Замена прокладки клапанной крышки газель 402
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Разрушение МИФОВ о ЗМЗ-402 (ЧАСТЬ 3) 8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось. В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки . Сверху вниз: - Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны. - Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков. - Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу. - Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками. - Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать! - Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан. - Привод трамблера. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере. - Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что. - Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка. - Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик. Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении. 9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит. Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже. 10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км. Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты (что было обязательным в советские времена). Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые. Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста. Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку), если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки. Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец. Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011-го) можно безопасно покупать в магазинах. - Поршневые в комплекте, любого производителя (ЗМЗ или Кострома). - Вкладыши и кольца. - Распредвалы и толкатели, за штангами приходить с линейкой и выбирать по длине. - Все по голове кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапана, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать. - Шестерни распредвала (половина проворачивается, но других взять просто негде). - Все навесное. В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до двух недель времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 - 7000 рублей (100 - 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия. Выбор за вами. 11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине. При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что вполне позволяет лить обычный 92-й. Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки) - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :)). Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на 92-м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для 402-го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой голове наилучшим образом подойдут штанги длиной 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451: это позволит клапанам открываться чуть больше чем в штатном варианте, а нам - получить немного халявной мощности. Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда. 12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана. Фрезеровать *желательно* (оптимально до 93мм, как я уже писал), чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности - да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше.
Для устранения течи масла из под прокладки поддона можно(если найдете) поставить алюминиевый поддон. Устанавливался на форкамерные двигателя ГАЗ 3102 или экспортные Волги. При установке такого поддона объем масла в двигателе уменьшается с 6 до 5 литров.
Пробковую потом подтягивать нужно, ставится она без герметика. Резиновую один раз затянул и забыл, можно ставить с герметиком. Если нужно то рихтовать. Момент затяжки нескажу, в мануле он естьт, но я всегда тянул наощупь. Правда для этого должен быть определнный навык. главное не перетянуть.
Спасибо! В магазине говорят, что чаще берут пробковую, а так советуют резиновую. Я взял резиновую. Буду ставить. К сожалению, когда ещё взял машину, один болт (самый ближний к водителю) перетянул - сорвал. Теперь 5 остались.
главно не перетяни.можешь сколхозить, возьми болт на размер больше, обточи его на конус и закрути в сорваное отверстие. делал так, только тянуть торцовым и не сорвать.
Возьми да метчиком новую резьбу нареж. если под штатный размер неполучается нареж на размер больше. Рассверливаеш чуть чуть и нарезаеш метчиком на размер больше. Главное не переборщить с размерам, а то стенки лопнут нафиг. На самом деле это несложно. хотя я первый раз слышу чтобы срывали резьбу крепления крышки ГБЦ это как тянутьто нужно? Прокладку сначало порежит нафиг.
Кстати крышку прикручивать лучше всего также как и гбц. с середины и крест накрест к 1му и 4рому цилиндру. так крышка притянется ровно.
Рассверливать? Придётся капот снимать. А сорвал, т.к. опыта эксплуатации не было - машину только взял (ещё в 2006 году). Да, крест-накрест это логично.
на 29й вроде можно подлезть неснимая капот. можно и не рассверливать. ябы сначала наминал попробовал нарезать.
Кстати некоторые колхозники заливают отверстие поксиполом и вкручивают болт. Когда поксипол затвердел выкручивают болт. Получает там резьба. Как по мне так это все фигня для полевого ремонта. Невижу проблем резьбу нарезать побольше. Не притянеш в углу, будит сопливится.
В том то и дело, что моей могучей дрелью (да пожалуй любой!) в углу сверлить - капот снимать придётся - по фото даже видно. Но это не проблема. Капот приходилось снимать даже когда подогреватель движка ставил. Главное сделать. А на счёт заливки - тоже идея.
Да ты попробуй сначала метчиком наминал нарезаь. не получится без рассверловки попробуй побольше нарезать. пойдет, значит сверлить ненужно.
С недавнего времени, когда заводишь 402 двиг, примерно через минут 10-15 после запуска, двигатель стрекочет как старая швейная машинка. Звук идет из района клапанной крышки. Открыв маслозаливную горловину обнаружил что там почти нет масла, ось коромысел и сами коромысла сухие, только воздух сильным напором идет. Поработав минут 10-15, потихоньку начинает мокреть ось и коромысла, на самой крышке появляется пленка масла. Стрекочащий звук стихает. Если проехаться по трасе - потом посмотреть - под крышкой становится вполне мокро. И двигатель начинает работать вполне ровно и тихо. Давление по показометру не понятное, то 3 может показать, то 1, но есть подозрение что сам датчик не исправен. Аварийная лампа давления не горит. Уровень масла на щупе около отметки "П".
Вопрос в чем, стрекотание следствие маслянного голодания коромысел? Можно ли ездить на таком двигателе?
скорее всего маслянное голодание, сними вал коромысел и прочисть, советую вообще масло поменять с промывкой.
ездить 100% нельзя
Возможно засорена сетка маслоприёмника, пока масло не становится, более жидким (из-за нагрева), не пропускает. Никакие чудо-присадки не лил, типа загустителей и пр.?
Менять масло с промывкой, как уже писали выше.
Да я понимаю. Но пока не могу менять масло, если залью хорошее и оно отмоет всю эту бяку с движка - то он уж точно заклинит :(
Но пока не могу менять масло, если залью хорошее и оно отмоет всю эту бяку с движка - то он уж точно заклинит
Если не менять - все равно заклинит.
С хорошей промывкой и заменой масла шанс на успешную "реанимацию" всё-таки больше.
Может попробовать промывкой, затем залить недорогое масло и так немного покататься, а затем слив и его залить уже нормальное.
Купите промывочное масло. Когда у меня появился Москвич, который всю жизнь(а это больше 30 лет) ездил на м 8, то сделал именно так, заправил промывку, дал 10 минут поработать и слил.
Промывка начнет активно размывать кокс накопившийся за все это время, и маслонасос погонит всю эту гадость через узкие масло каналы. Точно этими действиями не навредим движку?
Точно этими действиями не навредим движку?
Других вариантов нет. Или же разбирать движок и мыть всё на полу.
я бы просто поменял на хорошую минералку, без промывки, а ось коромысел перебрал и прочистил. Не мыл бы по простой причине, в первую очередь забются каналы в коленвалу которые чистятся через пробки (кто делал двигателя знает), там действует цинтрабежная сила (своего рода центрабежный фильтр), ведь не известно когда вал чистили, и застучат шатунные шейки через пару тыся, а ты даже не подумаеш что это связано с промывкой.
Сложно сказать, но состояние при покупке было следующим:
Вот примерный список того что вспомнилось :)
Кто нибудь купил бы такое авто? И если да, то за сколько?
BT878A, Когда я брал авто, то с виду оно было красивым. При покупке продавец сказал, что авто бито в левое переднее и правое заднее крылья, а также в зад (слегка).
Кто нибудь купил бы такое авто? И если да, то за сколько?
А сколько дал хозяин, чтобы избавиться от этого авто? :))
+ перебрана коробка передач (заклинило на 3-й передаче), отремонтирован маятник, поставлена новая магнитола, заменена ГБЦ.
Однозначно в первую очередь снять ось коромысел, разобрать всю, промыть масляный канал в ней. Также обратить внимание на состояние канала подвода масла к оси, посмотреть, не забиты ли масляные каналы в коромыслах.
при расходе 1л на 100км мотору хана полюбас. Прочистить маслоканал к оси коромысел и ездить *на добивание* (на м8) или сразу перебрать/заменить мотор
Кто собрался промывать двигатель после М8 - забудьте об этом и не мечтайте. Вот результат 10 лет эксплуатации на М6 смотрите ниже. Слой от 1мм и более покрывает всё изнутри на гбц. На пружинах поменьше. Напоминает гудрон. Все каналы крышки и сетка забиты, карб тоже. И надо же было пришло мне в голову промыть такое. Вот теперь разбираю сижу всё и отчищаю ВРУЧНУЮ. Отмачиваю в керосине и чищу. Про сетку маслонасоса даже говорить не хочу. В стакане фильтра тоже гудрон. Думайте сами, как говорится. Автору темы совет - просто снять почистить ось и продолжать лить м8. Снять поддон глянуть сетку насоса. Проще всего и поездить ещё можно. По хорошему надо всё отдраивать и ремонтировать двигатель.
ИМХО капиталка!!6 атмосфер+сапунит+мазут в движке!ничего сложного в переборке 402 нет,почистите все,новые колечки,вкладыши и будет как новый!
Finsternis,
Да да да. почти как мой выглядит, только ваш чище ;) особенно карбюратор!
Вопрос, у меня нет динамометрического ключа, можно без него затянуть ось коромысел?
В мае 14 года движку был сделан капремонт. Головка делалась по уму, только не перевтуливалась, в блоке были поменяны только кольца. Прокладка была установлена с треугольными окошками, шпильки обмотал фум-лентой.
Осенью начались проблемы, со стороны коллекторов стал сочиться тосол, со стыка с блоком:
Я это связываю с тем, что слегка перегрел мотор. Из-за текущего радитора я удалил из его пробки клапан, который должен держать давление в системе, повышая температуру кипения тосола. У меня же тосол закипал, и его выдавливало из бачка. Соответственно из-за перегрева слегка деформировалась ГБЦ и так или иначе пострадала прокладка. И вот через год с небольшим я снял ГБЦ для устранения этой проблемы:
Также на некторых шпильках видна жижа - это тосол пошёл по шпилькам, неприятно, но не смертельно. Сама же прокладка видимых повреждений не имела, но когда я её снял, она во-первых была совершенно дубовой и трескалась при изгибе, так ещё и очень сильно была продалена в местах, где зажималась.
Кстати, обратите внимание в районе 2го цилиндра окошки находят на привалочную поверхность блока. После очистки поверхности, стал разглядывать поверхность ГБЦ, картина красноречивая - нагар, увиличивающийся к центру, однозначно, это перегрев:
ГБЦ свозил на шлифовку в проверенное место, при мне сделали за 300 рублей, сняли совсем немного, думаю примерно 5 соток.
Для улучшения прижима ГБЦ к блоку в районе коллекторов планировал снять немного металла на привалочных поверхностях вокруг шпилек, однако, оценив зазоры, ограничился просто соскабливанием до блестящего металла:
Кстати говоря, вокруг самой грязной шпильки, по которой активнее всего шёл тосол, на поверхночсти блока были неровные отложения, я всё зачистил. Для избежания течи тосола по шпилькам были мысли добавить герметика, но от этого отказался, так как течь по шпилькам - это меньшее из зол в сравнении с пробитой прокладкой и течью тосола наружу, поэтому ограничился также обмоткой шпилек фум-лентой - это доказало свою эффективность. ГБЦ снялась без проблем, а на шпильках, несмотря на течь тосола, никакой коррозии не было. Новую прокладку поставил с круглыми окошками, если честно, когда покупал просто забыл, попросил на Волгу на 402й, дали эту:
Ещё тосол вроде шёл по шпильке, крепящей выпускной коллектор 2го и 3го цилиндров - её посадил на резьбовой герметик (на фото отсутствует).
Сравнение прокладок ГБЦ с треугольными и круглыми окошками
Отличия у треугольной есть лишняя дырка спереди и три лишних дырки в районе центральных шпилек, если посмотреть на ГБЦ, то видно что в местах лишних дырок как раз и происходит коррозия. Также в треугольной отсутствуют две дырки у задней стенки в районе танчика. Есть мнение, что с треугольной прокладкой ухудшается циркуляция летом при закрытой печке в районе 4го цилиндра, я такого не замечал, но допускаю что это возможно, если ездить на малых оборотах 1000-1500 в жару. У меня же ХХ 1000 оборотов, ездить стараюсь на 2-3 тыс. об/мин.
Однако при затяжке специально обратил внимание на "сминаемость" прокладок. Треугольная проминалась ощутимо, то есть при увеличении момента на 1 кг, можно было сделать более оборота. В случае же с круглой - специально обратил внимание при протяжке усилием 10 кг после 9 кг, все гайки повернулись менее чем на 90 градусов, то есть прокладка сминается слабо, а это я так понимаю свидетельствует о качественной прокладке. Конечно, есть вероятность, что предыдущая треугольная оказалась левой, однако советую при затяжке обращать внимание, если прокладка всё протягивается и протягивается - её надолго не хватит. Как вариант, возможно это обусловлено тем, что треугольная рассчитана на чугунный блок с другой конфигурацией привалочных поверхностей.
В общем, теперь я сторонник прокладки с круглыми окошками, хотя время покажет. Опять таки с точки зрения пропускной способности я прикинул, и получилось что суммарное сечение дырок в круглой прокладке ничуть не меньше сечения термостата или патрубков радиатора, то есть ограничивать циркуляцию ОЖ она не будет.
Попытка №2
Смысл предыдущего варианта борьбы с течью был в том, чтобы снять немного материала в местах наибольшего прижима - вокруг шпилек, не прокатило. Гайки затягивал моментом в 10 кг. Зимой 15-16 после морозов под 30 градусов стык блок-головка вновь начал потеть. При этом течи не было, тосола за зиму я не доливал, то есть расход был минимальным. После мучительных раздумий о причинах потения пришёл вот к какому выводу. Изначально прокладка обеспечивает герметичность, и будет обеспечивать её до тех пор, пока сохраняет упругость, не задубеет. А дубеет прокладка от повышенной температуры. То есть неспроста проблема возникает именно в месте схождения выпускных каналов второго и третьего цилиндра. Таким образом для сохранения герметичности системы охлаждения необходимо предохранять прокладку от перегрева. И чем меньшую температуру она будет иметь, тем дольше сохранит упругость, обеспечивая герметичность. Первопричина подобной проблемы мне видится в алюминиевом блоке 402го. Немного расчётов. Известно что тепловой зазор штанги 0,45. При этом длина алюминиевой оси штанги 265 мм. Возьмём условно, что 15 см алюминия расширяются на 0,2 мм. При этом сталь той же длины удлинится вдвое меньше на 0,1 мм. Итак, стенка блока у нас алюминий, а гильза - чугунная. При дельте температуры 20-90 = 70, разница в удлинении блока и гильзы составит 0,2 - 0,1 = 0,1 мм. При дельте в -30 - 90 = 120 градусов эта разница составит уже порядка 0,2 мм. Получается, что зимой упругость прокладки ГБЦ должна компенсировать зазор, изменяющийся на 0,2 мм. Не нужно объяснять, что это громный зазор. Конечно, часть этого зазора компенсируется деформацией металлов, но бОльшая часть всё равно приходится на прокладку ГБЦ. Понятное дело, задубевшая, пластиковая прокладка на такое не способна. По этой же причине, как мне думается металлопакета на алюминивые блоки с мокрыми гильзами не выпускается. Вот, например, задубевшая прокладка в проблемном месте, видна каждая трещинка блока:
К сожалению при снятии головки фотоаппарата с собой не было, нагара было гораздо меньше, и был он вокруг центральной шпильки и у следующего отверстия. Решил улучшить циркуляцию ОЖ около мест нагара. Таким образом удастся снизить температуру прокладки, что дольше позволит ей сохранить упругость. Оцениваем привалочную поверхность сверху:
В прокладке оказывается есть слой жести, поэтому протачивал надфилем. Точил в местах, где было больше всего нагара:
Далее призываем на помощь высшие силы. Законов физики, а вы о чём подумали? :) У нас задача уменьшить подвод тепла к прокладке, и увеличить отвод. ГБЦ горячее, блок холоднее поэтому делаем вот что. Поверхность блока покрываем теплопроводящей пастой:
температуры блока для неё вполне рабочие, и она не прикипит, то есть проблем со снятием ГБЦ не будет. Покрываем тонким слоем, её задача - заполнить микротрещины, улучшив теплопередачу. В электронике применяется при установке силовых элементов на радиаторы:
Прокладку сверху покрываем тонким слоем герметика - задача не герметизация (прокаладка пока будет упругой, будет герметичной), а термоизоляция - герметик плохо проводит тепло, то есть головка будет меньше греть прокладку. Герметику даём застыть перед установкой:
Далее требуется затянуть гайки ГБЦ правильным моментом. Тут есть нюансы. На шайбах может быть завальцовка:
Эта завальцовка может упереться в виток резьбы и момент затяжки пойдёт на деформацию шайбы и резьбы, а не прижатие ГБЦ, поэтому стачиваем надфилем завальцовку, я перед эти ещё сверлом на 15 прошёлся:
Перед затяжкой шпильки смазываем, при этом докручиваем гайки руками до контакта с шайбой и подгоняем шайбу, чтобы она заняла самое низкое положение и гайку можно было от руки затянуть сильнее всего. Гайки я затянул моментом в 9кг - максимальным по инструкции, предыдущую прокладку тянул 10 кг, как раз из соображений чтобы оставить прокладке место для манёвра. Повторная протяжка была сделана после первого же прогрева двигателя.
Завершающий этап тюнинга - это тепловой экран. Задача - уменьшить нагрев стенки блока выпусным коллектором 2 и 3 цилиндров. Из жести вырезаем пластину, а из асбестовой ткани квадрат. Размер экрана 15*15 см:
Установка коллекторов ЗМЗ-402 с этим экраном становится ещё более эротичной, так как экран расположен за коллектором, а крепления спереди. Сперва коллектора одеваются чтобы слегка заходили на шпильки и в этом положении одевается экран.
Понять насколько эффективны данные меры можно будет в январе-феврале 17 года, когда придут морозы под 25-30 градусов.
На досуге сфоткал экран тепловизором, видно насколько он выделяется на фоне блока, что подтверждает целесообразность его установки:
Удачные результаты
Собственно причина обезглавливания мотора - доработка ГБЦ. Справедливости ради, сообщу тосол таки прошлой зимой слегка сочился, но только когда неделю стояли морозы под -30, при этом тосола за зиму я не доливал. Мотор прошлым летом слегка перегревался после промывки системы охлаждения трилоном б и последующим заклиниванием термостата. Но мотор я тогда не глушил при кипении, поэтому бошка была абсолютно ровной. Итак, при вскрытии обнаружилось, что герметик был в абсолютной целостности и оставался на прокладке:
Нагара на ГБЦ оказалось значительно меньше, можете сравнить с фото в начале статьи. Нагар остался только между цилиндрами:
Там, как я понимаю прикипает прокладка из-за закипания тосола, образования воздушных пробок и последующим локальным перегревом:
Так как камера сгорания серьёзно дорабатывалась, попросил мастера снять плюсом одну десятку. Сейчас высота ГБЦ должна быть в районе 93,8:
Соответственно я повторил прошлую технологию, нанёс с верхней стороны тонкий слой герметика, а снизу на проблемное место тонкий слой термопасты КПТ-8:
Итог эксперимента считаю положительным, такое можно в теории применять и на других моторах, где есть проблема прогорания - сверху наносить тонкий слой герметика, а снизу термопасту. Это значительно снизит рабочую температуру прокладки. Немалую роль в случае 402го играет и тепловой экран, температура блока за выпускным коллектором, я думаю, снижается ощутимо. Ещё из наблюдений - сложности при сдёргивании ГБЦ возникают на этапе снятия с направляющих, поэтому на них нанёс небольшое количество термопасты.
Собственно показаний к капитальному ремонту 2 - это повышенный расход бензина и/или масла. В принципе всё. Любая неисправность двигателя (и не только, а также ходовой, например) так или иначе приведёт к тому, что возрастёт расход ГСМ. При этом в динамике авто не потеряет (ну если только не всё крайне запущено, вроде прогоревшего поршня\клапана). Для любого авто производитель указывает нормальный расход как бензина так и масла. В случае Волги с ЗМЗ 402 расход бензина в городе должен быть 13,8 литра на 100 км, а масла должно расходоваться не более 250 грамм на 100 км.
В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.
Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.
Инструмент и запчасти
Давление масла у меня до капиталки было удовлетворительным, поэтому снимать коленвал не планировал. Как не планировал и менять вкладыши. Из запчастей я взял комплект клапанов:
Новые пружины клапанов. Их при капиталке менять обязательно, об этом Евгений Травников постоянно твердит, дескать уставшие пружины клапанов просаживают мощность на высоких оборотах. Похоже на правду, после 3000 мотор с новыми пружинами стал тянуть гораздо веселее.
Также планировалось перевтуливание, для чего был куплен комплект втулок.
Также был приобретён комплект прокладок для капитального ремонта ЗМЗ Золотая серия. Данный набор оказался редкостным гамном, поэтому советую купить отдельно маслосъёмные колпачки, передний сальник коленвала, пробковые прокладки картера, клапанной крышки и крышки толкателей. Для всех остальных прокладок советую купить маслобензостойкий паронит и вырезать необходимые прокладки по месту самостоятельно.
Из инструмента обязательно потребуются:
Динамометрический ключ на 1\2 и неободима головка на 17.
Приспособление для притирки клапанов:
Оправка для поршневых колец:
Не помешает оправка для напрессовки маслосъёмных колпачков:
Обязательно нужна развёртка на 9мм:
Облегчит жизнь и сохранит втулки рассухариватель клапанов:
Одна из самых затратных статей - шарошки:
Читал много страшилок про твёрдость сёдел головки 402, но у меня дак с данными шарошками никаких проблем не возникло, на одно седло уходило не более 2-3 минут. Правда, я не перевтуливал.
Снятие ГБЦ
Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что откручивать надо плавно. Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу. То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота. Далее вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:
Причина судя по-всему в том, что она расположена между 3 и 4 цилиндрами и подвергается хроническому перегреву, и бонусом туда поступает ОЖ. В результате между шпилькой и ГБЦ возникает очень плотный слой окисла. Причём руками, без инструмента сдёрнуть ГБЦ не получится. Поскольку и ГБЦ и блок из алюминия, то пользоваться фомками и прочими металлическими рычагами крайне не рекомендуется, так как может быть повреждена привалочная поверхность, что может привести к течам. Я опытнвм путём пришёл к такой схеме:
Я сделал из подручных материалов, но смысл вот какой - берём металлический уголок, сверлим отверстия под шпильки крепления оси коромысел, а между шпильками оси коромысел этот уголок упирается в шпильку крепления ГБЦ, предпоследнюю со стороны водителя. Таким образом, затягивая гайки шпилек оси коромысел уголок прижимается к ГБЦ, а за счёт упирания в шпильку ГБЦ потихоньку сдергивается вверх. Таким образом мне удалось наполовину сдернуть ГБЦ, далее орудовал фомкой, но не советую этого делать. Видно, что сама шпилька условно целая, то есть окислялся преимущественно алюминий:
Отмывка деталей
Следующим этапом капитального ремонта является отмывка деталей от смолистых отложений. Вот так ГБЦ выглядела за год до капитального ремонта, после 1,5 лет на полусинтетике:
Отмывка осуществлялась средством для мытья посуды (пойдёт любое) при помощи зубной щётки. Технология такая - капаем средством для мытья посуды и трём зубной щёткой, как жижа почернеет бумажной салфеткой вытираем насухо. И так далее, таким образом отмыть удалось почти все детали:
Ось коромысел разбираться не пожелала, я и не настаивал :) . Мелкий крепёж, тарелки клапанов, регулировочные болты я замачивал на ночь в средстве для мытья посуды. Клапанную крышку сперва изнутри скоблил строительным мастерком, отложений было реально много. Потом отмывал всё тем же средством для мытья посуды в ведре.
Ремонт ГБЦ
Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:
Самое сложное в этом деле - это найти контору, где этим занимаются. Я обзвонил с десяток сервисов, и только в одном мастер раскололся, что на шлифовку они головки возят в пожарную часть. В результате съездил туда и ГБЦ шлифанули при мне за 200 рублей. Как я понял, весь город шлифует ГБЦ там. Причём в одном из сервисов мне предлагали оставить головку у них и шлифануть за 400 :). Результат на фото:
Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:
Внутри прошёлся металлической щеткой - насадкой для дрели, в труднодоступных местах (вокруг сёдел) нагар выковыривал часовой отверткой:
Кстати, после шлифовки все заусенцы, кромки в камере сгорания надо срезать, сгладить во избежание создания очагов детонации.
Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:
Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.
Следующий этап ремонта ГБЦ - прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.
Следующим этапом является притирка клапанов - это самый нудный этап. Я особо не заморачивался по поводу проверки соляркой и т.д. оценивал визуально по ровному рисунку по окружности седла. Не забываем подписывать клапана, чтобы не перепутать при сборке.
Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:
В завершение ремонта ГБЦ напрессовываем новые маслосъёмные колпачки при помощи оправки. ВАЖНО! Перед напрессовкой МСК оденьте нижние тарелки клапанов, потом они не налезут :). После этого можно засухаривать клапана. Ещё раз напомню, пружины обязательно менять при капитальном ремонте. Клапана старые были грязные и сношенные - имели как потёртости на штоке, так и недостаточно выпирали над тарелкой, то есть по мере износа коромысла начнёт давить не на клапан, а на тарелку:
Сборка
Сборку я начал с замены танчика на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:
Однако самое забавное, что теплее в машине зимой не стало. Причина мне видится в росте КПД двигателя после капиталки. То есть до капиталки расход зимой был более 25 литров и даже с тонким штуцером тепла хватало, после капиталки расход упал раза в полтора, отчего и тепла стало в полтора раза меньше. Так что несмотря на увеличенный штуцер теплее в машине не стало. Однако, я так понимаю, если бы штуцер не поменял зимой было бы несколько прохладно.
В термостате напильником сточил дефекты литья, что на доли % улучшит циркуляцию ОЖ :
При откручивании крышки термостата один из болтов обломился, так что нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:
Также слегка "раздрючил" канал подачи масла из отвестия до опоры оси коромысел (видно на фото), там были небольшие заусенцы:
Далее приступил к замене поршневых колец. Перед этим аккуратно соскоблил нагар с поршня (он, оказывается, алюминиевый):
Ощутимого износа на гильзах не было, хотя при первичной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие на шарманке ощутимо возрастало, так что износ таки имел место быть и сто тыс. км не прошли бесследно для гильз. На поршнях износа не было, только мелкие потёртости, вероятно из-за попавшего нагара:
Самое забавное, что старые кольца пружинили ненамного хуже новых, но имели износ в сечении. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забыв про правильную ориентацию - надпись вперёд - вперёд, как ни странно, отверстие в шатуне должно писять в сторону коллекторов, пассажира:
Гайки шатунов садим на резьбовой герметик. Крышку садим как была. Перед тем, как загонять поршень, сперва обстукиваем по периметру оправку, а потом ручкой молотка аккуратно заталкиваем поршень.
Далее меняем сальниковую набивку. Я купил дешёвую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленчатый вал не снимал. Несмотря на всё на это эта 15 рублёвая набивка уже год держит синтетику ТНК 5в40 при периодической раскрутке движка до 5000 об\мин. Насколько я понимаю набивка течёт при больших биениях, при сильном износе шеек и вкладышей.
Следующим этапом является установка ГБЦ на шпильки я намотал фум-ленты, по причине того, что это тефлон (фторопласт), а он чрезвычайно химически стоек и достаточно термостоек. Вообще, на все шпильки/болты, склонные к закисанию я наматываю фум-ленту, в нагруженных местах она порвётся, а полости заполнит, отчего в них не образуется ржавчина. Сама же фум-лента никуда не денется:
Прокладку я поставил с треугольными окошками. С завода стояла такая же:
Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно несколько улучшают циркуляцию ОЖ в районе 3-4 цилиндров, но их я рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, и для кого 2500 - это запредельные обороты. Я же при езде страюсь держать движок между 2 и 3 тыс. об\мин, холостые у меня 1000 об\мин.
Также применил небольшое ноу-хау, написал на башке порядок затяжки гаек :) :
Оперативно протянул на 10 кг, течь прекратилась. Всё таки фомкой башку лучше не снимать :). Башку второй раз протянул после первого прогрева на следующий день и потом через неделю. На десерт как положено через 1000 км. После каждой протяжки, само-собой, регулируем клапана.
Обкатка
Первичная притирка колец осуществлялась шарманкой (кривым стартером), то есть когда ещё гбц не была установлена, я налил масла сверху в гильзы и крутил. То есть выдалась какая пауза, я подход - 50 обротов. Особенно туго стало после замены набивки, суммарно я руками сделал в районе 500-1000 оборотов, в результате движок стартером запустился без напряга. Обкатывал я на том же масле, на котором ездил до капиталки - полусинтетике ТНК 10в40. При езде старался держать 2100 оборотов, не раскручивая более 2500. Без каких бы то ни было динамичных обгонов. Неделю покатавшись по городу, затем сделал круг почёта вокруг города, примерно 80 км по объездной дороге. При этом ехал строго 2100 оборотов на 5й передаче - это примерно 80 км\ч по жпс, по спидометру было 90. Всё время обкатки я воевал с течами масла, и к моменту завершения 1000 км все каналы течи были устранены и я со спокойной совестью перешёл на синтетику.
Работа над ошибками
Собственно, причина вскрытия двигателя, это очередной успешный тюнинг - Портинг и ломатинг ГБЦ. По итогу повторной обработки ГБЦ поделюсь своими наблюдениями. Отложения минералки относительно просто отмываются средством для мытья посуды. Лак от синтетики удалить по простому не удалось, но я особо и не усердствовал. При разворачивании втулок нашёл технологию их идеального разворачивания в домашних условиях - сперва любым способом разворачивается одна втулка, там по-любому будет минимальный люфт. После этого зажимаем уголками две втулки, используя первую развёрнутую как кондуктор. В итоге развёртка идёт по идеальной траеткории с минимальными отклоненями. Далее, что касается нарезки сёдел - фаску лучше делать широкую 2 - 2,5 мм, дело в том, что если фаска будет узкой - расклепается не она, а клапан. В итоге получится вогнутая фаска, плохо работающая на холодную. Кроме того, фаска должны быть по внешнему краю клапана - это улучшит наполнение цилиндров. Более подробно читайте в статье про тюнинг ГБЦ. Также не следует пренебрегать регулировкой зазора клапанов, у меня впускные довольно сильно сточились. Я думаю, причина в недостаточном зазоре. У меня установлены стальные штанги, я высчитал требуемый зазор в 0,15. Сейчас же я впускные клапана заменил и теперь зазор со стальными штангами буду выставлять 0,1 мм. Ну и при снятии ГБЦ значительные сложности вызывает сдёргивание с направляющих. При данной сборке двигателя, я покрыл дальнюю направляющуюю теплопроводящей пастой. Кировочепецкие маслосъёмные колпачки показали себя отлично, поставил новые такие же. Одна из причин уменьшения зазора от коромысла до тарелки - это расклёпывание тарелки и углубление сухарей вглубь. Поэтому все тарелки клапанов сменил.
Читайте также: