Установка змз 523 в волгу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Многие думают (да и я также думал когда то) типа: этот же мотор "спокойно" таскает такие грузовики, как ГАЗ-53, 66, 3307, на некоторых ПАЗиках стоят такие же моторы, и эти автомобили по всей стране ездят уже больше 50-ти лет!

Много кто не понимают зачем я решил ставить такой мотор, но ответ достаточно прост: для меня любой автомобиль, это не всегда просто какая то железяка, перевозящая из пункта А в пункт Б.

Автомобиль должен приносить эмоции! А в нашей стране как таковой автомобильной культуры нет как допустим есть в Америке или других странах. И тюнинг как правило заканчивается на тонировке дисках и музыке.

У нас в стране сложился многолетний стереотип: автомобиль должен ездить и возить, и нет таких понятий о том, что автомобиль должен вызывать эмоции, и не всегда быть просто железкой.

Так вот, возвращаюсь к разговору о новом моторе ЗМЗ-511 и автомобиле.

Изначально покупая Волгу хотел просто отреставрировать и ездить.

Но в один момент случайно узнал, что умельцы уже ставили Советский V8 в Волгу ГАЗ 21. Да и в моем городе живет парень, поставивший в ГАЗ 24 такой мотор. Зовут его Дима.

После общения с ним, вопросы отпали сами собой увидев то, как в живую выглядит мотор ЗМЗ-511 под капотом Волги.

Более того, исторически уже был автомобиль ГАЗ-23, который выпускался для КГБ, и внешне был не отличимым от обычной ГАЗ 21 Волга, но под капотом стоял V8 с АКПП от чайки, мощностью (заявленной) в 195 л/сил. Так же такой мотор ставили и в ГАЗ 24 с завода для автомобилей КГБ.

Сохранившиеся автомобили стоят огромных денег в наше время.

Вообще, этот мотор меня заинтересовал:

Своим внешним видом под капотом, по сравнению с родным он прям выглядит мотором.
Возможностью оставить родную механическую коробку передач (МКПП) ГАЗ 21, с переключением на руле.
Мощностью и крутящим моментом. Не много - не мало.

Откровенно говоря (правда некоторые считают иначе) родной двигатель для Волги очень слаб и мал для езды в современном потоке (чтоб не кому не мешать).

Посудите сами: автомобиль весит 1,5 тонны, а мотор 75 лошадей, и то не факт что они в нем есть, сомневаюсь в точности замеров тех лет.

А новый двигатель ЗМЗ 511: мощность 125 л/с, и очень весомый крутящий момент (самое главное).

Не знающие думают: раз двигатель таскает грузовики, то он очень мощный и для Волги не подходит.

Учитывая конструктив, и объем, в наше время с объема 4,254 литра снять "всего" 125 лошадиных сил, это ну совсем мало.

А конструктив действительно "не очень". Это тема для отдельной статьи.

Катаясь на Волге прошлым летом, решил записать на видео как едет Волга, чтоб было понятно и более наглядно. Ибо на словах одно.

Важно понимать: автомобиль не для гонок, а для спокойной езды, и этот мотор отлично подходит для такой задачи! Потому замеры от 0 до 100 меня абсолютно не интересуют, но по ощущениям все вполне динамично. Повторюсь: автомобиль городской!

Езда с этим мотором координально отличается от езды с родным двигателем.

Первое видео это просто как разгоняется и едет, в спокойном режиме.

Второе видео, это троганье и разгон в горку на прямой 3-й передаче! С разгазовкой было бы гораздо динамичнее.

О самой реставрации моего автомобиля ГАЗ 21 Волга V8, можете почитать в других моих статьях. О настройке и проблемах с этим мотором, постараюсь рассказать в других статьях.

Автомобильный двигатель ЗМЗ-5233.10 / 5234.10

Это относительно дешевый, отработанный в производстве и доступный в обслуживании двигатель. Простой и неприхотливый, он несложен в ремонте и не требует высокой квалификации обслуживающего персонала, что особенно важно для России, в условиях больших расстояний до станций технического обслуживания. Доступность ремонта дополнительно обеспечивается широким распространением запасных частей ЗМЗ.

Для уменьшения загрязнения окружающей среды двигатель оборудован системой рециркуляции отработанных газов (СРОГ).

Двигатель ЗМЗ-5233.10 устанавливается на автомобили ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и их модификации.

Двигатель ЗМЗ-5234.10 устанавливается на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.

да вобщем то за ухаживаие и ремон двигателя мне не страшен ,у мя батя дальнобойщик не раз с ним двиг у камаза перебирал))))а у газика мне кажется не чуть не тяжелей мне бы щас найти волжанку и двигатель по дешевле))),и узнать как тормоза усилить,где то слышал что на обычную волгу ставили соболиные диски тормозные вот это интересно

дак да, я сам думаю хотя бы спереди диски поставить. надо ступицу от 3110 ставить, а то барабаны по кругу это не гуд

Для начала хватит, а вот как назад диски поставить я еще не знаю. Ручник тоже переделывать надо будет

Потому что если сзади дисковые тормоза, то ручник надо переделывать, там будет тросо-гидравлический привод. Ну или без него ездить)

Здравствуйте, меня зовут Виталий и я счастливый обладатель ГАЗ 2410 90 г.в. Полностью восстановил свою волгу, но вся ходовая от 3102 (подвеска с новой разболтовкой 15 колеса, мост) Все работает отлично, от машины я тащусь! Моя анкета есть на форуме Клуб владельцев ГАЗ 24.
Было в планах поставить змз 511 или 523, но что то стало жалко резать кузов - 24 моделей не так уж и много осталось, а в хорошем состоянии и подавно!
Было принято решение поставить ЗМЗ 523 на ГАЗ 3102, весной буду преобретать ГАЗ 3102 до 90 г.в.
Есть ли у кого подобный опыт? Если есть то давайте делиться, если нет то думать!
У меня есть вопросы:
1. Придется ли в ГАЗ 3102 срезать укосины?
2. Выдержат ли штатный стаб. нагрузку?

0. 02ых до 90года осталось намного меньше, чем 2410.
1. Не 3102 нет укосин Так что резать нечего.
2. Ну стаб усилить если что - наверно меньшая из всех проблем

_________________
Злой
17 литров на сотню! Сердце стучит!
Мелеуз-Салават-Уфа-Москва-Новосибирск
433.100 MHz (2ch LPD) Основной
433.425 MHz (15ch LPD) Резервный

Хорошее дело. Себе хотел. К счастью решил сначала обойтись полумерами - поглядеть как оно с рядовым нормальным двигателем.

Теперь - не хочу. Как рычащего динозавра для распугивания ворон - может быть. Послушать там, полюбоваться, повздыхать глядя на две пятерки в ПТС.

А так - после 150-ти страшновато в поворотах на стандартной резине и подвеске. По прямой - нормально. Часто перестраиваться приходиться - обгоны.

Придется возиться и с мостом - лотерея еще та с волговским. С подвеской - амортизаторы минимум подбирать. Резина - низкопрофиль, диски явно не 14. Свою лепту вносят зазоры в резьбовых и в рулевых шарнирах. Тормозов может и хватит с таким весом двигателя, а скорее всего - нет. Вспомним развесовку явно не рейсинговую.

По кольцу в виде спорта или по "ответственному спецзаданию" - напрячься можно за рулем. Согласен. Но ловить машину по сухому асфальту и стараться поворачивать по минимальной траектории в простой гражданской жизни - удовольствие сомнительное, зная, на что машина способна. Поэтому современные маскл кары без ограничивающей электроники - удел коллекционеров или любителей "гонок выходного дня".

Кузов хороший под восьмерку. Однозначно лучше 24-ного. Щупал вплотную обеих болгаркой, утверждаю однозначно.

24-х, кстати, правильно написали, совсем не жалко. 02-х очень мало и когда нибудь они остануться в живых только в нашем клубе Или бронированные.

В общем, от идеи восьмерки под капотом я отказался, поездив на древнем двухлитровом движке - хватает с головой. За три тысячи пробега пытался себя заставить выдавить мысль "Мало. " - не получается. После стольника такая мысль вообще - кощунство. Машина летает и без V8 так, что за нее страшно.

Ну на стоковской подвеске ездить я не собираюсь, с мостом вопрос решон, с коробкой тоже, а на счет 140 км/ч. я на 2410 на 140/150 в повороты на трассе вхожу свободно, мазды снижают скорость а я нет, у меня чайковский стабилизатор передний, стабилизатор задний от 31105, аморы все американские! И гонять я не собираюсь по выходным, а вот когда ездию к теще а это 1500 км, за камазами ездить не хочу, вот при обгоне и нужен v8!
И вопрос не стоит: Ставить или нет, вопросы в этой теме только по существу!
Как?
Где?
Сколько?
Я для себя уже все решил и флудить не надо!

Ради бога, если примеры на Вашем 24-м клубе по продаже остатков многих "проектов" вас ничему не учат - можем закрыть разговор.

Про мосты - не понял - уж не волговские ли собрались использовать? Советую применить GPS для определения истинной волговской скорости. Про обгоны - тоже не понял. Где огненный 402-й? Он такие вещи позволяет с лекостью. Мой старый движок на древнем зажигании позволял такие вещи на одной первичной камере и карбюраторе от Нивы. Так зачем восьмерка? Разгон до сотни не должен стОить таких космических затрат денег и времени.

В общем, извините, но разговор о проекте нужно начинать
1. После приобретения кузова и движка, когда в процессе работы почти все вопросы отпадут сами собой.
2. Продумать целесообразность, если железа нет.

Мост хочу использовать стоковский, если крутить мотор то и от малибу ничего не останется. вобщем опять флуд!
Какое лучше сцепление использовать 406 или 405?

Про флуд осторожнее пожалуйста - здесь вам не бмв-шный форум.

С чем вы можете столкнуться при установке нестандартного двигателя - давно расписано. Можете почитать хотя-бы мой отчет. Ну а за конкретикой - вам по приведенной ссылке.

Купить мотор, а потом продавать его обломавшись?
Не, я чувака поддерживаю. Надо сначала теорию "обсосать". Если конечно не пофиг на деньги Или мотор за дешево попался..
У человека есть уже хорошая +- стоковая волга. Его теперь на приключения тянет Понимаю
Езда по трассе, особенно такой загруженной как М4. Тоже наводит меня на мысль о мощном моторе. Гонки и прочее абсолютно не при чем. Бывает по долгу едешь за фурой - обогнать не решаешься. 402 меня тоже вполне устраивает. У меня вообще всё стоковое. Всем доволен. Идея поставить мощный мотор - это так. из разряда "бредовых". Исключительно на второй машине и исключительно в свободное от безделья время. Чисто по прикалываться. Ездил по трасе с мощным мотором - совсем другое дело. Намного легче.
А чё за мотор то это? Я в нумерации не очень Может ктонить его характеристики привести? Цену? Расход топлива примерный?

При желании установить можно любой двигатель - все зависит от степени желания. Возможности - подберутся. То, что V8 от ЗМЗ впихиваются в Волгу - знают все. Бери и делай.

Любой двигатель - по длине не подходит - пилим моторный щит, по высоте - капот. Опоры - фигня. Проводка - тоже. КПП и мост лучше донорские чем подзаборные.

Также на многочисленных неудачных примерах можно понять насколько процесс специфический в отсутствии запчастей и агрегатов. Мне лично тупо постоянно не хватало крепежа - а все остальное было в полном комплекте.

Серьезность конструкторского подхода я наблюдаю на новой работе каждый день - с конструкторами сижу и вижу их нелегкий труд.

Тут блин с форкамерным движком проблемы из-за пары характерных фитюлек. А древняя советская восьмерка - сплошная проблема. И это не мое мнение, я разговаривал с "эксплуататорами". В советское время, когда машины обслуживались по регламенту не водителями а предприятиями, и с выездными специалистами под боком, ездить на них заставляли. Вот 02-е любили, а догонялки - нет.

Ну вот пойми - там ни ПБС, ни стабилизации - ничего! Я читал тесты американских, английских моноприводных ракет - слабоуправляемые машинки при такой вооруженности. Для коллекции покупаются и для трек-дней.

Есть гораздо более приятные моторы, нежели эти - если дело в разгоне до сотни.

Есть две роковые ошибки в "тюнинге" - вдаваться в теоретизацию и строить машину больше месяца-двух. Первый ведет к пустым разговорам. Второй - к металлолому.

Вот только не надо. У него в раскрученном варианте 180 сил.
Вопрос в том, что даже новый двигатель из магазина не преспособлен для работы в таких режимах.

Я сейчас собираю двигатель на базе 523-го, только там один блок остаётся. Кованый коленвал(привет от ГАЗ-13), кованые поршни с вытеснителями, доработанные головки, фирменные впускные клапана SM, выпускные - с натриевым охлаждением, карбюратор К-114, сдвоенный маслонасос, переделанная система смазки и т.п.

Выходит около 80тыр.

У 505-го свои бонусы, и в плане первоначальной отдачи в 220 сил он, конечно, перспективнее, но он автоматом влечёт за собой коробку-автомат и новую ГП. А для перехода на механику надо искать колокол и маховик от БРДМ-2.

Но, мой доработанный 523-й будет конструктивнее лучше и надёжнее стокового 505-го.

ну допустим цена вопроса- это не вопрос :-)

а что за двигатель 505?

и если не заморачиваться и воткнуть 406-турбо: какие переделки потребует завод? там в плане дисковых тормозов и прочего? и насколько его мощь отличается от 523?

505 чайковский мотор, в отличие от 523 его не нужно переделыватьчтобы он влез под капот волги.

Немного неверно. 505-й - двигатель для догонялок 31013, на основе двигателя ГАЗ-14 "Чайка", но отличается от него блоком - у двигателя ГАЗ-14 имеются сверловки для подачи масла к гидротолкателям, а у 505-го - нет, головками - у ГАЗ-14 две пружины на клапан и имеются устройства вращения клапанов, а у 505-го - либо одна, либо две пружины, но устройчтва вращения - нет. Ну и поддон у ГАЗ-14 свой, а у 505-го - свой, приспособленный для установки на Волгу.

Завод ничего не потребует, сертификацию переделок должны делать специальные конторы, список таких контор тебе должны дать в ГАИ по требованию. Цена сертификации - как правило невысока.

У 405-Турбо мощность 195л.с. при 4500 об/мин, у 523-го 130 при 3400 об/мин. Какую мощность развивает 523-й двигатель при 4500 об/мин завод умалчивает, потому-что это нештатный режим работы, т.к. в заводском варианте обороты ограничены до 3500 специальной удушающей приблудой на карбюраторе. Однако, как я уже говорил выше, был прецендент измерения мощности 523-го двигателя, установленного на УАЗе, на стенде, где он показал 187л.с. при 4600 об/мин, и это на колёсах, с учётом потерь в трансмиссии УАЗа.

Ставить стандартный 523-й в Волгу - это может быть оправдано чисто из любви к искусству. А если ставить 405-й, то смысла вообще нет, т.к. лучше тогда поставить японскую рядную турбо-шестерку с автоматом.

523-й - это для маньяков. Я хочу снять с него 250 сил при 6000(или 350 с закисью, или 450 на метане с компрессором и закисью). Шутка это конечно, наша трансмиссия такое не выдержит. Да и 250 рассчётных сил Волге - за глаза.

Почитай про эти двигатели тут:

Это абсолютно разные вещи, для разных целей, и сравнивать их некорректно.

Прочитав в одном из номеров журнала "клуб 4х4" статью об УАЗике "Геннадича" (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был "сотка" УМЗ-421).

Перед этим перечитал на форуме "Уазбуки" все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу "Геннадичу" Поисьеву, Михаилу "Mikbo" Борисову за консультации и подробные описания на "Уазбуке" процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ-53 - не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно - сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие "грабли" и всевозможные "траблы" могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.

Наконец-то, заимев достаточно денег, купил "с нуля" двигатель ЗМЗ-523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались "зажатыми"), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).

Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ-523 под УАЗовскую коробку.
При этом поступил очень просто - снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод.
На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого - получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра.

Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75.
Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал - это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.

Затем, разобрал всю "морду" у своего УАЗика.

Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резину ФБел-160М, то сразу (как говориться "чтобы два раза не вставать":)
Поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей-08, -09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров), а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок.
Эдакий "комбинированный лифт" получился.

Серьги от Газели

Дополнительный подкоренной лист

Та самая ФБел-160М

После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Затем состыковал новый двигатель с коробкой.
Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.

Сборка единого силового агрегата

Новые опоры двигателя – вид сбоку

После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно :)) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.

Вырез в моторном щите под головки блока с левой стороны.

Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора.

(На рисунке красными точками обозначены старые места крепления редуктора)

Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка.

Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась :).

Вид на рулевой редуктор спереди-сверху

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок. :)

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну.
В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных.
После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину :), залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ :).

Надеюсь, что мой отчет пригодится всем тем, кто надумает воткнуть V8 под капот УАЗа.
Удачи.

Влад Миненков [Вольдемар].
Алма-ата, Казахстан, август 2006 - февраль 2007 г

Читайте также: