Замена сайлентблоков вольво внл
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Наездив на машине тысяч под тридцать, стал замечать появившуюся вибрацию на скорости ближе к 100 км/час. При первой возможности загнал на яму и стал проверять крестовины на предмет люфтов ,а также шлицевые соединения. Начал с коробки. Вал выходной с КПП и среднего моста как и крестовины с подвесным подшипником не имели абсолютно никаких люфтов. Выход со среднего моста так же был в отличном состоянии. Крестовины также не имели видимых люфтов. Люфт нашелся во флянце заднего моста. Делать нечего, надо устранять неисправность, иначе набьет и флянец и вал хвостовика.
Открутив, четыре болта двенадцатигранной головкой на 12, снял два полумесяца держащие подшипник крестовины и отвел кардан в сторону. Да, болтался фланец. Подмерил имеющиеся ключи, нет в наличии. Надо покупать. Отворачивать зубилом и подручным инструментом не было надобности, ведь не в дороге. Взяв головку, под дюймовый квадрат привода и попытался открутить гайку. Не тут то было, вороток из Камазовского торсиона + полуметровая труба не сдвинула гайку с места. Подумал, что держит вполне возможно фиксатор резьбы, взял и прогрел гайку паяльной лампой от газового баллончика. Но и эта процедура не увенчалась успехом. Пожалел, что не взял на выбор 12 гранную головку, в яме с ней было бы значительно удобней перехватываться, чем шестигранной.
Предпринял еще несколько попыток, но как говориться безуспешно. У самого эта процедура вызвала недоумение. Как так флянец болтается, а открутить держащую его гайку никак не могу. Тогда решил применить мясорубку. Померив, несколько раз лапу упора мясорубки и после того как под нее упер квадратный молоток стал пытаться отвернуть гайку. Только под усилием мясорубки гайка начала отворачиваться. Отвернул около пол оборота и затем уже стал отворачивать воротком.
После отворачивания гайки и снятия шайбы, флянец легко сошел с хвостовика. Шайба со стороны хвостовика имела сферический профиль и требовала или замены или шлифовки. Надев его еще раз на хвостовик понял ,что по хорошему надо бы менять пару флянец- хвостовик. Если заменить один флянец, то результат возможно будет не кардинальным. Поехал на разборку со своим флянцем и подобрал с моста подобный. Также взял шайбу под гайку хвостовика и два полумесяца с болтами крепления крестовины в запас. Приехав в гараж стал подмерять привезенный флянец. К сожалению не затянутый и он имел солидный люфт. Колеги подсказали поставить флянец на химический отвердевающий герметик, а гайку посадить на фиксатор.
Признаться такой ход дела не нравился, но давал призрачную надежду. Взяв в магазине эти химикаты приступил к сборке. Шлицы хвостовика, флянец и гайку с резьбовыми частями обезжирил растворителем. Нанес состав на шлицовую часть флянца и хвостовика с таким расчетом, чтоб излишки не выдавило в мост и одел до упора флянец на хвостовик. Затем промазал фиксатором резьбовые части, одел шайбу и начал закручивать гайку хвостовика стараясь никаким образом не нажимать на флянец. Как итог в конце затяжки вдвоем, с метровым рычагом не был уверен в правильности затяжки. Подумав немного, решил протянуть узел дополнительно мясорубкой. Но вот незадача, сколько еще надо подтянуть гайку. Решил в принципе наудачу затянуть на пол грани. Более точно говоря, гайка имеет шесть граней. 360 градусов разделить на 6 граней выходит 60 градусов и еще пол грани/2 получаем 30 градусов. Вот на 30 градусов я и дотянул гайку окончательно мясорубкой. Поставил на место задний кардан, поставил два полумесяца. Промазав 4 болта фиксатором резьбы протянул их на два раза.
P/S После этого ремонта машина прошла около 30 тысяч. Никакой вибрации нет до сих пор.
Как бы там не было, пробег сцепки превышал глубоко за 40 000 км и сильно мне не досаждала. Заехав в очередной раз на яму для смазки авто. Тормозные валы ,трещетки рессорные пальцы передней подвески, шкворня, рулевые тяги. Мест для шприцевания не так и много. Можно конечно и высказать претензию ,что трудно было по современным меркам сделать передние рессоры чуток длиннее для езды по нашим направлениям и вместо втулок и рессорных пальцев применить более практические сайлентблоки. Но не будем привередничать, машина ведь создавалась не для Российских условий. Промазав практически все точки и осталось смазать только рулевые наконечники. Поперечные промазал, а передний продольный наконечник не промажешь не выкрутив руль. Завел машину выкрутил руль и думаю последняя точка смазки, что глушить ведь надо освобождать яму. Залез в яму пяток качков и наконечник промазан.
Стоя в канаве мне показалось что автомобиль шумит как то не так. Заглушил подумал , что может шуметь, ну вроде только КПП. Дай думаю проверю уровень смазки в КПП. Ведь береженого бог бережет. Открутил контрольную пробку, да нет уровень в норме, потеков на корпусе никаких нет. Завел еще раз двигатель, послушал. Не стуков не визгу никакого нет. Сам думаю ну наверняка показалось, в кабине никакого дополнительного шума нет, на яме был последний раз месяца полтора назад да в принципе и не музыкант по слуху. Подергав для успокоения души кардан у КПП спокойно поехал в рейс. Груз за полторы тысячи туда загрузка обратно, до дома уже 900 остается и тут начинаю понимать, что да шум все таки какой то присутствует. Останавливаюсь, снимаю правый забор выламываю из кустов сухой прут зажимаю его зубами и прислоняя к различным частям КПП пытаюсь выяснить для себя какую либо вибрацию в коробке. Ну нет на пруте никаких признаков вибрации. А шум есть. Сам соображаю. На месте почти повышенный шум не слышен. Вибрации никакой нет значит подшипники целые. В КПП ZF MERITOR никаких синхронизаторов нет. Снимать ее сейчас, и здесь смысла особого нет. Что может быть? Скорей всего на мой взгляд какая либо втулка под шестерней выносилась и появился шум. Шум на 10 передаче, и если ехать к примеру на 9 передаче, то скорей всего до дома я доберусь без приключений.
( подобный случай был на Мазе) Так и сделал разогнался включил 9 передачу еще раз послушал. Нет, все нормально никакого шума нет и можно двигаться не включая повышенную передачу. Скорость 70 -75 км/час на спидометре сам еду и прислушиваюсь , про себя думаю если шум появиться то надо будет срочно останавливаться. Таким неспешным ходом проехал еще около четырехсот км, остановился на ночлег, переночевал.
И поутру оправился дальше и все на 9 передаче. В какой то момент остановился, по какой причине не надолго и вот когда начал трогаться и начал включать уже седьмую передачу, что то заклинило, и колеса пошли юзом. Благо двигался еще по обочине, пропуская поток транспорта. Вот эта новость уж совсем не обрадовала. Да таких случаев в моей практике еще не было. Почертыхался, переоделся и сняв забор полез пытаться диагностировать коробку. Снизу все было нормально, по прежнему ни каких потеков масла. Карданный вал натянут до звона. Поддомкратил правое среднее колесо и отпустил трещетку. Колесо аж крутанулось и каданный вал ослаб Покрутил колесо взад вперед. Точно неисправность КПП. Попробовал выдернуть передачу безрезультатно. Выжал сцепление, завел двигатель. При отпускании сцепления он начинал глохнуть. Передача не вынимается. Одним словом начал обзванивать знакомых на предмет тягача. Да в течении суток обещались приехать.
В свободное время надо разобраться с проблемой . Слил масло. В масле металл. Надо снимать крышку. На дороге снять крышку КПП с ВНЛ задача еще та. Крышку рычага я снял и вытащил рычаг. Но через этот разьем даже с переноской ничего не видно. Над крышкой КПП проходит две пластины усиления связывающие левую и правую часть рамы с каждой стороны закрепленные за кронштейн тремя болтами. С правой стороны я их открутил, а вот с левой стороны никак не смог. Болты верхней крышки также открутил.
Слил масло из кпп, в масле кусочки металла. Да неприятная ситуация, время есть и снимаю лючек снизу Кпп на нем также мелкие осколки металла. Делать нечего, потому просто жду коллегу на тягаче.
Приехавший коллега усомнился в мертво заклинившей Кпп. Поэтому переоделся и мы уже вдвоем полезли тестировать неисправность дальше. Пришли к единодушному мнению все же снять крышку и постараться разблокировать кпп. А там уже по ходу будет ясно тащить одну телегу или и меня вместе с ней. Вдвоем сняли двойную перекладину над КПП и наконец вытащили крышку кпп. Насколько поняли при вскрытой крышке разбило не втулки шестерни 9, 10 передачи, а какието каленые шайбы рядом с ней. И шестерня сместившись назад заскочила на муфту включения. Как итог на контрошавных валах видны были выломанные пару зубьев. По внешнему виду зрелище не для слабонервных.
Снятая КПП ЦФ Меритор без кожуха сцепления. Снятый кожух сцепления КПП ЦФ Меритор. Снятая кпп ЦФ Меритор с не родной крышкой. Передаточные числа КПП ЦФ Меритор.
Как бы там не было, вдвоем с помощью кувалды, расцепили муфты и кардан раскрутился. С помощью магнита прошарил всю коробку на предмет остатков сломанного металла. Коллега с сожалением смотрит на зубья и вполголоса рассуждает, Тащить тебя вместе с телегой 400 км не вариант, замучаемся. Тянуть тебя сзади за фуру, и ты замучаешься и Гаишники достанут вконец за такой не габарит. Плюс надо скидывать КПП и кардан. Я говорю, подожди с выводами. Груз надо хоть за сутки доставить клиенту, ведь я уже сегодня должен быть на месте. Сейчас я поставлю на место верхнюю и нижнюю крышки и залью масло. И если машина поедет хоть как либо ,то ты утащишь фуру, а я уж как нибудь доберусь, ведь сам видишь у шестерней много зубьев задето, а валы промежуточные на них меняются в паре. Но если эвакуировать сцепку на 400 км то неизвестно, что может быть дороже другая КПП или буксировка. Крышки я поставил, масло процедил и залил. Завел мотор попробовал трогаться на первой передаче, едет.
КПП Еатон 12 ступеней. Снятый кожух сцепления КПП Еатон. 12 ступенчатая КПП Еатон.
Перецепили телегу. Решили попробовать потихоньку ехать до ближайшей стоянки, а там уж решим как быть дальше. Первая передача, вторая, третья. Дальше не стал набирать. Демупликатор не включает повышенную, хоть тресни. Переключатель верх вниз, на низшей едет на на повышенной нейтраль. Повозившись с КПП понял, что пневмоклапан стоит на самой КПП переключения диапазонов. Нашел плюс и стал подавать напряжение на магниты и со второго раза попал включился повышенный диапазон. На повышенном диапазоне включилась шестая, и седьмая и все. На седьмой скорость около 40 км в час не вою не визга нет. Шум правда есть. Тут пришлось оправдываться перед заказчиком за поломку коробки. На удивление заказчик отнесся в общем то спокойно без большого шума за опоздание. Поэтому решили ехать в паре с коллегой. То есть я уезжаю он Интернет и все такое. Потом едет, догоняет и опять у него отдых. А я со скоростью 40 км/час дальше пилю. Чтоб не утомлять скажу так, за 12 часов я добрался до дома.
На следующий день груз сдали.
Кпп я сбросил довольно быстро. Открутил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления в сборе. Ямы не было свободной на улице тепло. Взял брусок 100*100 и напилил из него чурбачков сантиметров по 40- 60. Из этих чурбачков сложил под КПП сруб . Затем привязал стяжной ремень за задний флянец, и открутив полностью КПП начал ее стягивать назад. Когда первичный вал вышел из выжимного подшипника, то стал молотком выбивать чурбачки сзади спереди и таким образом опустил КПП на землю и ремнем выволок ее из под машины.
После снятия КПП главным для меня было узнать 10 передача прямая или повышенная. Проверял так, на первичный вал приделал стрелку, а за выходной вал крутил попеременно включая передачи. У меня выходило как я не крутил выходной вал, что 10 передача у меня прямая. Табличка сбоку КПП была, но в Интернете на нее я ничего не смог найти. Знакомые же мои говорили , что КПП вечная, а вот какая 10 передача никто мне ничего сказать не смог.
ЦФ Меритор со снятой крышкой.
Метка на шестерне контршафного вала КПП Еатон.
Тогда стал размышлять следующим образом. КПП эти в ремонте не дешевые. Это раз. Найти с наскока дешево, не вариант. Коробка при 450 силах двигателя и 10 передач не богатая. Самая распостранненая сейчас, у нас КПП, это безпорно цандрафабрик о 16 ст. К тому же в Набережных Челнах у нас сейчас 70% ее производят. И раз уж коробка полетела то надо решать этот вопрос кардинально и переходить на ЦФ. Коробку нашел не сказать ,что дорого. Привез на место и начал думать, как ее поставить. По колоколу она один в один. Стандарт CAI-1, по шлицам сцепления индентичны. Остается решить вопрос с приводом сцепления. С приводом сцепления к сожалению подвис. Сцепление стоит двухдисковое, напрашивалось два варианта решения. Первое найти однодисковое сцепление от Европейского грузовика в сборе и подогнать его к маховику Каминса. Второе решение взять привод сцепления КПП Меритор и подогнать его к кожуху КПП ZF. В принципе любой вариант имеет право на жизнь, но сколько потребуется времени одному богу будет известно. После некоторых раздумий появилась другая мысль. Может попробовать другой вариант. Есть с Ивеки КПП Еатон о 12 ступенях и если кожух привода сцепления с Меритора подойдет к КПП Еатон. То это будет быстрое решение. Снял с обоих Кпп кожуха привода сцепления и примерил к Еатон. Оно подошло за исключением длины шпилек. Шпильки заказал токарю. А сам принялся за снятие первичного вала КПП Еатон. Снял верхнюю крышку коробки, открутил флянец первичного вала и выбил первичный вал вперед. Вал с подшипником и ведущей шестерней вышел из КПП. Первичный вал увез токарю, он обрезал его и выточил удлинительную втулку под подшипник в маховике двигателя. Дело в том, что первичный вал КПП Еатон имеет конец под подшипник 25 мм, а первичный вал КПП Меритор имеет диамет 29 мм. Одев на первичный вал, ведущую шестерню и подшипник с замочным кольцом посчитал количество зубьев на шестерне и разделил пополам сделал 2 метки. Начал вставлять первичный вал на место с тем расчетом, чтоб каждая метка на ведущей шестерне совпала с метками на шестернях вторичного вала. Несколько попыток оказались безрезультатными и только после того как посредством проволоки приподнял вторичный вал и шестерни совместились по меткам. Просто не приподнимая вторичный вал не удается совместить метки на шестернях. Затем на герметик поставил флянец первичного вала и кожух КПП. Поставил крышку КПП и примерил к ней корпус рычага переключения передач. Рычаг подошел по месту безупречно. Осталось поставить КПП на место. Затолкав КПП под машину стал поднимать ромбическим домкратом попеременно с переди и сзади и выкладывать ее на бруски. Когда высота установки совпала взял стяжной ремнь и потихоньку стал затаскивать КПП на место. Затем закрепил болтами и поставил на место привод сцепления. Затем поставил на место рычаг перемены передач. Монетку переключения передач делителя также поставил от КПП Еатон с тремя положениями. Она имела три положения, медленная, быстрая и очень быстрая. Соответственно пришлось для управления делителя докупить три пластиковых трубки. С карданным валом пришлось немного повозиться. Задний фланец КПП в отличие от Мериторовского имел Евро фланец.
КПП Еатон со снятой крышкой.
У соседа имелся старый конец Еврокардана от Маза. По флянцу моей КПП он отлично подходил. Пришлось переделать передний конец кардана на Евро флянец с крестовиной от Маза. Оказалось, что Крестовина от ВНЛ и Маза имеет практически одинаковый диаметр, а вот длина иголки на ВНЛ длинее. После сборки решил проехать. Да четыре передачи и три положения делителя в сумме двенадцать передач протии 10 передач КПП Меритор очень удобны. Очень легко трогается машина, намного реже нужно месить рычаг КПП. Выжим сцепления только при трогании с места, как и на КПП Меритор. Но к сожалению выявилась другая проблема скорость максимальная снизилась чрезвычайно. То есть более менее сносно передвигаться только со скоростью до 80 км/час. По всей вероятности родная КПП имела 10 повышающую передачу. Плюс от переделки остался только один, машина хоть и в ущербном виде была на ходу. Работать по месту на ней можно, а в дальнейшем буду искать приемлемый вариант. Попутно старался узнать, можно ли поменять мои редуктора Меритор 3.58 на более быстроходные. Находился более менее приемлемый вариант поменять на редуктора 3.08. Если машина на редукторах 3.58 шла максимум 80 км/ час то на редукторах 3.08 она должна пойти значительно быстрее. 3.58/3.08=1.16 80 км/час*1.16= 92 км/час. Это уже не плохо. А если к примеру поставить на редуктора 3.08 ЦФ с ускоряющей 0.84 то получим максимальную скорость 92/0.84=109 км/час. Плюсом 16 передач. Почти сказка, хотя до паспортной максималки явно не дотягивает. Но остановило то, что вспомнилось как мучился с редукторами Камаз. И пришел к выводу, что пока ходят, лучше их не трогать.
Переделаный первичный вал КПП Еатон. Метки на шестерне первичного вала КПП Еатон.
Как бы там не было, но на КПП с Ивеки проездил 3 месяца и наездил приблизительно около тридцати тысяч километров. В один из дней встретился со старым знакомым и он рассказал что его знакомый утащил на разбор ВНЛ ку и частично сам еще с нее продает кое что. Насчет кое что, меня заинтересовало. И я попросил узнать про КПП. Через несколько дней ответ был получен 80 рублей и она твоя в рабочем состоянии.Надо признаться это не дорого. КПП Еатон о 10 передачах, но и ездить до 80 км час тяжело.
КПП Еатон перед установкой. Переделаный карданный вал. Установленая КПП Еатон 12 ступеней.
Через несколько дней КПП была уже у меня. По установке все совпадало, пришлось только найти трубу карданного вала и переточить втулку под датчик спидометра. КПП оказалась с ускоряющей передачей и машина стала легко бегать за сотню. На радостях за превышение я в первую поездку нахватал штук восемь штрафов. Когда на телефоне они проявились, то сразу убавил прыть, ведь лишних денег нет ни у кого. Попутно узнал, что на КПП автоматах стоит однодисковое сцепление и другой маховик двигателя. Цена маховика по состоянию 5-15 тысяч рублей. На досуге надо посчитать какая КПП ЦФ-16 каких потребует редукторов
P./S. КПП Еатон проходила в настоящее время более года и ни чем о себе не напоминала..
В голове промелькнуло вот и Америка. И всего то у меня пробежала 33 тысячи. Сделав несколько звонков нашел тягач. Обещались быть часа через четыре. Надо готовиться снять карданный вал от коробки и для гарантии вытащить полуоси среднего моста. Кардан откручивать право слово неудобно. Многогранной головкой на 12 провозился около получаса но два болта никак не поддавались, головка елозила по старым и ржавым болтам. Когда все мыслимые способы откручивания болтов иссякли, как Вэдэшка простукивание ,зубило и расклеп непокорных болтов решил поступить немного иначе. Карданные болты поставил на место и решил снять полуоси. Полагая что без полуосей и со сломанным дифференциалом если что и попадет чисто в теории на зуб то без полуосей главная пара среднего моста просто остановиться и все. Но полуоси снять с налета также не получилось. Гайки оказались на 28 и такого размера головки у меня не было. Благо заправка рядом и пошел просить ключ у Газелистов помня, что у них колесные гайки на 27. Новые Газелевские балонники не помогли. Тогда догадался спросить ключ у самой старой Газели. Наконец появилась Газель еще с Волговскими фарами. Водитель понятно не отказал в просьбе и старому разбитому ключу гайки не смогли сопротивляться. Вытащив полуоси и заткнув отверстия в чулках тряпками стал готовиться к буксировке.
Поднял на лапах полуприцеп, отсоединил перекидки вытащил стопор седла также подготовил 20 тонную цепь с крюками для буксировки и начал на раму приспосабливать знак аварийной остановки.
Наконец тягач подошел и сначала вытащил тягач из под телеги на дорогу с заправки.
Затем подцепил телегу и вытащил ее вперед тягача. Подсоединив на цепь тягач к полуприцепу тронулись в путь и через четыре часа благополучно добрались до гаража. Отцепив неисправный тягач поехали на разгрузку. На разгрузке заказчик, немного пошумев, быстро нашел место на разгрузочной рампе и без лишних хлопот разгрузили телегу. Дорога до гаража за разговорами прошла быстро.
Вал межосевого дифференциала. Шестерня привода среднего моста.
На следующий день приступил к снятию среднего редуктора. Два карданных болта, даже зубилом, никак не хотели отворачиваться и пришлось воспользоваться маленькой болгаркой. После слива трансмиссионного масла снял трубку блокировки межосевого дифференциала и приступил к откручиванию редуктора. Без больших проблем открутил редуктор и снял его погрузчиком. Осмотрев чулок моста, увидел много металлического мусора на четырех магнитах в низу корпуса моста. Корпус моста тщательно очистил от металлических остатков, а также осмотрел полости полуосей на предмет металлических остатков. Затем открутив флянец кардана попытался вытащить весь вал. На удивление вал вышел очень легко. При осмотре вала стала понятна неисправность. Межосевой дифференциал имел поломанные крестовины, два разломанных сателлита и наружная обойма жила отдельной жизнью. Вот по этой причине и не включалась межосевая блоки ровка. Заказав Межосевой дифференциал начал дефектовку редуктора, поначалу тщательно его очистив, затем продув воздухом и помыв. Шестерни главной передачи имели вид не много работавших. Зуб на них имел тупые вершины, пятно контакта блестящее и в подшипниках не было никакого люфта. Время было, поэтому ознакомился с мостом из Интернета. Он гласил, что марка мостов и их передаточное число написано на наклейке водительской двери. Из наклейки явствовало, что мосты установлены марки Меритор и имеют передаточное число 3.58.По приходу дифференциала начал сборку. Одев корпус дифферциала на вал и защелкнув блокирующим кольцом приступил к установке его в корпус редуктора. В редуктор предварительно вставил блокирующую шестерню на вилку, а затем уже в нее вставил коническую шестерню с подшипником. После это промазав место флянца на мосту герметиком, легко вставил вал в корпус редуктора. Протянул, болты крепления крест накрест пару раз, закончил сборку редуктора..
Затем промазал прилегающую плоскость редуктора герметиком и выждав некоторое время приступил к установке редуктора в мост. Для этого пришлось на яме соорудить помост перед средним мостом и поперечиной рамы и опустить на него редуктор. Затем пропустить стропу между поперечиной и мостом начать поднимать на место. Поставив на место редуктор начал его протяжку крест на крест. Затем, промазав герметиком ступици, полуоси поставил на место и также протянул их. Поставил на место карданный вал и затянул 4 болта. Залил трансмиссионное масло в редуктор и в ступицы моста. На этом ремонт закончился.
P./S. Слышал от владельцев следующее предупреждение.
Нельзя долго буксовать без заблокированного межосевого дифференциала. Обьясняют так. На машине мощный мотор и чтоб пустому хоть как то тронуться с места на чистом льду включают шестую или даже седьмую передачу верхнего диапазона делителя в попыхах забывая заблокировать межосевой дифференциал. Если в этой ситуации крутится по одному колесу на каждом мосту, то ничего страшного, но если колеса среднего моста остановились по причине хорошего сцепления,а колеса другого моста начали крутиться с удвоенной скоростью то смазка в паре вал дифференциала шестерня- привода среднего моста вмиг выкипает и может произойти прихватывание металла в этой паре.
Речь пойдет о переднем сайлентблоке продольного рычага задней подвески.
На просторах Drive 2 в статьях, посвященных этой проблеме, часто встречается интересная фраза “для замены сайлентблоков существует специнструмент, но его у нас нет ”. Я думаю, всем будет интересно узнать, что это за инструмент и для чего он нужен.
Инструмент для замены сайлентблоков состоит из набора оправок и пневмогидравлического пресса. Суммарная стоимость оборудования превышает 120 000 рублей. Это основная причина, по которой многие сервисы не закупают специнструмент.
Согласно официальной технологии, для замены переднего сайлентблока продольного рычага задней подвески нет необходимости снимать рычаг. Всё делается прямо на автомобиле.
Демонтаж переднего сайлентблока продольного рычага
Установка переднего сайлентблока продольного рычага
Если в сервисе отсутствует необходимое оборудование, для замены сайлентблока приходится полностью снимать рычаг и нести его на пресс. Разумеется, это совершенно разные по стоимости работы. Замена двух сайлентблоков стоит 1,6 норма часа (без учета работ по проверке сход-развала), а снятие двух рычагов — 2,6 норма часа + замена сайлентблоков (без учета работ по проверке сход-развала). В конечном счете, клиент платит за отсутствие специнструмента у сервиса. И это вторая причина, по которой сервисы не закупают необходимое оборудование.
Давайте попробуем разобраться, неужели специнструмент нужен только для ускорения процесса и снижения затрат?
Если внимательно осмотреть рычаг, можно заметить, что опорная плоскость рычага, используемая для запрессовки, имеет наклон.
Именно для этого в комплекте специнструмента есть кольцо, компенсирующее наклон.
При запрессовке на прессе без специнструмента очень высока вероятность перекоса сайлентблока из за наклона опорной плоскости.
Вторая проблема — это глубина, на которую запрессовывается сайлентблок. Обычно на прессе механик запрессовывает “на глаз”, чтобы новый сайлентблок стоял примерно так же как старый, но всегда остаётся вероятность ошибки механика.
Неправильная установка сайлентблока ведёт к преждевременному износу самого сайлентблока, к проблемам со сход-развалом и ухудшению управляемости автомобилем.
При использовании специнструмента сайлентблок невозможно запрессовать глубже, чем это положено, и это очень хорошо видно на видео по установке(Установка сайлентблока ). Пневмогидравлический пресс просто не может запрессовать глубже, ему мешают оправки.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что стопроцентно правильная установка сайлентблока возможна только при использовании специнструмента, и инструмент нужен не только для экономии, а в первую очередь для качественного выполнения работы!
Наш техцентр производит ремонт ходовой части используя специнструмент завода изготовителя.
* Замена сайлентблоков Вольво — выполняется по мере необходимости, но не реже, чем обуславливает срок эксплуатации РТИ;
* Замена рычагов Вольво — достаточно редкая позиция, как правило требуется после серьёзных повреждений, в том числе ДТП;
* Замена амортизаторов Вольво — стандартная процедура, являющаяся следствием неудовлетворительной работы дорожных и коммунальных служб (ямы, открытые люки и т.д.);
* Замена шаровых Вольво — рекомендована раз в год (при условии интенсивной эксплуатации авто) или же по итогам оценки технического состояния.
Говорить о том, что техническое обслуживание состояния элементов ходовой является основой безопасного управления автотранспортным средством, вряд ли стоит. Тем не менее, давайте рассмотрим, что может влечь за собой мнимая экономия. Для этого попробуем дать ответы на наиболее задаваемые вопросы.
Решили отложить замену сайлентблоков Вольво? Приготовьтесь к тому, что кузов будет испытывать значительные нагрузки, которые приведут к его повреждениям. Кроме этого управляемость на дороге снизится в несколько раз, а это не очень-то хорошо для личной безопасности. Согласитесь, стоит задуматься, а уместна ли экономия на замене сайлентблоков Вольво, когда речь идет о жизни и здоровье?
Зачем заменять рычаги Вольво, если можно восстановить старые? В принципе, правильно, однако лишь с том случае, если машина не будет никуда выезжать. Рычаг — это точка опоры, которая гарантирует устойчивость во время движения и принимает динамические и статические усилия, постепенно их снижая. А теперь спросим еще раз, стоит ли откладывать замену рычагов Вольво?
Нужна ли замена шаровой Вольво, когда во время движения ничего не скрипит и не стучит? Может быть и нет, однако приготовьтесь к тому, что вместе с её износом меняется угол положения колеса, а это самый короткий путь к быстрому износу протектора на шине. Логика ясна: сэкономил на замене шаровых Вольво — потратился на новую резину.
Читайте также: