Замена сцепления volvo fmx

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Проблемы с ПГУ, сцеплением, выжимным. ⇐ FM

FM300, FM330, FM340, FM360, FM370, FM380, FM400, FM400, FM410, FM420, FM440, FM450, FM460, FM480, FM500, FM500
2005 - наст.время

Всем привет! Хочу поделиться с вами своим опытом! А так же получить ответ на интересующий меня вопрос.
Volvo Fm самосвал, пробег 550тыс. Первый знак о проблеме с сцеплением показала провалившиеся педаль сцепления (Рукой поднял и на этом всё). Машина была груженая, пришлось около 600 км проехать без сцепления ( трогаться только с самой низкой передачи ).
Долго не думая снимаем коробку, меняем выжимной подшипник ( только его ). И вот тут настало самое интересное и головные боли. Начинаем собирать всё в обратном порядке, установили обратно коробку.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. После установки обратно ПГУ обнаружили проблему появился зазор в 35мм от штока до вилки. ( при этом мы прокачивали ПГУ, но как уже наверное оказывается не правильно) качали мы его сверху вниз на зуглушеную машину педалью сцепления. У нас возник вопрос как. и откуда такой большой зазор который буквально бьёт вилку. На тот момент мы предполагали что ПГУ прокачено.
И как вы думаете что мы стали делать дальше? Мы приняли решение снять коробку и еще раз перебрать корзину, чтобы исключить все возможные теории. Кстати сцепление двухдисковое. После снятия корзины была теория о том что не правильно был установлен диск сцепления (ближе к двигателю который). В итоге собираем всё обратно. И как оказалось проблема не решилась . Замеряю расстояние от вилки до крепежной крышки = 100 мм. Замеряю на пгу шток = 65 мм.
Вот теперь и главный вопрос откуда эти взялись 35 мм от штока до вилки. Возможно ли это что неправильно прокачано пгу.
Уже после многочисленных советов я понимаю что качать надо снизу вверх. Так же мне говорят что когда прокачаю ПГУ этот зазор должен исчезнуть, но в моем понимании будет это выглядит следующим образом - т.е поршень уже 35 мм будет выдвинут ?!
Делитесь своим опытом, знаниями, а я уже приготовил насос для прокачки ПГУ. завтра буду качать.

Как оказалось всё намного прощё. "механик" установил пружину на ПГУ в другом месте, т.е пгу было постоянно зажато, а должно было быть наоборот.

в пиервом посте не упомянули , что пгу разбирался..
и при разборке и установки пгу , должно было привлечь внимание то, что оно стало короче.
это уже внимательность.

При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. В таком варианте написал..
Согласен, не внимательность человека. Очень обидно. Из-за этой ошибки пришлось ещё раз снимать коробку чтобы исключить все возможные варианты.
Кстати внимание привлекало. но что-то ни кто вовремя не смог сообразить
Всех с наступающим!

После визита на сервис где провели диагностику остатка сцепления, было понятно что его пора менять!
Был приобретен комплект сцепления 3400 700 618, выжимной подшипник 6482 000 155 производства SACHS, подшипник маховика 1652986 VOLVO (в коробочке лежит подшипник производства SKF, это оригинал). Заехали на сервис, коробку скинули примерно за полтора часа и как выяснилось по результату разбора, что и маховик изношен и требует замены. В срочном порядке заказал маховик CEI 196.354 и на следующий день уже в 6 утра встречал заветный маховик на трассе!

Так же при осмотре диска было выявлено что одна пружина сломалась, а все осталые уже болтались и были побитые, т.е. велика вероятность отрыва ступицы диска.

Новое сцепление, маховик и выжимной установлены на автомобиль и начинается калибровка сцепления! В процессе калибровки выжимной отжимал нормально, а назад шел медленно, в итоге было принято решение поменять ремкомплект ПГУ, в общем то весь ремкомплект это медный фильтр из прессованых шариков

Установили, калибруем, фиг там! В общем прошили блок управления автомобилем, по времени заняло около получаса, делаем калибровки и все отлично! Сцепление работает, передачи переключаются теперь мягко и бесшумно. И не забываем поменять болты крепления кардана к КПП!
Самое интересно что на оригинальном сцеплении снятом в авто, были надписи volvo/ sachs, так что не обязательно переплачивать в три раза больше за те же самые запчасти.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
коробка передач Volvo FH12 , ремонт коробки передач Volvo FH12 , замена коробки передач Volvo FH12 , замена масла в коробке передач Volvo FH12 , коробка передач Volvo FH , ремонт коробки передач Volvo FH , замена коробки передач Volvo FH , замена масла в коробке передач Volvo FH

1. Общая информация

Однодисковое сцепление

Управляющий корпус.
Клапанный блок сцепления.
Система сцепления

Сцепление служит для передачи приводного усилия от двигателя на коробку передач, а также сглаживания колебаний крутящего момента от двигателя. Под управлением корпуса управления сцепление позволяет переключать передачи, соединяя коробку передач с двигателем или отсоединяя ее.

Управляющий корпус

Связь с автомобилем.
Цилиндр сцепления.

Управляющий корпус осуществляет процедуры переключения передач, получая данные от автомобиля, коробки передач и клапана сцепления.

Управляющий корпус включает следующие компоненты:

Четыре параллельных цилиндра, делитель, 1/R и 2/3, демультипликатор.
Четыре индуктивных датчика положения поршня.
Два датчика скорости, один для главного вала и один для промежуточного вала. Скорость входного вала определяется датчиком промежуточного вала.
Датчик температуры масла, вилки переключения для передач делителя в основной коробке передач. Датчик температуры масла расположен на проводке для датчика скорости.
Датчик давления.
TECU (Электронный блок управления коробкой передач).

Клапанный блок сцепления

Соединитель от цилиндра сцепления.
Впуск воздуха от цилиндра сцепления.
Впуск воздуха от воздушного ресивера.
Соединитель от управляющего корпуса

Клапанный блок сцепления управляет подачей воздуха на цилиндр сцепления, управляющий сцеплением. Он управляется блоком TECU на коробке передач.

Принцип действия клапанного блока состоит в том, что два клапана отвечают за выключение сцепления, и два клапана - за включение сцепления. Два клапана, управляющие выключением и включением сцепления, разделены на один клапан для быстрой работы сцепления и один клапан для управления работой сцепления.

Клапанный блок сцепления также передает сигналы от датчика положения цилиндра сцепления на блок TECU.

Сцепление.
Цилиндр сцепления.
Клапанный блок сцепления.
Ресивер подачи воздуха.
Клапан медленного включения (VASE).
Клапан медленного выключения (VASD).
Клапан быстрого включения (VAFE).
Клапан быстрого выключения (VAFD).

На клапанный блок сцепления подается сжатый воздух из ресивера подачи воздуха.

Клапаны (5 - 8), управляемые электрически блоком TECU, в комбинации со встроенным датчиком перемещения служат для управления ходом цилиндра сцепления.

Система сцепления

Сцепление нажимного типа

В сцеплении нажимного типа в процессе переключения передач отжимается прижимной диск, чем разрывается передача мощности.

Диск сцепления.
Прижимной диск.
Цилиндр сцепления.
Пружина диафрагмы.
Кожух сцепления.
Корпус сцепления

Цилиндр сцепления толкает выжимной подшипник. Выжимной подшипник сдвигается в диафрагму сцепления, в результате чего прижимной диск сцепления отсоединяет диск сцепления от маховика. Когда диск сцепления отодвигается от маховика, передача мощности от двигателя прерывается.

Педаль сцепления отпущена.
Педаль сцепления выжата

Цилиндр сцепления

Датчик положения цилиндра сцепления.
Впуск воздуха.

Пневматический цилиндр сцепления управляется электрически. Он смещает на выходе диафрагму прямо пропорционально возрастанию объема воздуха на входе. По воздушному шлангу воздух подается из воздушного ресивера на цилиндр сцепления через клапанный блок сцепления.

Диск сцепления

Амортизирующие пружины.
Ступица.
Накладка.
Фрикционный элемент.
Стальные сегменты.

Диск сцепления представляет собой сухой диск с накладками с обеих сторон. Он состоит из диска, амортизирующих пружин, ступицы и накладок. Накладки изготовлены из не содержащего асбеста материала и прикреплены к диску заклепками. Диск соединяется со ступицей посредством фрикционного элемента и амортизирующих пружин, гасящих колебания крутящего момента, возникающие в двигателе. В ступице имеются шлицы, и поэтому она может перемещаться вперед и назад по валу. Чтобы выровнять давление на накладки, диск состоит из нескольких стальных сегментов, которые способствуют также смягчению работы сцепления.

Двухдисковое сцепление

Блок сдвоенного сцепления (1) состоит из двух сцеплений: одно сцепление для нечетных передач и одно - для четных. Сцепления соединены с двумя различными входными валами, которые приводятся в действие приводами в DCCA (Привод двойного концентрического сцепления) (2) . DCCA управляется пневматически через клапаны в DCVU (Клапанный блок двойного сцепления) (3).

Внимание:
- Опасность получения серьезной травмы. Сильно сжатая пружина представляет чрезвычайно высокую опасность для здоровья.
- Блок двойного сцепления не подлежит разборке. Он подлежит замене целиком. Поскольку сцепление два задействуется без давления, пружина мембраны для сцепления два имеет предварительную нагрузку, что делает опасной открытие блока двойного сцепления.

Переключение передач

Путем использования двух сцеплений "следующая передача" всегда предварительно выбрана и переключение передач представляет собой просто вопрос отключения одного из сцеплений и включение другого. Блок TECU (Электронный блок управления коробкой передач)(4) управляет процессом переключения передач, а коробка передач позволяет переключаться с одной передачи на другую без прерывания крутящего момента.

Установка

Блок двойного сцепления (1) прикреплен к маховику двигателя (2) . Блок двойного сцепления является основной частью вращающейся массы.

Устройство

Сцепление один. 1A. Диск сцепления, сцепление один. 1B. Нажимной диск, сцепление один. 1C. Торцевой диск и пружина мембраны, сцепление один.
Сцепление два. 2A. Диск сцепления, сцепление два. 2B. Нажимной диск, сцепление два. 2C. Корпус и пружина мембраны, сцепление два.
Промежуточный нажимной диск.
DCCA

Примечание:
- Блок двойного сцепления запрещается разбирать. Он подлежит замене в сборе.
- Блок двойного сцепления представляет собой узел, состоящий из двух дисков сцепления (1A) и (A2), двух выжимных дисков (1B) и (2B) и двух пружин мембран (1C) и (2C). Он также состоит из одного промежуточного нажимного диска (3), который служит фрикционным диском для обоих сцеплений.

Диск сцепления

Амортизирующие пружины.
Ступица.
Накладка.
Фрикционный элемент.
Стальные сегменты.

Диск сцепления представляет собой сухой диск с накладками с обеих сторон. Он состоит из диска, амортизирующих пружин, ступицы и накладок.

Накладки изготовлены из не содержащего асбеста материала и прикреплены к диску заклепками.

Диск соединяется со ступицей посредством фрикционного элемента и амортизирующих пружин, гасящих колебания крутящего момента, возникающие в двигателе.

В ступице имеются шлицы, и поэтому она может перемещаться вперед и назад по валу.

Чтобы выровнять давление на накладки, диск состоит из нескольких стальных сегментов, которые способствуют также смягчению работы сцепления.

Пружина диафрагмы

Пружина диафрагмы располагается в стальном диске с прорезью под пружину и ее движение передается на нажимной диск.

Пружина диафрагмы сцепления два подсоединена к опорному кольцу (3) на поршне привода сцепления два с помощью хомута (2) , затянутым винтом (1).

Примечание:
Перед снятием коробки передач с двигателя необходимо открыть хомут, отпустив винт (1).

Доступ к винту (1) открывается через одно из двух отверстий в корпусе сцепления и через отверстия в блоке двойного сцепления.

Примечание:
Для получения дальнейшей информации о способе ремонте см. сопутствующую операцию. Хомуты пружины

Сцепление один:

Крепление промежуточного нажимного диска для хомута пружины (2).
Хомут пружины, для выжимного диска сцепления один.
Крепление нажимного диска для хомута пружины (2).
Соединительный винт для торцевого диска мембраны и нажимного диска.
Крепление у торцевого диска мембраны для хомута пружины (6).
Хомут пружины, для торцевого диска.
Крепление у корпуса для хомута пружины (6)

Сцепление два:

8. Крепление нажимного диска для хомута пружины (10). 9. Крепление у корпуса для хомута пружины (10). 10. Хомут пружины, для выжимного диска сцепления два

Хомуты пружины позволяют нажимным дискам двигаться в осевом направлении. Кроме того, хомуты передают крутящий момент с нажимных дисков и облегчают разделение нажимных дисков и дисков сцепления во время зацепления и расцепления сцепления.

При расцеплении сцепления один хомут (2) пружины облегчает полное расцепление нажимного диска и торцевого диска пружины мембраны, которые соединены винтами (4). Хомут пружины установлен на нажимном диске с одного конца (3) и на промежуточном нажимном диске с другого конца (1). Кроме того, имеется хомут (6) пружины, установленный между торцевым диском пружины мембраны (5) и корпусом (7).

При зацеплении сцепления два полное зацепление нажимного диска облегчается хомутом пружины (10). Хомут пружины установлен на нажимном диске с одного конца (8) и на корпусе с другого конца (9).

Поршень привода, сцепление один.
Поршень привода, сцепление два.
Корпус привода.
Пружина.
Блок датчиков с датчиками положения и давления воздуха.
Стопорный штифт с винтом

Привод DCCA состоит из двух отдельно работающих поршней привода (1) и (2), в корпусе (3), который закреплен на корпусе сцепления. При подаче давления поршень исполнительного механизма для первого сцепления (1) перемещается по направлению к двигателю. При подаче давления поршень исполнительного механизма для второго сцепления (2) перемещается в сторону от двигателя.

Поршни находятся под пружинной нагрузкой (4) для устранения люфта между приводом и пружинами мембран. Стопорный штифт (6) используется для временного удерживания поршня сцепления два в самом верхнем положении во время установки сцепления.

Блок датчика

Поршни постоянно контролируются одним датчиком положения и одним датчиком давления воздуха соответственно. Датчики, расположенные в блоке датчиков (5), отслеживают работу привода DCCA и измеряют износ сцепления. Поршни привода сцепления управляются пневматически блоком DCVU.

Функционирование

Привод сцепления, DCCA(5), расположен концентрически вокруг двух входных валов коробки передач (1) и (2), и приводится в движение пневматически блоком DCVU(4). Блок TECU(6) управляет электромагнитными клапанами в блоке DCVU(4) для подачи на воздуха DCCA(5).

Взаимодействие сцепления

Конструкция двойного сцепления позволяет коробке передач передавать усилие с одного сцепления на другое, инициируя зацепление одного сцепления, пока второе сцепление еще задействовано. Степень проскальзывания сцепления точно дозируется для обеспечения плавного перехода мощности двигателя без прерывания крутящего момента (передача мощности).

Включение сцепления

Состояние	Сцепление один	Сцепление два
1	Расцеплено (воздушная камера без воздуха)	Расцеплено (воздушная камера под давлением)
2	Зацеплено (воздушная камера под давлением)	Расцеплено (воздушная камера под давлением)
3	Расцеплено (воздушная камера без воздуха)	Зацеплено (воздушная камера без воздуха)

Привод DCCA закрывает одну воздушную камеру для каждого поршня привода сцепления. Эта установка позволяет по отдельности контролировать сцепление один и сцепление два соответственно. Кроме мгновенных состояний, когда оба сцепления частично работают (во время силовой передачи), имеется три доминирующих состояния:

Сцепление один и сцепление два выключены (1).
Сцепление один задействовано (2).
Сцепление два задействовано (3).

Сцепление один и сцепление два не задействованы

Камера (1) для сцепления один является вентилируемой. Поршень привода (2) выталкивается из двигателя пружиной мембраны (3), высвобождая нажимной диск (4) для расцепления сцепления. В камеру (5) сцепления два поступает давление. Поршень привода (6) выталкивается из двигателя пружиной мембраны (7), высвобождая нажимной диск (8) для расцепления сцепления.

Поток мощности

Сцепление один задействовано

Примечание:
Предварительное условие:сцепление два выключено или частично включено с проскальзыванием.

Камера (1) для сцепления один находится под давлением. Поршень привода (2) выталкивается по направлению к двигателю пружиной мембраной (3), вытягивая нажимной диск (4) для зацепления сцепления.

Поток мощности

Сцепление два задействовано

Примечание:
Предварительное условие:сцепление один выключено или частично включено с проскальзыванием.

Камера (1) для сцепления два является вентилируемой. Поршень привода (2) вытягивается по направлению к двигателю пружиной мембраной (3), толкая нажимной диск (4) для зацепления сцепления. Поскольку сцепление два задействовано в состоянии без давления, пружина мембраны сцепления два находится под предварительной нагрузкой, делая опасным открывание двойного сцепления.

Поток мощности

Соображения по обслуживанию

Хомут.
Опорное кольцо.
Пружина.
Поршень привода, сцепление два.
Стопорный штифт с винтом.
Распорный штифт.

Снятие

Внимание:
Опасность повреждения оборудования. Опасность повреждения коробки передач. Блок двойного сцепления имеет болтовое крепление к маховику, а также крепится к приводу сцепления DCCA. Перед отделением коробки передач от двигателя необходимо предварительно открутить хомут.

Перед снятием коробки передач с двигателя, хомут (1), соединяющий пружину мембраны сцепления два с опорным кольцом (2) на поршне привода сцепления (4), должен быть открыт. Ослабление хомута приводит к смещению поршня привода внутрь из-за усилия пружины, приложенного пружиной (3).

Установка

Перед установкой коробки передач на двигатель поршень привода сцепления два (4) должен быть вытащен и заблокирован в наружном положении со стопорным штифтом (5). В заблокированном положении распорный штифт (6) опирается на стопорный штифт (5).

Примечание:
Для получения дальнейшей информации о способе ремонте см. сопутствующие операции.

Износ диска сцепления

Сцепление и маховик находятся в непосредственной взаимосвязи, ввиду чего установка нового сцепления неизменно сопряжена с проверкой состояния двухмассового маховика; работает и обратный принцип: если необходимо заменить маховик, нужно будет полностью проверить состояние сцепления. Замена сцепления на авто с двухмассовым маховиком — процедура с множеством нюансов, которые обычно неизвестны обычным автомобилистам.

Инструменты: что понадобится

В плане инструментов все тоже далеко не просто: понадобятся ключи (13 , 15, 17, 19), набор головок, притом головка на 10 должна быть удлиненной. Желателен и ключ-трещотка под головки. Потребуются головка на 32 (для откручивания ступичной гайки), молоток, небольшой ломик (либо аналогичный инструмент), ключ-звездочка (для откручивания карданного вала; либо 8, либо 10), а также набор шестигранных ключей. Конечно, потребуется также помощь людей со стороны: самостоятельно осуществить замену маховика и диска сцепления в одиночку практически невозможно.

Детальный алгоритм

В видеоролике ниже представлена пошаговая инструкция по замене сцепления на примере автомобиля Рено Логан.

Первый этап работы

Необходимо ослабить колесные гаек и гайки ступичного подшипника. После этого нужно будет отсоединять все, что препятствуют демонтажу коробки, а именно: батарею, посадочное место для батареи, патрубок воздушного фильтрационного элемента. Теперь обращаем внимание на рычаг переключения передач: его нужно будет отсоединить от коробки, а с самой коробки демонтировать датчик скорости. Все работы нужно выполнять неспешно, поскольку всегда существует риск повредить один из элементов ввиду одного неосторожного движения (именно по этой причине такие работы обычно доверяют специалистам).

После вышеописанного нужно открутить подушку коробки с левой стороны (иногда требуется специальный ключ) и вытащить шпильку из подушки крепления коробки (располагается за коробкой, в непосредственной близости от салона); можно демонтировать всю подушку целиком, хотя это не является обязательным.

Второй этап работы

Необходимо открутить гайки коробки от мотора (нужно демонтировать несколько болтов). После этого автомобиль нужно будет приподнять и демонтировать колёса, открутить ступичную гайку. Далее осторожно демонтируем шаровую опору, раскручиваем гайку; болт обязательно нужно вытащить до конца, поскольку в противном случае шаровая опора не пойдет вниз (болт попадет в паз). Шаровую опору нужно протянуть вниз, притом для того, чтобы это сделать, потребуется специальный инструмент (в отдельных случаях можно использовать небольшой ломик).

Аналогичная процедура повторяется с противоположной стороны транспортного средства (возможно , там придется убрать еще одну из запчастей). После этого вам нужно будет открутить кардан от раздатчика, убрав болты ключом типа звездочка; нужно соблюдать аккуратность, поскольку подчас кардан выходит не сразу.

Обратив взгляд в сторону капота, вы увидите подушку, которая фиксирует коробку; полностью демонтировать ее не нужно — достаточно открутить шпильку. Затем выкручиваем фиксаторы стартера и провод его массы (обычно это две шпильки). Теперь нужно будет установить под мотор подпору; с подъемником сделать это несложно: нужно чуть-чуть поднять машину и поставить какую-либо подпорку на пол, после чего вновь опустить автомобиль так, чтобы двигатель располагался непосредственно на подставке.

Третий этап работы

Также после того, как корзина оказалась снятой, вы можете увидеть двумассовый маховик.Обычно он не является монолитной конструкцией: сделан из двух элементов; во внутренней части располагаются демпферные пружины. Соответственно, теперь вы можете уточнить состояние каждого из устройств и при необходимости произвести замену. В большинстве случаев замена маховика сцепления и замена самого сцепления производятся разом (об этом уже было сказано в начале текста).

Сборка сцепления

Сама сборка предполагает обратный вышеописанному алгоритм. Учтите, что для правильного монтажа необходима оправка (иначе диск нельзя будет отцентрировать). Важно, чтобы оправка полностью подходила по размеру.

Небольшой нюанс: выполняя сборку, обратите внимание, что на одной из сторон диска обычно есть какая-либо надпись на английском (пример : flywheel side); она говорит о том, что именно этой стороной диск приставляется к маховику. Сама сборка предполагает обратный вышеописанному алгоритм. Учтите, что для правильного монтажа необходима оправка (иначе диск нельзя будет отцентрировать). Важно, чтобы оправка полностью подходила по размеру.

Процесс замены сцепления достаточно трудоемкий, требует профессиональных навыков и подготовки, немалого комплекта инструмента и оборудования. Цена замены сцепления в автосервисе демократична, а работа специалистов поможет сэкономить свои нервы и силы. Для получения квалифицированной помощи, достаточно заполнить форму, представленную ниже.

Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники. Клуб Грузовод.ру

ПО СТАТИСТИКЕ ТАКАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ ВЫЛЕЗАЕТ В ТОМ СЛУЧАЕ ЕСЛИ, - ВОЗДУХООСУШИТЕЛЬ ПОТЕРЯЛСЯ ИЗ ВИДУ АМ.. ПЕРЕСТАЛ ОТКЛИКАТЬСЯ НА ЗАПРС ОТ ДРУГИХ БЛОКОВ УПРАВЛЕНИЯ. эТО МОЖЕТ БЫТЬ КАК ИЗ - ЗА ВНУТРЕННЕЙ ЕГО НЕИСПРАВНОСТИ, ТАК И ИЗ -ЗА ОБРЫВА ЭЛ ЦЕПИ.
САМОЕ ХРЕНОВОЕ ЧТО ДВИГАТЕЛЬ ВОЗМОЖНО НЕ ЗАВЕСТИ. ТОГДА СНИМИТЕ РАЗЬЕМ С АПМа И ЗАВОДИТЕ.
ОБРЫВ ЧАЩЕ ВСЕГО СЛУЧАЕТСЯ НЕДАЛЕКО ОТ АПМа..

Есть у кого инфа, загорелся чек ограничение мощности, узнал причину, накрылся датчик в расширительном бочке, поменял, а ошибка не проподает

ошибка поменяла статус активный на неактивный?
если да , а моща нге возвращается, то надо компом ее стереть.. такова защита.
подружитесь с ближайшим сервисом Вольво, т. к в будующем все равно без компа никак. А впереди еще модуляторы, осушитель. мочевина фсиом, рсиом. :o

Volvo FMX 460 2018 гв. Всем привет! Пропал горный тормоз, на 3ем положении притормаживает примерно как на 1ом, больше ни как. Была ошибка P 102113 - Цепь управления компрессионным тормозом Volvo (VCB) обрыв цепи. Так же в расшифровке ошибки есть номер детали 22346792. загуглил - это Блок управления двигателя Volvo. Подскажите это он накрылся , или что то с проводкой может быть ?

Порвало уже четыре упорных кронштейна раздатки за пол года. Может кто сталкивался с такой же бедой, в чем причина? Вольво FMX 6*6

сначала включались с задержкой небольшой, потом стали включаться с хрустом, а теперь и вовсе не включаются, передачу включаешь, шестерня жужжит, а включиться не хочет, я думаю это пневмоклапан недовключает, а где именно он находиться. и что с ним сделать? коробка vt2214b. sp3190564

Лучше обратиться в сервис))). Проблему найдёте внутри, либо синхронизатор либо клапан рядов - (который внутри кожуха сцепления установлен).

Здравствуйте! Вольво фмх 2012 г, ехал по трассе, вдруг хлопок и пропал горный тормоз и круиз-контроль тоже пропал!! Воздух нигде не шипит, повреждений нет! Что это может быть?! Пожалуйста, помогите.

Гул с небольшой вибрацией при скорости 40-50 км в час, дальше пропадает, и появляется при 80 км в час volvo fmx 400

Здравствуйте! У кого такое ребят было,вольво 6х6 тягач,большие обороты двигателя, на 60 км 1500 оборотов, что это может,подскажите

Здравствуйте часто возникают проблемы с запуском 500л.с. 2015г.в. , ключ на старт а в ответ тишина. Помогите с электросхемой.
Так же со светом бывают вопросы, то горит то нет. Хочется разобраться при наличии схемы как все работает.
Прошу помощи со схемами и расположением жгутов.
Подскажите схемы FM и FMX сильно различаются.

Заводится хорошо ! Начинаешь ехать, разгоняешься вродебы все хорошо и от 40 до 80 км/ч начинает тупить как тяга пропадает, будто за жопу держат!! Что может быть не можем понять(((

добрый вечер подскажите пожалуйста почему не закрывается до конца борт .у меня такое ощущение что растенулись тяги когда опускал с пгс чтоб переехать в перед или назад .

Доброе утро мокнет,бежит верхний сальник гур,поменял уже 3 сальника на валу выработки нет!вопрос качества сальника или пропускная способность фильтров могут повлиять на данную проблему.

доброго всем времени суток!
Может кто сталкивался с такой проблемой. На панели приборов вместо показаний загараються прочерки, потеря мощности. Глушишь, после вкл зажигание на панели загарается только давление масла и нечего не работает кроме аварийки. Постоит часа 3-6, все вкл и заводится без каких либо проблем, и все системы в норме!

Утром,обнаружил,что габариты и свет фар мигают как аварийка,пропали стоп-сигналы,сама аварийная сигнализация не работает.Подскажите в чём причина и как починить?

Здравствуйте. У нас 30 машин вольво fmx 440. 2 месяца тому назад начали остановливатся одна за другим. Причина не заводятсья или на холодном или на горячем. И у всех частичная потеря мошности. Заводятсья только с аерозолем. Диагностика не показывает ничего. Поменяли все в топливной системе. И даже форсунки. Ничего. У меня подозрение на veb+. Клапана остаются приоткрытими. Дайте совет пожалуйста.

подскажите пожалуйста нашли вы причину почему не заводиться вольво или нет у меня такая же беда не знаю что делать и с чего начать ремонт мой тел 89226404042

Права доступа

Читайте также: