сами поршеньки, но я его в руках не держал и в продаже не видел.
Лично мне из ремкомплекта пригодились только колечки-манжеты и пыльники, а также пружинные кольца на пыльники больших цилиндров. На малые цилиндры я тугие и толстые японские кольца (они отличаются как от штатных ГАЗовских, так и от японских для больших цилиндров, другое сечение самого кольца) натянуть попросту не смог, и оставил родные — работу свою они вполне себе выполняют, пыльник удерживают. Маленькие колечки для стыка половинок суппорта мне не понадобились, так как суппорта я не разбирал (не увидел в этом смысла, зачем трогать то, с чем проблем не наблюдается). А если бы и пришло в голову их разобрать — колечек этих нужно было бы четыре на суппорт, а не два, как лежит в японском ремкомплекте, поскольку в ГАЗовском суппорте присутствует проставка, то есть, плоскостей разъёма не одна, а две. Пимпочки на прокачные штуцеры я тоже поставил ГАЗовские рифлёные, их удобнее снимать.
Процесс сборки можно описать как "то же самое, но в обратном порядке" — вставляем поршеньки и утапливаем их до предела, затем одеваем на них пыльники и фиксируем их пружинными кольцами (как уже писал выше, из ремкомплекта подошли только пружинные кольца на большие цилиндры, на малые пришлось поставить обратно штатные). Все детали, контактирующие с тормозной жидкостью, я смазал пастой для гидроцилиндров фирмы АТЕ (ATE 03.9902-0511.2), а также набил её под пыльники в качестве консерванта. Естественно, в умеренном количестве, чтобы не попадала в сам механизм.
Теперь остаётся установить колодки. Мне удалось купить в обычном ГАЗ-маге совершенно новые (!) направляющие пальцы для колодок, а фиксирующие их шплинты я выковырял из первого комплекта тормозов. Поэтому решил воспроизвести заводской способ крепления колодок, хоть он и не выглядит особо надёжным.
Относительно взаимного расположения частей, я не могу быть уверен, поскольку воспроизвёл его по образцу непонятно кем и когда собранных тормозов из первого комплекта. Но тем не менее приведу здесь то, к чему я в итоге пришёл:
— Пальцы вставляются с внутренней стороны суппорта (в которую вкручиваются шланги);
— Пропилы на пальцах под фигурные шплинты ориентируются так, что смотрят на третий прокачной штуцер (который торчит вбок относительно плоскости колодок);
— Фигурные шплинты устанавливаются на пальцах плоской частью к прорези;
Повторюсь — за верность подобного варианта установки я не уверен, но никакой информации на этот счёт кроме имеющегося перед глазами работоспособного образца у меня не было. Данный способ крепления колодок имеет тот недостаток, что возможно задевание пыльника "большого" поршня за фигурный шплинт. Поэтому следует уделить особое внимание их взаимному расположению при установке на автомобиль. Если резинка таки будет портиться в процессе эксплуатации, я перейду обратно на москвичёвские шплинты.
Подвеска 3102 14", суппорта 412. Замена тормозных дисков. Отчёт.
Авто 16 лет, пробег не менее 300 т.к. Тормозные диски не менялись ни разу. Производитель в настоящий момент только один - "ЛитТех". Качество - отстой, полное дерьмо. Цена за диск - 960 рублей. Делать нечего, менять надо.
1). Внешний вид новых дисков. Если смотреть издалека - одно заглядение. Но если посмотреть поближе, то видно, что фаски на отверстиях снимались тупым сверлом, рабочая поверхность не была отшлифована, обработка явно токарная и очень грубая. Хоть бы резец поменьше взяли. Толщина фрикционного слоя неравномерная. Качество литья внешне не вызывает доверия. По сравнению с 3110 - УЖАСНО, хуже некуда. Я покупал на 3110 обычные, штатные, проблем не знал, да и внешне выглядели более чем достойно.
2). Пациент.
3). . скорее мертв, чем жив. Стенки стали настолько тонкие, что весь диск в местах охлаждающих отверстий потрескался, а в трещинах из-за отсутствия теплоёмкости появились цвета побежалости - локальные перегревы. Качество диска видно сразу - делалось на совесть, 5 с огромным + .
4). В суппорте видно, что и колодки тоже кончились. На удивление, авто тормозило неплохо.
5). Болты тормозного диска. Открутил.
6). Открутил два болта крепления суппорта
7). Снял крышку подшипника ступицы, снаружи всё промыл керосином. Старая смазка вся почернела. Люфта ступицы не было.
8). Открутил ступицу, предварительно пометив гайку. Внутри всё промыл, засунул целый тюбик литола (почти полностью поместился), заменил сальник.
Когда снял ступицу вместе с диском, то не смог их разъединить. У меня было такое ощущение, что они единая литая деталь. Посмотрев на новый, понял что это есть бред. Взял молоток и начал бить по ступице с торца. Минут 10 долбил, пока не начал постепенно стягиваться диск. Периодически постукивал и по самому диску, несмотря на его остаточную "толщину" он не был повреждён даже после сильнейших ударов. Новый диск просто оделся безо всяких проблем, сразу прилёг всей плоскостью к ступице. Установил ступицу на место. Поставил суппорт. Начал вставлять болты крепления диска. Шли тяжеловато. При осмотре стало ясно, что отверстия в диске просверлены криво, на разных диаметрах. Пипец. Ладно, болты начали притягиваться. Протягивал как колесо - через один болт. На последнем болте диск лопнул, появилась радиальная трещина. Ох. ь. Я старый диск спрессовывал молотком со стальной ручкой из трубы, хреначил что есть силы, и не смог его повредить, а этот от небольшого усилия лопнул. НОВЫЙ. Жесть. Через неделю вернул деньги. Поездил на этом диске. Трещина не дошла до тормозной поверхности, остановилась на углу. Ладно. Новый диск помимо всего ещё и бил сильно (1,5-2 мм), всю машину трясло при остановке как эпилептика взад-вперёд.
После смены диска проблема с отверстиями осталась, два болта до конца затянул только через несколько дней. Биение на новом диске ЕЩЁ больше. Ездить не возможно.
10). Плотная пачка тормозов )))
11). Износ старых колодок очень равномерный,на 3110 было всегда хуже. Все 8 поршней работают как надо.
Так что совет - при покупке сразу протачивайте на пару мм. Надеюсь эта инфа кому-то была полезна.
П.С. Новые колодки первое время ОООЧЕНь сильно воняли самой настоящей мочой )) При открытии окон такая вонь стояла, будто я ехал по сортиру ))
ГАЗ 31 1996, двигатель бензиновый 2.4 л., 95 л. с., задний привод, механическая коробка передач — страхование
Машины в продаже
Комментарии 21
Нужны такие. Не могу найти, неделю вечерами засиживаю. Где нашёл Литтех стрёмный и по 3 тыс. За такие деньги хотябы Торнадо найти или газовские. Всё с Москвы, не в моём городе.
Данное разрушение торм.диска — следствие перегрева оного и прямого контакта с водой.
Волговские торм.суппорты на порядок информативнее москвичёвских! Но это вовсе не значит, что необходимо переходить на разболтовку 5х108…
На разболтовку 5х108 переходить совсем не обязательно, собрать на старой подвеске, даже барабанной, дисковые тормоза с суппортами 3110!
Да-да! Применив суппорт ГАЗовский и торм.диск от "Соболя"…
хрен ли, 4хпоршневые суппорта, как на спорт-авто :)
Кстати на счет торможения они… Шустрее стандатных волговских (3110) процентов на 50)
Ну не знаю, насчёт шустрости торможения, блокируют колёса они быстрее, но по оттормаживанию мне больше 3110 нравятся! С москвичёвскими суппортами колёса блокируются раньше, что не есть хорошо! На суппортах 3110 проще ловить момент максимального усилия тормозов на грани с блокировкой и из-за этого торможение получается более эффективным!
Нормально там на старых, я привык быстро. А сейчас на 10шных тормозах, слабже конечно… Но тоже привык, и уже ничего. Но всё равно поставлю усилитель от бизнес газели)
Так я тоже только перешёл с тормозов 3102, на тормоза 3110. К десятым пришлось немного привыкать, они эластичнее работают так сказать, но привык за день буквально. Я думаю вакуум АДС поставить(родной хоть и красиво выглядит, но работать стал не стабильно) с бизнеса дороговат. Кстати сколько у вас с бизнеса вакуум стоит?
Не пригладывался на цены пока, я не хочу изобретать велосипед. С Адсом придется повыделыватся чтобы поставить. А газелевский встанет как родной.
АДС как раз встаёт без каких-либо переделок, т.к. он сделан специально для волги, газели и соболя, а вот с бизнеса ещё нужно переходную пластину делать чтоб поставить!
Пластина эта стоит на газели, она же ставится и на волгу. Адс без переделок? Ну тогда я подумаю)
Я эту тему изучал. АДС становится без переделок, у нас у официального дилера стоит 1600 ВУТ и 680 ГТЦ. ВУТ с бизнеса в Москве стоит около 6000, у нас не узнавал ещё…
Кстати на счет торможения они… Шустрее стандатных волговских (3110) процентов на 50)
подсксажи пожалоста как демантировать ступицу от тормозного диска тоже приобрел такие диски все пять болтов открутил но никак ступица не вылезает от тормозного диска
Они на 3102 стандартно идут. И в магазине стоят недорого…
А вся подвеска в сборе в нижегородской области (б/у естественно) от 2 до 5 тысяч, в зависимости от состояния и жадности продавца…
а чо эт за диски с супортами? как с барабанов на такое переделать?
Стандартные тормоза для 3102 с 1982 — 1997. Супорта от москвича, только с проставкой. 4 поршневые. ступицу нужно только сменить, если я не ошибаюсь)
Авто 16 лет, пробег не менее 300 т.к. Тормозные диски не менялись ни разу. Производитель в настоящий момент только один - "ЛитТех". Качество - отстой, полное дерьмо. Цена за диск - 960 рублей. Делать нечего, менять надо.
1). Внешний вид новых дисков. Если смотреть издалека - одно заглядение. Но если посмотреть поближе, то видно, что фаски на отверстиях снимались тупым сверлом, рабочая поверхность не была отшлифована, обработка явно токарная и очень грубая. Хоть бы резец поменьше взяли. Толщина фрикционного слоя неравномерная. Качество литья внешне не вызывает доверия. По сравнению с 3110 - УЖАСНО, хуже некуда. Я покупал на 3110 обычные, штатные, проблем не знал, да и внешне выглядели более чем достойно.
2). Пациент.
3). . скорее мертв, чем жив. Стенки стали настолько тонкие, что весь диск в местах охлаждающих отверстий потрескался, а в трещинах из-за отсутствия теплоёмкости появились цвета побежалости - локальные перегревы. Качество диска видно сразу - делалось на совесть, 5 с огромным + .
4). В суппорте видно, что и колодки тоже кончились. На удивление, авто тормозило неплохо.
5). Болты тормозного диска. Открутил.
6). Открутил два болта крепления суппорта
7). Снял крышку подшипника ступицы, снаружи всё промыл керосином. Старая смазка вся почернела. Люфта ступицы не было.
8). Открутил ступицу, предварительно пометив гайку. Внутри всё промыл, засунул целый тюбик литола (почти полностью поместился), заменил сальник.
Когда снял ступицу вместе с диском, то не смог их разъединить. У меня было такое ощущение, что они единая литая деталь. Посмотрев на новый, понял что это есть бред. Взял молоток и начал бить по ступице с торца. Минут 10 долбил, пока не начал постепенно стягиваться диск. Периодически постукивал и по самому диску, несмотря на его остаточную "толщину" он не был повреждён даже после сильнейших ударов. Новый диск просто оделся безо всяких проблем, сразу прилёг всей плоскостью к ступице. Установил ступицу на место. Поставил суппорт. Начал вставлять болты крепления диска. Шли тяжеловато. При осмотре стало ясно, что отверстия в диске просверлены криво, на разных диаметрах. Пипец. Ладно, болты начали притягиваться. Протягивал как колесо - через один болт. На последнем болте диск лопнул, появилась радиальная трещина. Ох. ь. Я старый диск спрессовывал молотком со стальной ручкой из трубы, хреначил что есть силы, и не смог его повредить, а этот от небольшого усилия лопнул. НОВЫЙ. Жесть. Через неделю вернул деньги. Поездил на этом диске. Трещина не дошла до тормозной поверхности, остановилась на углу. Ладно. Новый диск помимо всего ещё и бил сильно (1,5-2 мм), всю машину трясло при остановке как эпилептика взад-вперёд.
После смены диска проблема с отверстиями осталась, два болта до конца затянул только через несколько дней. Биение на новом диске ЕЩЁ больше. Ездить не возможно.
10). Плотная пачка тормозов :))))
11). Износ старых колодок очень равномерный,на 3110 было всегда хуже. Все 8 поршней работают как надо.
Так что совет - при покупке сразу протачивайте на пару мм. Надеюсь эта инфа кому-то была полезна.
П.С. Новые колодки первое время ОООЧЕНь сильно воняли самой настоящей мочой :))) При открытии окон такая вонь стояла, будто я ехал по сортиру :)))
AngelChik, не замерял толщину нового диска? или какая минимальная толщина? а то я не знаю даже какая она должна быть, тут вроде заскрипел тормоз:(
не замерял толщину нового диска
Не-а. А минимальная я думаю около 3 мм (не общая, а толщина стенки). Чем меньше толщина, тем быстрее прогревается диск и тем быстрее пропадает эффективность торможения, что особенно сказывается при торможении на больших скоростях.
smi1e, минимальная по книге 21мм, но на 20 мм можно ездить. 19 мм быстро трескаться начинают.мануал в студию.
во всей документации что попадалась мне на глаза - минимальная толщина тормозного диска - 19 мм..
минимальная толщина тормозного диска - 19 мм..
Это сейчас о каких тормозных дисках идёт речь? 3110? В доках на 3102 мне не попадались такие данные на глаза, может плохо смотрел?
Причина такого биения заключалась в неправильной и неравномерной затяжке. Значит. Что собсно не так: конечно, я протягивал диск к ступице через одно отверстие, как колесо. НО. Во-первых надо было зачистить сопрягаемую поверхность ступицы. Там откровенно было не ровно. Сама ступица очень мягкая, а я молоточком диск старый спрессовывал, повредил эти пять плоскостей. А теперь снял диск, выровнял все плоскости сначала молотком, а потом наждачкой чуть-чуть снял, стало всё ровно. Во-вторых. На болтах крепления диска есть центровочные проточки. Смысл в чём: когда центровка болта начинает входить в ступицу, создаётся небольшой натяг (детали-то не идеальные!). Надо было все болты, подвести их центровки к ступице. А вот с этого момента начинать протягивать по два-три оборота через один болт. Тогда все пять плоскостей ровно начинают прилегать при протяжке. Более того, хорошим признаком грамотной затяжки является тот факт, что сам угол окончательной затяжки очень маленький, буквально 10-20 градусов, не больше. То есть вы крутите-крутите. И тут болт резко стопорится.
Нууу. В общем с проточенными дисками и ровной затяжкой теперь всё отлично! Тормозит очень ровно и дозировано, плавненько и ничегошеньки не бьёт. Я счастлив.
К стати о толщине: начальная толщина была около 21.8 мм. Везде сняли по 0.1, соотв. стало где-то 21.6.
Олег, а как насчёт наличия.
Очень сомневаюсь, что родные стояли.
Абсолютно точно. Они стёрты в хлам, там стенка осталась всего 2 мм!
Олег, а как насчёт наличия.
По ссылке-то ходил? :) Заявлено, что есть:
Заявлено, что есть
Скорее всего ошибка и насчёт производителя и насчёт наличия..
Читайте также: