Замена датчика изменения угла геометрии впрыска ускорителя мазда мпв

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Диагностика показала неисправность электропневмоклапана изменения геометрии впускного коллектора. Проверил прибором и действительно нет сопротивления обмотки клапана.

Кто подскажет, чем это черевато? На что это может повлиять?
Ощутимых изменений в поведении машины не заметил.

СтоИт такой KL0118741 рядом с клапаном регулировки давления топлива в рампе FS0518741.

Вроде с номерами не ошибся :-)

Собсно как следует из названия, включает систему изменения геометрии впускного коллектора, что повышает мощность на определенных оборотах.
Можно поставить от ВАЗ, ~100р. цена, оригинал рубля полтора..

Собсно как следует из названия, включает систему изменения геометрии впускного коллектора, что повышает мощность на определенных оборотах.
Можно поставить от ВАЗ, ~100р. цена, оригинал рубля полтора..

Если можно поподробнее про ВАЗовский. Как он называется или его каталожный номер.

И ещё вопрос: если его не ставить то как это отразиться на ездовых качествах машины и с каких оборотов он начинает работать?

Диагностика показала неисправность электропневмоклапана изменения геометрии впускного коллектора.

Кто подскажет, чем это черевато? .

Не помню точно: тут обсуждалось или на премаси.ру - неисправный клапан влияет (вызывает) на плавание оборотов холостого хода.

К сожалению сайт не доступен.
Странно, но у меня оборты ХХ "стоят как вкопаные".
Этот клапан влияет при оборотах от 0 до какого-то значения или от какого-то значения?

Клапан изменения геометрии начинает работать на оборотах от 4000 и выше. Если он неисправен машина начинает тупить в данном диапазоне и немного увеличивается расход. Брал себе клапан на разборке за 250 рублей от капелы. Один в один. Новый год назад стоил на экзисте 3500. Клапан с митсубисевским значком.

Я редко езжу на оборотах выше 4000, это скорость больше 120 км/ч, а у нас дороги ещё те :-(.

На екзисте брать нет смысла за такие деньги, с разборками у на напряг.
Если кто-то подскажет данные по ВАЗовскому, то поставлю, а так наверное "забью" на это дело.

вам везет.. а у меня его вообще нету. там же дело не только в клапане, вернее учавствует еще какая-то приблуда по мимо клапана

Володя а у твоей сколько коников в ПТС. Если 135 то должен быть клапан и привод управления заслонкой.

в ПТС написано 135 лс. а вот этой бяки на впускном коллекторе что нарисована в библии на МАСЮ, её нет.. значит я налог плачу лишних 20-25 кобыл.. вот прикольно, и ведь теперь хрен м докажешь кому что у меня 110-115 лс. вот я попал

Ни на что он не влияет, кроме как на добавку мощности. И уж тем более на холостые никак не влияет. На FS-ZE все 170 сил включаются после 4900 об/мин. Проездил полтора года без него, пока руки дошли за 5 минут поставить вазовский. Трубки до этого просто соединял напрямую. Обороты такие хоть не кручу никогда, но лучше, конечно, чтоб всё работало. В основном нужно на трассе при обгонах на скоростях за 130 :)
Итак клапан от ВАЗ 2105: №1902.3741
Инстал в капелле на фото. Клеммы штатные, вытащенные из родного разъема.

Миниатюры

в ПТС написано 135 лс. а вот этой бяки на впускном коллекторе что нарисована в библии на МАСЮ, её нет.. значит я налог плачу лишних 20-25 кобыл.. вот прикольно, и ведь теперь хрен м докажешь кому что у меня 110-115 лс. вот я попал

Соедините перемычкой клеммы F/P и GND в диагностическом разъеме
Включите зажигание на 10 секунд
Выключите зажигание и пережмите возвратный топливопровод
Удалите перемычку из диагностического разъема
Через 5 минут сравните измеренное и рекомендованное выше остаточное давление топлива

Системы зажигания с распределителем зажигания
1. Проверьте, чтобы зажигание было выключено.
Катушка зажигания Mazda 626

2. Отсоедините разъем подключения катушки зажигания и проверьте сопротивление первичной обмотки: на моделях 1993 и 1994 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммами А и С; на моделях 1995–1997 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммами А и В.
Катушка зажигания Mazda 626

3. Проверьте сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания: на моделях 1993 и 1994 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммой С и клеммой провода высокого напряжения; на моделях 1995–1997 годов выпуска проверьте сопротивление между клеммой А и клеммой провода высокого напряжения..

4. Замените катушку зажигания, если необходимо.
Система зажигания без распределителя зажигания
Катушка зажигания Mazda 626

5. Отсоедините разъем подключения первичных обмоток катушки. Измерьте сопротивление между минусовой клеммой и каждой из плюсовых клемм.
Катушка зажигания Mazda 626

6. Пометьте провода высокого напряжения и отсоедините их от катушки. Проверьте сопротивление между парами клемм: на моделях с 4-цилиндровым двигателем проверьте сопротивление между верхней и нижней парами клемм; на моделях с 6-цилиндровым двигателем проверьте соротивление между парами клемм A–B, C–D и E–F.

Цель текста.
Диагностика датчика МАП (датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе), при возникновении ошибок диагностики 0107, 0401.

Общее описание.
Данные ошибки могут происходить:
- при неисправности ЕГР (для этого необходимо измерить сопротивление, согласно руководству к mazda, да и на форуме достаточно информации, проверить физическую целостность клапана, трубок, соединяющих выходной коллектор и датчик ЕГР - EGR Boost sensor);
- МАП сенсора (датчик абсолютного давления);
- компьютера, проводов, соединяющих датчик с компьютером (обрыв или замыкание);

Методика проверки.
Рассмотрим методику диагностики МАП сенсора, т.к. в литературе по мазде нет описания этого процесса. МАП сенсор – датчик, на который подается шина питания 5В (питание + масса) и с него снимаются показания (сигнальный провод), причем компьютер измеряет напряжение с сигнального провода, неисправности могут быть связаны с любым контактом датчика.
Проверяется MAP-сенсор при помощи вольтметра, в резиновые втулки штекера датчика (штекер с датчика не снимается), вставляются разогнутые скрепки до упора, и производятся измерения.

Контакты со стороны датчика: "C"-"B"-"A" (если сдернуть штекер и на него посмотреть). В книге по мазде на стр. 465 есть схема электрооборудования.

Буквенное обозначение контактов датчика: "P/B"-"0"-"R/B", для описания я их обозначил "C"-"B"-"A" соответственно.

2. Проверка наличия массы на датчике, между контактом "B" и плюсовой клеммой аккумулятора должно быть 12 В. Если нет напряжения, значит обрыв массы.

Рекомендую в первую очередь следующее - справа от двигателя многожильный провод в белой пластмассе, прикручен болтом (см. рис.). Нужно открутить болт, пластмаска легко отщелкивается (не на морозе конечно), контакты подогнуть, спиртом протереть, обратно надежно прикрутить.

при заведенном двигателе более 1 В.

Если все этапы проверки прошли успешно, но напряжение на сигнальном проводе менее 0,35 В, датчик под замену. У меня на старом (не правильно работающем) датчике было в районе 0,1 В (причем напряжение сильно плавало до 0,3 В).

Здравствуйте! Сегодня хотелось бы с вами обсудить вопрос про привод СИГВК.
Есть такая неприятная проблема у МПВ.
ПСИГВК — Привод Системы Измерения Геометрии Впускного Коллектора.
Когда ломается этот механизм. Он пластмассовый. Машина не едет на малых оборотах (скорость до 40км/ч). т.е. жмешь на педаль газа — реакции почти нет, либо очень замедлена, а затем резкий рывок.

Привод системы изменения геометрии впускного коллектора. Вступает в работу при оборотах двигателя выше 4350 — изменяет путь воздушного потока.
Как оказалось, сломаная желтая штуковина в комплекте с приводом не идет. В техцентре мазда сказали, что деталь идёт только в сборе с коллектором.
В Новосибирске ребята делают этот "рычажок" по шаблону. Ценник был 500руб.

Проверьте — мож у кого сломаная ?

Основные симптомы это неровная работа дросселя и трогалась машина тоже не охотно — надо было давануть немножко и сразу полетела …

Вот комментарий одного пользователя Мазды МПВ который хочет решить эту проблему.
"никто не задавался вопросом ПОЧЕМУ ломается эта беленькая штучка на приводе СИГВК. Похоже это серьезная болячка у Мазды. У меня двигатель тоже трясет и штучка эта сломана. Перечитал кучу тем на форуме по поводу этой тряски. Свечи, провода, катушка-помоему это полная ерунда, как ко-то написал здесь на форуме они должны быть в ТАКОМ убитом состоянии, чтобы началась трясучка, что на пятилетней японской машине в принцие такого быть не может. И еще был у нас на авторынке, специально обошел все Мазды МПВ (их было 5) с двигателем 2,3 и вот что: у 3 (ТРЁХ!) эта штука сломана. Прикольно, что стоят они, как беспробежные, у всех "состоние новогого автомобиля", "сел и поехал", и т.д. и т.п. На вопрос к продавцам "А, вот это что такое сломано?"- ответ "Давай чеши отсюда умник!"
Я думаю вся проблема в этой системе и в частности в приводе вот этой заслоночкой. Может кто-то лазил. Просвятите. Из-за этой трясучки уже машину подумываю продавать. Неохота перебирать все подряд и трать бабло тоннами. Тут таких примером немало."

Деталь под кодом LF02-20-170 — Это клапан электромагнитный, который управляет ( по средством вакуума) тем устройством. у которого сломалась деталька (она и двигает заслонки). И всё. Та деталька отдельно не поставляется, а идёт с коллектором.

Есть люди которые решили эту проблему!

Изготовление заняло 2 дня
внизу фотоотчет…

По времени снятие займет 20-30 минут, без рычага управления заслонками я ездил пару недель, он
ни на что не влиял при езде по городу, так как должен срабатывать в случаях, когда обороты пе-
реваливают за 4300 об/мин. На щитке приборов после снятия загорелась лампа "чек энджин", после установки целой детали, естественно "чек" потух.

Сборка в обратном порядке. УДАЧИ!

Вот фото тяги на снятом коллекторе (его правая часть). Справа — место крепления заслонки.

Предистория : сижу значит я на работе работаю, и попутно общаюсь с камрадом Shur1k . Ну и значит он мне задает провокационный вопрос:" ты грит не проверял систему геометрии впуска?", то бишь VICS.
Я грю:" неа , не проверял но диагностика ошибки не кажет."
А он :" А у меня , зараза не шевелится привод заслонок на 5000 обормотах"
ХМ, задумался я, и правда интересно : знач посадил за руль камрада с работы, приказал ему педалировать газ постепенно , он дожал до 5,5 тыс. об/мин и. тишина ничего не шаволитсо.
Я погрустнел малость: неприятно когда чет не робит.
После изучения родного форума нашел тему :
Жара - тупит, глохнет авта :(
Из которой много интересного поглядел.
Выяснилось что у меня все время заслонки находятся в положении в котором они должны быть после 5 тыс об/мин.
Таким образом впуск неотпимально работает как раз в самом ходовом диапазоне оборотов до 5 тыс. Значит мотор не отдает положенный крут момент и мощность тоже. Это плохо, и я решил мигом разбираться.
то есть вот так стоял без движения привод заслонок:

Ради того чтобы испугаться, посмотрел датчик на экзисте, оставшиеся на голове волосы зашевелилиь канеш, да и ладно, мы то знаем чего делать.
Следуя народной мудрости вчера же обзвонил ближайшие магазы в поисках клапана от 5-ки ВАЗ.
Ну и купил его за 145р.
Вот деталь с кодом :)

В приведенной мною теме все расписано чо и как.
Остается сделать проводок для соединения клапана с проводкой:

(длинновастый получился. да пофик)

И ,сняв родной клапан, и немного подогнув крепление ВАЗовского клапана , ставим его под один из болтов крепления родного, все в сборе выглядит так:

Проверка показала что система работает, При запуске мотора шток исполнительного механизма втягивается , поворачивая заслонки по часовой стрелке, при 5 тыс оборотов шток вытягивается в сторону салона, поворачивая заслонки.

По ощущениям от пробной поездки по городу могу сказать что похоже что немного бодрее прет.

Так что всем владельцам fs-ze советую поглядеть: открыли капот на заглушенной посмотрели на флажок (в кружке на первом фото), завели: если он остался в таком же положении знач не работает vics , и не все пони в узде.

Выражаю благодарность камраду Shur1k за внезапный вопрос, благодаря ему я заморочился за этот клапан а так бы и ездил.

p/s/ все же датчики и э/магнитые детали от митсубы - хрень какая то.

Для повышения мощностных характеристик, экономичности и снижения выбросов вредных веществ в конструкции современных двигателей применяется изменение геометрии впускного коллектора. Рассмотрим принцип работы впуска переменной длины и вихревых заслонок, поговорим о преимуществах и возможных неисправностях этих систем.

Из теории газообмена в ДВС

Из принципа работы 4-х тактного двигателя мы знаем, что при движении поршня к НМТ и открытом впускном клапане воздух из впускного коллектора направляется в цилиндр.

Если принять свободный объем камеры сгорания, который может быть заполнен воздухом за 1, то на практике, вследствие различного рода потерь, коэффициент наполнения цилиндров атмосферного двигателя составляет 0,7-0,8 (у турбированных двигателей этот параметр выше и зависит от производительности нагнетателя). Проблема питания двигателя воздухом является одной из главных в процессе создания двигателя, так как производительность современных форсунок позволяет вливать в цилиндры огромные дозы топлива. Но это топливо сгорит неэффективно либо и вовсе не воспламенится, если в камере сгорания не будет достаточного количества окислителя, то бишь воздуха.

Понятие резонансного наддува

Значительное влияние на объем воздуха, который способен войти в цилиндр на такте впуска, зависит от проходного сечения впускного канала и объема ресивера. Именно оптимизация движения воздушных потоков – главное предназначение изменяемой геометрии впуска.

Но на чем именно основан принцип работы? Поскольку воздух имеет массу, в процессе движения на такте впуска он набирает кинетическую энергию. В момент закрытия впускного клапана оставшийся в коллекторе воздух по инерции направляется к перекрытому каналу, ударяется в стенку и резонирует, возвращаясь к дроссельному узлу. Элементы дроссельной заслонки, конструкция ресивера и патрубков также создают противодействие воздушному потоку, что заставляется его снова возвратиться в направлении клапана. Если в этот момент открыть впускной клапан, то на такте впуска в цилиндр попадет максимально возможное в этой режимной точке работы двигателя количество воздуха. Подобное явление называется резонансным наддувом. Отчасти именно поэтому геометрией каждого двигателя определен конкретный диапазон оборотов, на которых наполняемость цилиндров наиболее оптимальна.

Преимущество изменяемой геометрии

Частота колебаний воздушных потоков в первую очередь зависит от количества оборотов двигателя, но также и от длины и сечения каналов впускного коллектора. Объясняется это тем, что на низких оборотах скорость движения поршня меньше, следовательно, и частота резонирования потоков воздуха уменьшается. Чем уже канал, тем большую скорость развивает движущийся поток воздуха. Для лучшего наполнения цилиндров узкий и длинный канал должен быть на низких оборотах двигателя. Тогда как на высоких оборотах небольшое сечение канала будет создавать сильные насосные потери, ведь в режиме пиковых нагрузок двигатель потребляет намного больше воздуха, нежели на низких оборотах.

Внедрение изменяемой геометрии впускного коллектора преследует 2 цели:

возможность подстраивать резонанс потоков воздуха под обороты двигателя;
регулировать скорость движения потока и массу поступающего воздуха. Проходя через более узкий канал, поток набирает гораздо большую скорость. Это повышает турбулентность в цилиндре и улучшает перемешивание топливно-воздушной смеси, что немаловажно для полноценного сгорания топлива. Канал меньшей длины и большего сечения позволяет полноценно питать двигатель воздухом на высоких оборотах.

Виды систем

Способы реализации технологии изменения геометрии впускного коллектора:

регулировка длины впускного коллектора;
регулировка поперечного сечения каналов впускного коллектора.

На некоторых моторах применяется симбиоз из двух видов систем. И в первом, и во втором случае регулировка осуществляется специальными заслонками. Разумеется, для достижения максимального эффекта длина и сечение впускных каналов должны были бы изменяться пропорционально увеличению оборотов двигателя, но данная технология слишком дорога для массового производства и используется только на автомобилях премиум-класса.

Переменная длина впуска

Названия системы, использующиеся некоторыми автопроизводителями:

Принцип работы системы достаточно прост. На низких оборотах заслонка большого канала закрыта, поэтому воздух поступает по длинному и более узкому пути. При повышении оборотов выше расчетной границы (обычно это 4000-4300 тыс. об/мин.) заслонка открывается, освобождая более короткий путь воздуху к цилиндру. Регулировка положения заслонки может осуществляться сервоприводом, управление которым лежит на плечах ЭБУ, либо с помощью вакуума. Вакуумный привод предполагает наличие вакуумного клапана, соединенного со впускным коллектором. При повышении оборотов разряжение на впуске увеличивается, что провоцирует втягивание мембраны и перемещение тяги заслонок.

Изменение поперечного сечения

Форд –Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV).
Опель – Twin Port.
Тойота – Variable Intake System (VIS).
Вольво – Variable Induction System (VIS).

На рисунке представлено устройство системы Twin Port. Установленная во впускном коллекторе вихревая заслонка открывается только на высоких оборотах, увеличивая тем самым проходное сечение каналов. На рисунке слева вы можете увидеть, что когда заслонка закрыта, воздух поступает по одному из каналов, из-за чего в цилиндре создается большая турбулентность и топливо лучше перемешивается с воздухом. Также система изменения геометрии впускного коллектора на низких оборотах позволяет более эффективно задействовать систему рециркуляции отработавших газов. Как и в случае с изменением длины впуска, управляются заслонки вакуумом либо сервоприводом.

Проблемы и неисправности

Из особенностей эксплуатации двигателей с подобными системами можно выделить лишь появление люфтов приводов заслонок, из-за чего в работе двигателя появляется посторонний шум. Работа заслонок с подклиниванием приводит к потере мощности, увеличению расхода. В остальном поломки схожи с другими системами, в которых используются вакуумные регуляторы или сервоприводы.

Всем доброго времени суток. Диагностика выявила неисправность клапана изменения геометрии впускного коллектора, обьяснили что на впускном коллекторе есть 2 клапана и один из них не рабочий. Написали стоимость 4300 за планку с двумя клапанами в сборе, пояснив что оригинал сразу оба идут и они одинаковые. Позвонил в другой магаз запчастей - там озвучили ценник 1900 за клапан, что оба клапана разные, продаются у них по отдельности и примерно одинаково стоят.

как на самом деле, разные они или нет и продаются по отдельности? и какой код у них?

клапан VIS и рядом такой же VCTS два их..

З.Ы. у меня как то самовылечилось.. ошибку не показывает больше..

клапан VIS и рядом такой же VCTS два их..

З.Ы. у меня как то самовылечилось.. ошибку не показывает больше..

у меня 1, который по коллектору (в районе дроселя движек LF), 2 отношения к нему не имеет. Что то вы братцы путаете.

р2009 Условия появления кода: Низкий сигнал на выводе "4T" блока управления при установке клапана в положение OFF
Возможные причины и места неисправностей:
1.Электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного колектора (VTCS)
2.Замыкание на массу или обрыв провода между выводом "B" электромагнитного клапана и выводом "4T" блока управления
3.Обрыв провода между выводом "А" электромагнитного клапана и выводом главного реле.
5.Разъемы.
Клапан практически не убиваем, смотри массу и разъемы
Завтра днем буду на шлюзах, можешь подъехать посмотрим. Вечером на октябрьском универмаге

трубки проверь, на подсос воздуха, у меня одна трубка слетела и ошибка горела. сказали клапан накрылся, поменял тоже самое.
Пока не стал трубки смотреть.

думается, что про эту ерундовину речь идет. все подробно описано и на LFках они продаются отдельно, а тот который тебе голову шоркает стоит 900 рублей в Барнауле.

Соглашусь с Александром. На 2 литровом двиг - 1 стоит. Проверить его работу не сложно. При работающем двиг нажимать\ отпускать газу немного и можно увидеть, как шток поднимается за гофрированным шлангом воздуховода дроссельной заслонки. У меня накрылся, вылезла ошибка. Снял, прозвонил - в цепи тишина. Поставил от ВАЗ 2105 пневмоклапан, работает также, но ценник намного гуманее)))) 1,5 к руб. жалко отдавать, да и пока не до него. Нужно подушку менять, масло и т.д. по мелочам.

Всем доброго времени суток. Диагностика выявила неисправность клапана изменения геометрии впускного коллектора, обьяснили что на впускном коллекторе есть 2 клапана и один из них не рабочий. Написали стоимость 4300 за планку с двумя клапанами в сборе, пояснив что оригинал сразу оба идут и они одинаковые. Позвонил в другой магаз запчастей - там озвучили ценник 1900 за клапан, что оба клапана разные, продаются у них по отдельности и примерно одинаково стоят.

как на самом деле, разные они или нет и продаются по отдельности? и какой код у них?

а/м mazda 6 2,0 LF

Два клапана идут на двигателях L3, и находятся на впускном коллекторе . И чек будет гореть, если клапан который стоит справа, это номер 1 на рисунке, неисправен, тот что слева( номер 2 на рисунке), даже если на горячую снимать - никак не влияет на появление чека, чаще всего выходит именно он, проверить можно очень просто, снять фишку на клапане, и померить сопротивление клапана на двух контактах, если есть - то исправен, если нет - то нет соот-но. Эти клапана регулируют частоту открываний и закрываний заслонок внутри впускного коллектора, на L3 идет два ряда заслонок, в отличие от LF. на том двигателе, стоит один клапан, который на L3 под номером 1 на рисунке. И регулирует он одним рядом заслонок в отличие от L3, где имеется основной ряд и вспомогательная заслонка, заставляющая воздух входить в состояние завихрения, для дополнительного КПД впуска, на LF заслонки заставляют воздух внутри коллектора двигаться либо по большому пути, либо по малому.

L80118741 - номер 1
Z50418741A - номер 2

номер 1 дешевле номер 2 и они разные. стоят на разных воздушных магистралях и дают разные показания.

Единственное, что заметил, что если отключить левый клапан, то чек не будет гореть, и перестанет из коллектора доноситься "цоконье" заслонок, и повлияет на мощность впуска, машина будет немного тупить после кикдауна, а потом будет рвать вперед, по поводу расхода ничего не скажу. Но скажу точно, что ошибка видна только сканером, и она то появляется, то пропадает. При установке исправного клапана, появляется звук работающих заслонок, и какая-то плавность разгона при кикдауне, без рывков и тупняка. Но это сугубо мое ИМХО.

два клапана.. а почему тада во впускном коллекторе нет этой бяки ИЗМЕНЯЮЩЕЙ ГЕОМЕТРИЮ ВПУСКА . или я путаю разные вещи ?

Миниатюры

Женя. как много я еще не знаю про свою машинкууууууууу. блин ведь все это есть у моей кареты.. Буду учить МАТ часть.. спасибо за раскрытие глаз.

Не обязательно искать капелу или примаси. Пройдись по другим маздам или по митсубиси. Как я уже и писал значек на клапане именно митсубиси.

Эээээх! Хорошо Вам рассуждать. )))) а у нас на базаре полько по отечественному "дровопрому" и разборки "хилые". Ходил вчерась, делают круглые глаза и предлагают с сайта Екзиста со своей накруткой.

Купил за 100 р. от ТАЗ 2105 прикрутил штатным болтом крепления планки на которой стоят клапана. Встал как родной. )))

Отпилил с неработающего клапана разъём припаял к нему проводочки с клемами чтоб подключить ТАЗовский. В отпилиный разъём включил штатную вилку. Вроде получилось красиво. )))

Не обязательно газовать. При выключенном и включенном зажигании тяга находится в разных положениях. При включении зажигания клапан срабатывает, тяга перемещается и остается в таком положении до 4900 об. На оборотах выше 4900 тяга в том же положении, в котором при выключенном зажигании

. странно. клапан по идее сам по себе нифига не может двигать.. движок не заведенный, разряжения нет, чем тада двигается тяга .

А там обратный клапан стоит у коллектора - он то и задерживает разряжение в трубках. Я проверял - хватает на 5-ть срабатываний заслонки.

Сегодня лазил под капот и немного офигел от увиденного.. У меня этот клапан, точнее его привод, при работе на холостых периодически без всякой системы включается и выключается.
При этом сильно изменяется звук работы двигателя. Когда привод в нижнем положении - становится гораздо шумнее..

Какое у него должно быть положение на холостых оборотах?
Я так понимаю, нижнее (включен). И после 4900 оборотов он отключается и перемещается в верхнее положение. Правильно?
И что означает его периодическое отключение на холостых? Так как в моей масе он большую часть времени выключен. Получается, что "почти" исправен. Только замена? Или можно как-нибудь вылечить?

Нужно вольтметром посмотреть на разъеме клапана в момент сработки напряжение меняется или нет. Если нет - то клапан не держит.

Вот и я ДОБРАЛСЯ до ЭЛЕКТРОПНЕВМОКЛАПАНА изменения геометрии впуска. Заметил что заслонка не шеволится ни при каких оборотах..
Отсоединил от клапана шланчик, "всосал " в себя, заслонка шеволится.. ЗНАЧИТ КЛАПАН подумал я..
Снял его, подал от акклематора 12 вольт.. а он молчит ПАДЛА !! Ну шо делать, поехал в автозапчасти.. там нашел за 100 рублев вот такое чудо (об этом уже писалось ранее, я просто повторил подвиг и поставил от ВАЗа электропневмоклапан).

проблема заключается в том, что у ВАЗовского разъем не такой, контакты разнесены шире , чем на РОДНОМ клапане.

Пришлось брать утконосы, и подгонять контакты к нашему разъему

И вот тогда я ВПИХНУЛ наш разъем на ВАЗовский клапан. Закрепил под болт крепящий планку на которой стоял старый (родной) клапан, длины шланчиков слава богу хватило.

Читайте также: