Замена акпп субару форестер

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Отчет о замене АКПП TZ103 на TV1A3, FORESTER 97г.

Всем привет! Читал много тем по акпп, замены хвостов, совместимости и т.д. Имея Форик 97г. с помирающей тз103 озадачился заменой АКПП на более свежую. Так как 103 АКПП ставилась на форики только первого поколения в периоде 97 - ранний 98 года, то найти данный агрегат в приличном состоянии за приемлемые манеты не представляется возможным, ну или если очень сильно повезет. В общем мой выбор пал на TV1a3yb3ab c позднего STI форика. Суть в том что данные агрегаты всегда в наличии и вполне по демократичной цене. Итак начнем. Собирая информацию по предстоящей замене, в первую очередь разделяем всю оперецию на 2 части: механическая составляющая и электрическая (электронная часть).

1. Механика. Ну тут все просто. Все встает на свои родные места идеально. Привода, кардан, задний редуктор (4,444) всё остается родное.

2. Электрика (электроника). Тут начинается самое интересное! Во первых заставить корректно работать новую АКПП со старым блоком управления НЕВОЗМОЖНО. Другой проблемой стало то, что даже если мы установим новый блок управления АКПП то уже его подружить с старым блоком управления ДВС НЕВОЗМОЖНО. Решение данных проблем только одно! Замена обеих блоков (ДВС и АКПП) от более поздней модели форестера, и запуск не менее дремучего ДВС EJ20G c элементами управления от более позднего 205-го мотора.
В общем было принято решение не заморачиваться с перепиновкой расплетанием/заплетанием старой косы, уж больно много там различий. В итоге была приобретена коса со СТИ Форика в сборе со всеми релюхами, блоками предохранителей, + подторпедная + салонная (все цены озвучу в конце сего опуса). Также были приобретены элементы управления 205-го мотора. Я купил в сборе впускной коллектор с инжекторами, катушкой с брониками, дроссельной заслонкой с датчиком ПДЗ и клапаном холостого хода и моторной косой + МАФ сенсор вместе с корпусом воздушного фильтра. + соленоид управления турбиной + Ко всему прочему блоки управления ДВС (22611ag380) и АКПП (31711af480).
Итак новая АКПП уже стоит на своем месте, вдаваться в подробности замены АКПП я не буду, так как эта процедура ничем не отличается от просто замены данного агрегата, повторюсь только что все встаёт БОЛТОН и никаких нюансов и подводных камней здесь нет. Вся процедура производится за 3 часа при наличии эстакады/ямы/подъёмника + стандартный набор инструментов.
На втором этапе демонтируем старую и протягиваем новую косу + новые блоки управления. В принципе этот этап не сложный, но самый трудозатратный. Так как приходится снимать панель, печку, кондишку, крылья оптику. Отчёты по снятию панели есть в сети и разжевывать этот этап я не буду. Положительный момент этой операции в том, что представляется замечательная возможность вымыть вековую грязь под панелью, прочистить печку. Теперь нюансы: Проводку салона (от панели до задней двери) я не менял, по фишкам все стреляет, все работает (место сопряжения в нише закрытой пластиком у правой ноги водителя) Приборная панель нужна новая, благо она не дорогая. Проводку потолка не менял (на ней завязаны салонный свет, индивидуальные светильники, часы, люк), 10 минут с тестером и перепиновка 2-3 контактов и всё работает. Несрастухи: Фишки передних дверей разные! Не то что по распиновке, а геометрически разные! Решений несколько, от перепайки фишек со старой косы, до замены проводки дверей, я пошел по второму пути.
Итак АКПП на месте, Проводка блоки управления на месте, в салоне все почищено, собрано, крылья и оптика на месте, остаётся заменить элементы управления ДВС с 20G на 205. Тут особых сложностей нет, но и не без нюансов. Дело в том что впускные коллекторы разные и абсолютно не взаимозаменяемы! И поэтому просто заменить впуск у нас на получится. Оставляем впуск от 20G, но всплывает следующая проблема, дроссельные заслонки разные, и ко всему прочему клапан ХХ на 20G на коллекторе а на 205 на дросселе. Недолго почесав репу (примерно минут 5), откручиваю КХХ с коллектора 20G глушу оставшееся отверстие холодной сваркой и прикручивая сверху для надёжности алюминиевую пластину для надежности. Прикручиваю дроссель от 205-го мотора, он по шпилькам встаёт идеально, но он как бы выше, и верхняя его часть выступает над коллектором, а в его выступающей плоскости мы видим отверстие с клапана ХХ, в которое в последующем вставляем нужного диаметра штуцер и закрепляем всё холодной сваркой. В дальнейшем данный аппендикс нужно завести в коллектор, в задроссельное пространство. Сверлим в коллекторе отверстие вставляем штуцер и соединяем все это хозяйство шлангом с хомутами, чтобы не сдуло. С клапаном ХХ покончено, переходим к катушке, на 205-м она смещена относительно центра коллектора вправо если смотреть под капот, а на 20G она по центру, соответственно длинна бронепроводов разная. Не беда, делаем пластину/площадку под катушку от 205 и крепим ее географически правильно со смещением вправо. Осталась моторная коса. Сложность в том что без снятия коллектора её пихать аццки неудобно! Но всё возможно. Для этого я снял генератор, там же под ним соединяем датчик давления масла и датчик температуры ОЖ. (Внимание. На 20G моторе 2 одноконтактных датчика ОЖ, на 205 один 3-х контактный, я просто развел 3 контакта на 2 датчика, одни из проводов масса, легко вызванивается прибором). НУ ВСЁ. Моторная коса на месте, генератор стоит на месте, фишки с мотора соединены. Меняем маф сенсор вместе с корпусом воздушного фильтра, меняем соленоид управления турбиной (думаю что его можно было и не менять, это по сути электромагнитный клапан, просто по фишке не стреляет, можно было бы переделать но я не стал заморачиваться и поставил с 205 го т.к. был в наличии.
Все работы произведены! Внимательно ВСЁ ПРОВЕРЯЕМ! НЕ забываемзалить масла в АКПП/передний редуктор. Заводим и радуемся жизни. Всё работает, все едет!

На последок на тему рассуждения "НАХРЕНЭТОТГЕМОРОЙНУЖЕН" и "КАКОЙБЮДЖЕТ" привожу аргументы ЗА и спеклист с ценами.

1. Я получил более современную трансмиссию, соответственно более новую, и что не маловажно более дешевую! Новую проводку без соплей и всякого колхоза! БЕСПРОБЛЕМНУЮ Возможность перехода на более современный 205 мотор!

2. Ну и самое интересное! Сколько это стоит!/?

1. АКПП TV1A3YB3AB - 3800
2. Проводка (коса) от подкапотки до задней двери 3000
3. Блок управления АКПП (31711AF480) - 1000
4. Блок управления ДВС (22611AG380) - 1000
5. Маф с корпусом фильтра от 205-го - 1000
6. Коллектор впускной 205 со всей мешурой - 3000
7. Приборная панель рестайл - 500
8. Проводка ДВС - 500
9. Проводка передних дверей - 1000
10. Соленоид управления турбиной - 300

Итог: 15100 + 3500 доставка всего этого (Владивосток - Южно-Сахалинск)

Все приобреталось во Владивостоке в периоде февраль-июнь 2015г.

+ Я продал оставшиеся элементы управления с 20G мотора и старую проводку с блоками управления АКПП и ДВС на общую сумму 5000.

Масла, жидкости я не считаю, это просто расходники.

Трудозатраты: 3 дня, делал всё сам с помощником.

Кто осилил молодец! Кому интересно отвечу на все интересующие вопросы.

Трансмиссии для Subaru выпускает компания Jatco, это второй по масштабам производитель АКПП в Японии и в мире, основной конкурент Aisin Co. По отзывам автосервисов, добротные коробки передач этого бренда редко нуждаются в серьезном ремонте. Но даже самый надежный узел при неаккуратном обращении придет в негодность. Как защитить АКПП Subaru от поломок и что делать, если коробка передач нуждается в замене?

Особенности АКПП Subaru

У АКПП Jatco есть ряд достоинств:

Признанный лидер в производстве ступенчатых АКПП — Aisin, Jatco на втором месте. А вот в нише производства вариаторов у Jatco нет конкурентов. В 2005 г. компания разработала вариатор RE0F10A для малолитражных (от 1,6 до 2,5 л) переднеприводных авто Nissan. Уже более 10 лет он остается самой удачной и надежной моделью бесступенчатой трансмиссии. 150-200 тыс. км без обращения в сервис – норма для этих вариаторов. Для Subaru в 2008 г. тоже был создан вариатор CVT TR580 (Lineartronic).

Отличительная особенность трансмиссий Subaru – продольная компоновка.

Распространенные поломки и их причины

У разных моделей АКПП Subaru есть свои слабые места

Четырехступенчатая 4EAT (EC8/R4AX-EL):

чаще всего требуется замена фильтров и комплекта прокладок;
при несвоевременной замене горелого масла приходится менять фрикционы и прочищать гидроблок (его забивают продукты износа фрикционов);
в гидроблоке наиболее уязвим соленоид линейного давления;
реже требуют замены барабан, подшипники, поршни.

EC8/R4AX-EL – предшественница 4EAT до 1999 г., на ряд моделей эту коробку ставили и позже. Распространенные поломки:

обычно меняют ремкомплект прокладок и сальников Overhaul Kit (наиболее уязвимы сальники гидротрансформатора и насоса, иногда их приобретают отдельно вместо ремкомплекта), фильтры, тормозную ленту;
реже меняют фрикционы;
вследствие естественного износа или перегрева выходит из строя планетарный ряд.

АКПП 5EAT требует использования масел низкой вязкости. Принцип действия этого пятиступенчатого автомата напоминает работу преселективных коробок, блокировка гидротрансформатора проскальзывающая. Это обеспечивает быстрый разгон, но приводит к ускоренному загрязнению масла со всеми вытекающими последствиями:

Ремонт гидроблока АКПП Subaru Impreza:

АКПП CVT TR580 – вариатор среднего класса с тянущей цепью вместо толкающего ремня. Такая конструкция помогает увеличить крутящий момент, но цепь быстро изнашивается, особенно при запуске без предварительного прогрева, движении на высоких скоростях и оборотах, использовании некачественного масла. Вариаторы как класс автоматических трансмиссий более чувствительны не к уровню масла, а к его качеству, и CVT TR580 – не исключение. В замене чаще всего нуждаются фильтры, фрикционные и стальные диски, соленоиды.

По замыслу производителя, субаровские АКПП должны отрабатывать 300 тыс. км пробега, проходя только ТО и подвергаясь лишь мелкому ремонту с заменой расходников. На практике водители значительно раньше сталкиваются с серьезными поломками, причем по собственной вине. Вредит коробке передач:

злоупотребление спортивным, агрессивным стилем вождения;
несвоевременное устранение утечек масла, попытки оттянуть момент замены загрязненного масла и фильтров;
перегруз автомобиля, попытки использовать его в качестве буксира.

Отсрочить капитальный ремонт или замену поможет соблюдение ряда правил:

регулярно контролировать уровень масла и его чистоту, проверять устройство на протечки;
при тяжелых условиях эксплуатации и агрессивном стиле вождения менять масло в 1,5-2 раза чаще, чем рекомендовано производителем;
не затягивать с ремонтом при первых тревожных симптомах (посторонние звуки, рывки при переключении передач, вибрация, пробуксовки).

Замена АКПП на контрактную

Они имеют значительный остаточный ресурс – в Японии редко эксплуатируют автомобили дольше 5-7 лет, слишком дорого обходится их обязательное техобслуживание.
Для пунктуального и законопослушного японца не пройти в срок ТО, не заменить масло – дело совершенно невозможное. Один из главных факторов, вызывающих поломки АКПП, исключен.
Японцы аккуратно управляют транспортом и нагружают его меньше, чем россияне или американцы. А это еще один фактор, влияющий на износ коробки передач.

Еще один нюанс: чем позже выпущена АКПП, тем ниже ее надежность, и причина не только в усложнении конструкции. Чтоб увеличить объем продаж, производители сознательно понижают качество своей продукции, чтоб она чаще нуждалась в ремонте и замене. Так что старая, с разборки, АКПП для Subaru Legacy или другой модели может оказаться надежнее новой с завода.

Контрактная АКПП может пригодиться не только в качестве замены, но и как источник отдельных деталей для масштабного ремонта другого узла. Причем не обязательно искать точно такую же модель. В России редко встречаются авто с R4AX-EL, которую устанавливали в основном до 1999 г. Но эту коробку можно приобрести в качестве донора, если нуждается в основательном ремонте 4EAT – большинство деталей взаимозаменяемы.

JapZap предлагает АКПП к Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback и другим моделям. Все узлы сняты с рабочих авто, приобретенных на аукционах Японии, и прошли проверку. Диапазон цен, в зависимости от модели, – 10-20 тыс. руб.

Вышел из строя Автомат, загудел дифференциал, начал пинаться при переключении на любую скорость. Думал заменить редуктор, передумал, пятно контакта выставить целый геморой, да и вибрация по кузову пошла, значит все хана АКПП. Оригинал стоит 25т.р. плюс доставка с Новосибирска 4300. Начал гуглить по поводу японского аналога, там по моему автомату ничего не нашел. Начал через japancats.ru сравнивать агрегаты, но мои знания и терпимость меня подвели. Перечитал уйму форумов, но именно про этот автомат ни слова. Нашел сайт subarutransmission.com, через него он мне подобрал аналог (в Хабаровске его нет, только во Владивостоке и стоит 15т.р. снова доставка 3000), давай искать еще, нашел в Ростове, дал тоже номер аналога, но другой, тоже сомнения. Нашел на дроме во Владивостоке человека(www.farpost.ru/vladivosto…dlja-subaru-40400345.html), созвонился с ним, сказал мол 1000р. давай, скажу один вариант 100%ый. После оплаты чуваку, нашел этот автомат в Хабаровске за 6т.р. Самое интересное, при покупке продавец: "ЗРЯ ТРАТИТЕ ДЕНЬГИ ВСЕ РАВНО НЕ ПОЕДЕТ", су&ка! "опять волнение". Думаю пофиг, купил, была не была, попросился к друзьям на подъемник, приобрел дополнительно жидкости AISIN ATF 500р. литр на розлив, фильтр, воткнул и о Боже, он поехал без всяких там нареканий.

Короче:
МОЗГИ АКПП НЕ МЕНЯЛ ОСТАЛИСЬ РОДНЫЕ ОТ ФОРЕСТЕРА.
ПОМЕНЯЛ ФИЛЬТР, ОН ТЕПЕРЬ СНАРУЖИ.
ПО ФИШКАМ ВСЕ ПОДОШЛО.
ДАТЧИКИ НЕ МЕНЯЛ.
ВНЕШНИЕ ОТЛИЧИЯ ЕСТЬ: ФИЛЬТР С НАРУЖИ, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СКОРОСТИ.
СНЯЛ, ПОСТАВИЛ КАК ЕСТЬ И ПОЕХАЛ.

Стоял оригинал: TZ1B8LFFBA
Заменил на: TZ1B7LНDBA от Subaru Outback BP9 до рестайл 2006 г.в.
Предложили аналоги: TZ1B8LНЕBA и TZ1B8LНЕBD тоже подходят (НЕ ПРОВЕРЯЛ), в Хабаровске их нет.

Моторы у обоих автомобилей EJ253 главная пара 4/44.

Надеюсь моя информация поможет многим, потому что на сегодняшний день все просят деньги за подбор японского аналога для европейца, двух у меня получилось обхитрить с модификацией, но с Владивостока оказался крепким орешком и пришлось заплатить)))), но не пожалел, проехал 100км пока все норм)))))

Вообщем итог того что я потратил:
АКПП 6т.р., Масло AISIN ATF 5л. 2.5т.р., Масло в редуктор 1.2л 400р., Фильтр 550р.,
= 9450р. отлично))))

Поддон снимали и мыли внутренний и добавляли внешний фильтр 15ткм, менее года назад — сейчас не стал.

Зимой жег на льду и снегу.
В мае коробка начала пинаться.
Тут я нашел ответы, почему
www.drive2.ru/b/591272549392918950/
15000 км назад в августе 2020 делали частичную замену ею в непроверенном месте, при которой не присутствовал.
Подозреваю, что черный цвет ATF через 15 т.км после частичной замены, как минимум, отчасти, есть следствие того, что "сервис" при замене адаптацию таки на сделал.

После них проверял щуп, видимо, под уклоном, т.к. тогда показалось, что уровень низкий и доливал 300мл.

Посмотрел щуп сейчас- перелив, запаха гари нет, цвет темный.
Выкачал шприцем и обнаружил непотребный темный цвет.
Вообще, с этой операции стоит начать всем, у кого пошли пинки.

Жижа скорее желто-черная, чем красная. Не просвечивает. Решил менять всю.
Вариант замены автоматом не рассматриваем — подача atf под давлением может поднять отложения в акпп и она встанет.
Сам, потому, что замучался год назад звонить и слушать отказы — нашим способом сервисы менять не хотят.

20 л Neste ATF-X (есть подходящий по параметрам неплохой по отзыву и бюджету вариант Лукойл) за лучшие характеристики.
Idemitsu ATF тупо дороже, хотя именно ее (не — HP) параметры идентичны Subaru ATF HP и сертификат Subaru (выложен на сайт, год назад его не было).

Загоняем и вывешиваем авто
Ставим таз, откручиваем пробку, сливаем atf. Ждем… или достаём шприцем остаток.
Я влил в щуп 200мл чистой atf для вымывания остатков из поддона.
Закручиваем пробку поддона с новой шайбой.
Сливаем из таза отработку, замеряем объем. У меня получилось примерно 3.9л.

Вставляем шланг ПВх в щуп и используем шприц без поршня, как воронку.
Заливаем новую atf в объеме отработки. Т.к. у меня были остатки idemitsu, "для помывки" сначала лил её.
заходим со стороны воздушного фильтра.
Снятый верхний хомут на фото трогать не надо! Мне это стоило подкапотного в atf…
Отжимаем и сдвигаем нижний хомут.

Подкладываем ветошь, снимаем шланг B с охладителя (металлический цилиндр из которого вверх торчат 4 шланга. шланги atf тоньше охлаждения), на его место надеваем метровый и выводим вниз в бутылку в тазу.

сажаем помощника за руль, проверяем, что стоит ручник и объясняем, что нужно будет оперативно
(Бутылка 1л будет наполняться всего секунд за 5-6. ):

Ногой тормоз+
старт двс
переключение с Р на N- пара/тройка секунд (ваша команда СТОП) -P- выключение зажигания.
Выполняем. Команду стоп давал примерно на 0.6 в бутылке. Пока помощник переводил в Р и глушил она до(переливалась).
Выливаем бутылку в таз.
Заливаем 1л свежей atf освоеным выше способом.

Пару раз повторяем цикл, затем вместо N
селектор в 1, затем в 2 .
Контролируем цвет отработки.
Где-то на 9л (после 5го цикла, т.к. 4л лил в поддон) она начинает просвечивать.
На 11 я остановился.
Слил отработку из таза и замерил объем, сравнил с залитым объемом новой (при необходимости сделать поправку и долить новой atf).
Поставил новый хомут на шланг, надел его на охладитель.
Снял старый внешний фильтр акпп, поставил новый (резинку смазал atf, затягивал рукой, но пока тянулось, несколько раз).
Завел, тормоз. прогнал все положения секунд по 10.
Заглушил.
Проверил уровень щупом.
Оставил 1л в бутылке для выстввления уровня.

Далее прогревал на ходу АКПп и многократно проверял/ контролировал по щупу.

Отработку отвез в сервис.
Адаптацию сделать пока нечем. ДОБАВЛЕНО: несколько (4) сервисов упорно утверждают, что и не нужно, т.к. акпп "самоадаптирующаяся".
Пинков, как минимум, меньше. Работа акпп явно четче и отзывчивей.

ДОБАВЛЕНО через 2 недели:
Самую большую сложность у меня вызвало выставление уровня ATF в АКПП.

Его нужно делать на горячую на работающем двигателе…

"температура ATF должна быть 70-80 градусов . После 10 минутной поездки или греть минут 20 . перед этим пройти все передачи с задержкой в 2-5 секунд туда и обратно. Лучше постоять помолотить минут 20, ибо после поездки уровень будет выше, "
мне литр доливать…

"Никому верить нельзя.
Мне … можно.
"

Добавляю, сразу не написал:
Внешний фильтр акпп на наших коробках, который упразднен производителем, на самом деле нелишняя деталь: внимательно осмотрел, что слилось из него в таз — количество металических частиц достаточное, чтобы его ставить при отсутствии.

Обновлено 17.07
Неверно выставлял/контролировал уровень.
Нужно на горячую при заведенном ДВС!
В итоге пришлось долить литр, из/за чего история растянулась на 2 недели

Читайте также: