Замена механизма уатта опель астра j
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Сравню с самым непосредственным примером - предидущей Астрой, тоже универсалом.
За счет этого механизма - да, тот же самый поворот незаметно для себя комфортно проходится на бОльшей скорости.
Но и поворачиваемость стала более нейтральной - более чувствительна к колее, при вилянии рулем прямо чувствуется как хвост норовит разгуляться.
На той было удобно - недостаточная поворачиваемость, в повороте резким дожатием газа небольшой снос носа, срабатывает ESP и отлично дальше проходится поворот. В этой уже все сложнее, все те же действия, но вот-вот и особенно на выходе из поворота возникает небольшой занос. Причем занос для ESP это проблема посерьезнее и душит она машину гораздо больше. На предидущей Астре такой эффект мог возникнуть если по дурости назад поставить более плохую (более езженную) резину. На этой я думаю, что такие эксперименты вообще опасны.
Ну и вообще - несмотря на бОльший клиренс Нка более упруго и такое ощущение, что цепко, как хищник липла к дороге, на любой скорости летела прямо как стрела (или угюг, кому нравится). С Jкой больше ощущения, что она хорошо поворачивает, но постоянно норовит это сделать, нет такой прямолинейной упертости, из-за чего на шоссе требует большего внимания и участия. В общем, для трехдверки и гоночной трассы поведение может и нужное, но для дальних путешествий это неприятно, возникает ощущение расхлябанности, коровы на льду.
При входе в плавный поворот все норм, но только начинаешь сильнее заворачивать рулем, создается впечатление что жопа начинает обгонять перед, неприятное ощущение. Потом привык. Начинаешь терять ощущение когда машинку понесло, считаю это недостатком.
Сплошной Бред на 4 страницах. Если ты не прокладка, то пофиг какая подвеска.
Механизм Уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги Панара. Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его (автомобиля) кузова (или шасси), позволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.
Механизм Уатта обеспечивает движение более приближённое к прямолинейному, чем тяга Панара.
Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси. Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.
Механизм Уатта можно рассматривать как две тяги Панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции Уатта, однако, искривление движения, присущее тяге Панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.
Механизм может быть перевёрнут. В этом случае точка Р прикрепляется к корпусу автомобиля, а звенья L1 и L3 крепятся к оси. Это снижает жёсткость подвески и изменяет кинематику незначительно. Такая конструкция использована в австралийских V8 Supercars.
Механизм Уатта может также быть использован для предотвращения продольных движений автомобиля. Однако такие системы в большей степени применяются в конструкциях подвесок гоночных автомобилей. В этом случае обычно используют два механизма Уатта с каждой стороны оси, монтируемых параллельно направлению движения.
Также механизм Уатта использован в механизме параллельного движения, являющемся составной частью конструкции некоторых паровых машин.
Не ходя далеко, начинаем дергать за тяги, идущие от центра к колесам - сначала по центру, а потом возле колес. И очень быстро находим стук при дергании правой тяги возле центрального коромысла. Через это и приговариваем коромысло.
Вот все это дело вблизи:
Как раз нижний сайлент и стучит.
Само коромысло имеет оригинальные номера 0423057 или 0423062. Самым дешевым аналогом на момент написания поста является запчасть фирмы CTR под номером CCG-1. Есть еще аналоги от Lemforder и Febest, но они раза в два дороже. В принципе, есть и сайлент-блоки отдельно, но это сильно замороченное решение.
Процедура замены несложная, и не требует даже снятия колес/вывешивания автомобиля.
1) Откручиваем гайки крепления тяг к коромыслу, а также гайку крепления коромысла к поперечине. Болты надо удерживать от проворачивания накидным ключом - он как раз подлезает под теплозащиту. Гайки крепления тяг - под ключ на 15, гайка крепления коромысла - на 18. Для удерживания нужны накидные ключи тех же размеров. Для доступа к гайке крепления верхней тяги нужен короткий удлинитель, т.к. иначе мешает поперечина. Как вариант - можно откручивать эти гайки уже при опущенной поперечине (см. дальше), но на зафиксированной поперечине это удобнее:
2) Открутить - открутили, но вытащить болты нам не даст теплозащита, приклепанная к поперечине. А даже если бы ее не было - то помешала бы банка глушителя. Так что поперечину всяко опускать. Ну и ладно, она крепится двумя болтами под голову на 18. Только прежде, чем ее опускать, надо ослабить крепление сайлент-блоков тяг на колесах - иначе при опускании поперечины можно и порвать эти сайленты. А нам это совершенно не надо. Сайленты крепятся болтами под головку на 21. Их надо открутить буквально на 1-2 оборота.
Крепление сайлент-блока:
Здесь был болт крепления поперечины:
Опущенная поперечина со всем сопутствующим:
3) Теперь надо снять теплозащиту.
Она крепится тремя заклепками. Их можно только высверлить (ну, есть еще варварский способ - оторвать теплозащиту, но понятно, что он может рассматриваться только в шутку):
А вот она уже снята:
Собственно, остается вытащить болты, вытащить коромысло, поставить новое, и собрать все в обратном порядке.
В качестве завершающего штриха - фотография старого (оригинального) и нового (CTR) коромысла:
1 – амортизатор; 2 – рычаг задней подвески; 3 – нижняя прокладка пружины; 4 – пружина задней подвески; 5 – верхняя прокладка пружины; 6 – реактивная штанга механизма Уатта; 7 – балка задней подвески; 8 – коромысло механизма Уатта; 9 – поперечина механизма Уатта
Задняя подвеска (рис. 1) полузависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами 2, шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой U-образного сечения 7.
Продольные рычаги Б (поз. 2 на рис. 1) соединены через сайлентблоки В с кронштейнами А, установленными на кузове.
Пружины 4 (см. рис. 1) подвески переменной жесткости (бочкообразные).
Верхние и нижние концы пружин опираются на упругие прокладки 3 и 5.
В балке задней подвески установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.
На рычагах подвески болтами закреплены нижние концы гидравлических телескопических амортизаторов 1 двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову с помощью кронштейнов.
На шток амортизатора надет защитный чехол, одновременно играющий роль буфера сжатия.
Ступицы задних колес закреплены на рычагах балки четырьмя болтами каждая за фланцы цапф. В ступицах установлены двухрядные радиально-упорные подшипники.
Углы установки задних колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются. Возможен лишь контроль состояния задней подвески по углам установки (см. Проверка и регулировка углов установки колес).
Для повышения поперечной устойчивости автомобиля при движении в поворотах в задней подвеске применен механизм Уатта, состоящий из двух реактивных тяг А, присоединенных к продольным рычагам и соединенных между собой коромыслом Б через жесткий центральный шарнир В.
1. При проверке внимательно осмотрите резиновые втулки нижних…
2. …и верхних шарниров амортизаторов…
4. …и резинометаллические шарниры (сайлентблоки) крепления рычагов балки задней подвески к кронштейнам на кузове.
5. Проверьте подшипники ступиц задних колес, пружины и буфера сжатия.
Обратите внимание на систему выпуска отработавших газов. Посторонние стуки, издаваемые ею, часто принимают за стуки в задней подвеске. Применение нестандартных деталей или обрыв элементов подвески глушителя может вызвать сильный стук, особенно при перегазовках. Для проверки остановите двигатель, внимательно осмотрите систему выпуска, проверьте надежность крепления и подвеску глушителя. Взявшись за конец выхлопной трубы, покачайте глушитель вверх-вниз и из стороны в сторону — стуков быть не должно.
Таблица 1. Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения
1. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры. Снимите колесо.
3. Обработайте клеммовое соединение шаровой опоры и поворотного кулака специальным проникающим составом (например, WD-40) для облегчения отворачивания гайки стяжного болта крепления пальца опоры к поворотному кулаку.
4. Удерживая болт от проворачивания, отверните гайку стяжного болта клеммового соединения поворотного кулака с шаровой опорой…
5. …и извлеките болт.
6. Отсоедините палец шаровой опоры от поворотного кулака.
7. Удерживая болты от проворачивания…
8. …отверните две гайки крепления кронштейна рычага подвески…
9. …и извлеките болты.
10. Отверните гайку переднего крепления рычага к подрамнику…
11. …и извлеките болт.
12. Снимите рычаг передней подвески с автомобиля.
13. Выверните болт крепления кронштейна рычага…
14. …и снимите кронштейн…
15. …и упорную шайбу с рычага.
16. Проверьте целостность резинометаллического шарнира кронштейна рычага…
17. …и упорной шайбы. Поврежденные детали замените новыми.
Поскольку оригинальные нижние рычаги передней подвески поставляют в запчасти в сборе с шаровой опорой…
…и сайлентблоком, а отдельно они не поставляются, дальнейшая разборка рычага не имеет смысла.
18. Установите детали в порядке, обратном снятию, не затягивая окончательно крепления сайлентблоков шарниров рычага.
19. Опустив автомобиль на землю, несколько раз сильно качните его. Окончательно затягивайте резьбовые соединения подвески на автомобиле, стоящем на земле, моментом, указанным в приложении 1.
После замены рычага передней подвески проверьте и при необходимости отрегулируйте углы установки колес в специализированной мастерской.
Будет много букаф и фоткоф.
После замены амортизаторов и пружин остались стуки в задней подвеске. Более внимательно изучив состояние подвески заметил следующие "косяки":
— отгнило одно крепление теплового экрана, который находится над глушителем и, соответственно, он болтался и подпрыгивал на глушителе, что давало свою часть шума.
— также не обнаружил теплового экрана на механизме Уатта, хотя заклепки были, видимо, отгнил и самоудалился.
— обнаружил небольшой люфт правой штанги, идущей к механизму Уатта.
Изначально хотел просто приделать экран, но мой максимализм этого сделать не стал, решил также смастерить тепловой экран (имеется доступ к такому же перфорированному алюминию) и раз придётся его снимать, то заменить и его самого, стоит не дорого. Выбрал корейский CTR CCG-1, купил за 1790 рублей.
Кто-то говорит что его ставят в оригинале. Судя по затертым местам, где предположительно был лейбл GM, тоже склоняюсь к этому
По замене всё описано, единственное, приподнял задние колеса на тонкий бордюрный камень, чтобы места под машиной было побольше, делал без ямы, подстелил коврик из вспененного полиэтилена и полез под машину.
1). Сначала приделал оторванное крепление, старую гайку открутил отверткой, просовывая в отверстия вокруг шпильки, почти вся развалилась в руках. Тут на драйве подглядел, что использовали для замены креплений гайки BMW арт. 07146949380, стоимостью 60 рублей за штучку. На место прогнившего экрана сделал квадратик из аналогичного алюминия и прижал всё этой мега-гайкой, закручивается головкой на 10. Зачем то всё забрызгал медной смазкой, чтобы сильно не гнило наверное.
2). Далее снял механизм уатта, 2 болта от днища и 2 болта крепления тяг (предварительно за день до этого пролил их ВД-шкой, теперь вообще перед каким то ремонтом заранее проливаю болты). В этот раз откручивал без трубы, прикупил динамометрический ключ, всего за 760 рублей (можно было и дешевле за 660, но ждать дольше). И я скажу, это мега крутой девайс, который стоит каждого потраченного на него рубля. Удлинитель на вороток стоит дороже. А тут почти 47 см рычага, за такие смешные деньги. Плюс можно закручивать болты с более менее примерной точностью.
Снял весь механизм в сборе разобрал, понадобились рожковые ключи на 15 и 18 (в наборы не входит, купил отдельно, 150 р) и головки на 15 и 18.
3). Отмыл его, ужаснулся от ржавчины, хотя и предпологал, поэтому предусмотрительно взял в гараж преобразователь ржавчины — Цинкарь от компании Агат и баллончик дешевой черной матовой краски из Леруа. Забрызгал всё цинкарём, подождал 20 минут, протёр, ещё разок побрызгал, через 10 минут всё протер чистой ветошью и обезжиривателем. Покрасил в 3 слоя с интервалом 5-10 минут, через 1 час уже всё высохло.
4). Далее приступил к изготовлению термоэкрана. Т.к. шаблона и чертежей не было, получилось как получилось. Одна часть экрана проходит сверху вниз, посередине вырез под поперечину из фольги, скрепил заклёпками, примерил на земле.
5). Новый рычаг Уатта просто прикрутил, сильно не затягивал. Установил механизм на место.
Болты крепления к днищу и крепления тяг к балке должны закручиваться моментом 90, закрутил примерно 100 Н. Также перекрутил ранее замененные амортизаторы, нижние болты (закручивал неправильно, со снятым колесом и на глаз), открутил, дал выстояться сайлентблокам под нагрузкой и закрутил с моментом 140-150 Н. И соответственно, сам рычаг Уатта тоже закрутил под нагрузкой, без фанатизма.
И уже после всего этого на месте заклепал экран в двух местах, заклепки подходят 4.8 мм диаметром, можно самые короткие. (не знал какие нужны, накупил разносорта на 50 рублей, части самодельного экрана скреплял заклепками на 4 мм).
Читайте также: