Установка турбины на ваз 341
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Причем дизель на них был отечественный. Его разработали и довели до ума на ВАЗе и даже выпускали серийно.
День рождения
А задание на проектирование дизеля ВАЗ инженер-двигателист, а впоследствии главный идеолог этого проекта Леонид Новиков получил 7 января 1980 года — в свой день рождения.
Идея была такая: создать целое семейство моторов для всех моделей Жигулей, Нивы и даже перспективных переднеприводных автомобилей. Тогда уже почти каждая уважающая себя европейская компания имела дизельные версии машин разных классов.
В основе — мотор Volkswagen
В распоряжение вазовцев из НАМИ передали подробнейший технический отчет по конструкции дизельного двигателя Volkswagen Golf рабочим объемом 1,47 л, а позднее и два немецких автомобиля. По геометрии — диаметру цилиндра и ходу поршня (76,6х80 мм) — немецкий мотор был очень близок к полуторалитровому двигателю ВАЗ-2103 (76х80 мм).
Но первый блин вышел комом. Один мотор установили в Ниву, второй — на стенд, где он выдал всего 45 л.с. мощности и 75 Н . м момента. Исходный двигатель Volkswagen развивал 50 л.с. при 5000 об/мин и 82 Н . м при 3000 об/мин.
Кроме того, блок цилиндров оказался недостаточно жестким, обнаружили задиры поршней, деформацию цепи и много иных проблем. Да и по компоновке мотор конструкции НАМИ не подходил Жигулям.
Переделан в Тольятти
Вазовский проект, учитывающий первые ошибки, подразумевал усиленный блок цилиндров, шатуны с плавающим пальцем, иные поршни и кольца, головку блока с заново разработанной вихревой камерой сгорания, усиленный зубчатый ремень привода распредвала, топливного и масляного насосов. Увеличили маховик, а клапаны и толкатели взяли от нового двигателя ВАЗ-2108.
Коэффициент унификации такого дизеля с существующими моторами ВАЗ составил 55%. Но это было очень неплохо, поскольку ВАЗ никогда до этого дизелями не занимался. К слову, при одновременном проектировании бензинового и дизельного двигателей Volkswagen их унификация достигла 77%.
Жигули с цифрой 5
Атмосферный двигатель ВАЗ-341 рабочим объемом 1,45 л по параметрам не уступал немецкому мотору Volkswagen. Тольяттинский дизель выдавал 54 л.с. при 4800 об/мин, момент составлял 96 Н . м при 3000 об/мин. Правда, немецкий-то мотор появился на десять лет раньше.
Владимир, Зачем турбине радиатор?и охлаждение тут не причем.возьмите фольцваген или Ситроен.а прокладка под башку и паранит ходит.возмен смд22.д245.они все на тряпошной прокладке.металлопакета тогда не было и все ездит.теорию надо подтянуть.
Евгений, на 245 стоит кулер охлаждения воздуха и масло охладитель водяной под маслунным фильтром . Да охладитель выкидывали и турбины уже не так долго ходят
Владимир, ничего там не греется всем как было так и осталось. Что в грязи что на трассе. В тех условиях что я поездил она на бензиновом раз десять уже кипела
Мне интересно просто те кто пишет что надо как будет вы это пишите с головы? Хоть кто то ставил на этот мотор турбину и знает как и что и к чему приведёт. Я тоже могу сидеть и писать о том что надо и куда. Теория это одно а вот самому все это пройти на практике другое.
Владимир, не ну я готов выслушать и послушать когда человек знает о чем говорит и когда он этим занимается, а е когда теоретики умничают.
Владимир,
Завод, пробовал, ставить и испытывал, но при том что, порши с неридиевой, вставкой, форсунки, охлаждения прршней, маслом, тнвд с пневмо корректором, итог, поршня плавит, шатуны гнеёт, прокладки горят, индекс мотора был 341.1,по этому то и разработали новый мотор, усилили вал, шатуны, пальцы, блок, порши, гбц, и работали, над ним, конструкторы, ваза, и Барнаултрансмаша, совместно, и катали моторы, на стендах, круглые сутки, потом на машинах.
ВСем привет. Двигатель собран. ВСе жидкости залиты, система подачи топлива прокачана.
С первого раза не завелся. Пришлось прокачать топливную еще раз. Еще раз проверить угол опережения впрыска. НА второй раз без эфира завелся.
И тут появился очень не приятный звук. Сразу хочу обратить внимание на то, что в прошлом году при первой сборке на абум этого дизеля и заводке был такой же звук. После установки в авто на улице этого двигателя этот звук исчез. Я так предположил в прошлый раз что это гаражное эхо. Звук металлический, при добавлении оборотов учащается ориентировочно до 2000 оборотов и выше пропадает, либо его не слышно. Сейчас собран двигатель в другом гараже, но машина стоит прямо в углу. Я допускаю такой вариант что опять же эхо блин. Но покоя этот звук не дает. Звук металлический как будто железным молотком по металлу бьем. Думал сначала клапана. Вскрыл крышку клапанную, и вправду 4 клапана пришлось регулировать, великоваты зазоры. Отрегулировал, двигатель стал работать тише, но металлический звук никак не изменился.
От чего такой звук я предполагал еще в прошлом году и пришел к такому выводу:
сначала я представлю отличия распредвала стандартного от бензинки нивского и от этого дизеля.
Все мы знаем что у распредвала кулачки в форме капли. ТАк вот когда я сравнивал форму кулачков распредвала бензинки и дизеля заметил такую разницу, что у бензинки форма капли более сглаженная, то есть открывает клапан плавно и плавно закрывает, в свою очередь у дизеля форма кулачка более заостренная.
То есть представляется такое мнение, что у дизеля должно быть так: клапан быстро открылся и тут же закрылся, плюс еще компрессия когда поршень идет вверх, создается компрессия и создает еще большее возвратное давление на клапан. Я так предположил что вот этот металлический звук это как раз закрытие клапанов. А звук раздается металлический потому что в гараже эхо. Сразу хочу отметить, что ТНВД новая, форсунки новые (да и форсунки если стучат то всегда как мне сказали дизелисты, а если при повышении оборотов звук исчезает то это клапанный механизм). ГБЦ после капиталки, двиг после капиталки. Стучать там не чему, кроме клапанов. НА улицу выгоню и думаю сразу станет понятно прав я или нет. В прошлом году я неделю рыл интернет и искал причину почему металлический стук, а все оказалось проще, вытащил на улицу, воткнул в машину завел и звука как не бывало.
Но меня гложит другой вопрос. ДВигатель поработал около 20 минут, нагрелся до 70 градусов и далее не хотел греться. Работал только на холостом. И вот собственно вопрос, почему на горячую плоховато заводиться? Причиной тому тот факт что двигатель не приработан?
Угол впрыска по феншую часовым индикатором выставлен как говорит книга по этому двигателю.
ВАЗ-343 , это перспективный дизельный двигатель, который должен был поступить в производство еще в 2000-х. Но к сожалению по различным причинам этого так и не произошло.
Еще в конце 80-х годов, специалисты Волжского автозавода создали 1,5 литровый дизельный двигатель ВАЗ-341. На его основе завод принял решение создать целую линейку моторов различной мощности и объема. Так двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом получил индекс ВАЗ-343, а версия с турбокомпрессором ВАЗ-3431 .
Базовый двигатель
ВАЗ-341 представлял собой дизельный двигатель объемом 1,45 литра и мощностью всего 53 л.с. В 1988 году, мотор прошел приемочные испытания и был готов к производству. Но распад страны планам помешал и проект отложили, до лучших времен.
В 1995 году, мором заинтересовался завод Барнаултрансмаш. Там совместно с инженерами из Тольятти двигатель был слегка модернизирован. Специалисты увеличили до 1,52 литра рабочий объем, оптимизировали фазы газораспределения и настойки топливной аппаратуры. В 1999 году в Барнауле начинается мелкосерийное производство мотора.
ВАЗ-343 для Жигулей и Нивы
Предполагалось что в 2002 году, начнется выпуск двигателя ВАЗ-343. Он был основан на 341-ом моторе у которого за счет увеличения диаметра цилиндров до 82 мм, был увеличен рабочий объем. В остальном они были идентичны.
В результате мощность мотора увеличилась до 63 л.с., а крутящий момент составил 114 Н·м. Также путем установки турбокомпрессора НАМИ, мощность увеличилась до 75 л.с., и 147 Н·м крутящего момента. Немного позднее моторы должны были получить интеркулер, что увеличило бы их срок службы и характеристики.
Успешные испытания и перспективы
Испытания моторов показали их высокие характеристики. Для их проведения, в ВАЗ-2104 был установлен безнаддувный двигатель, а в ВАЗ-21315 Нива турбированный ВАЗ-3431.
Причин было несколько. Во-первых, низкая заинтересованность Волжского автозавода. Менеджмент предприятия не предполагал высокого спроса на двигатель, потому вкладывать средства в производство считалось не целесообразным. Во-вторых, невысокая надежность моторов, особенно на первых порах.
В 2003 году Барнаултрансмаш выпустил последний двигатель ВАЗ-341 , на чем программа по дизельным двигателям для легковых автомобилей ВАЗ была закрыта.
Правда, на сей раз путь оказался чуть длиннее — лишняя сотня километров в объезд ремонтируемой тольяттинской плотины через Волгу.
Бежать по проторенной дорожке дизелю было проще — общая средняя скорость без учета обеденных пауз составила 85,9 км/ч, что почти на 5 км/ч выше результата трехлетней давности. И это при почти неизменном аппетите — расход топлива от Москвы до Барнаула составил 7,2 л/100 км. Выходит, за сто с лишним тысяч мотор не растерял сил. Впрочем, это субъективная оценка, а объективные характеристики получим на заводе.
Ресурсный пробег, разумеется, не прошел даром — мотор выдал 34,3 кВт. Впрочем, это всего на 6% меньше начальной величины — совсем недурно!
Результаты измерений приведены в таблице, а нам пора приступать к операции, которую и инженеры, и медики именуют одинаково. Несколько часов — и двигатель разложен по косточкам.
Осмотр с пристрастием начали с главной детали — блока цилиндров. Напомним, что блок, поршни и кольца отходили не весь срок. На 35-й тысяче кольцо разбило канавку в поршне и натерло ямку в цилиндре (о причине — ниже); вышедшие из строя детали меняли по гарантии. Второму блоку повезло больше — на стенках цилиндров прекрасно видны следы хона. Учитывая, что глубина хонингования в среднем 5 мкм, а блок отправляют в ремонт при износе 0,15 мм (75 мкм по радиусу), этой детали суждена еще очень долгая жизнь. Если, конечно, с поршнями все будет нормально.
Дизельный поршень испытывает куда большие нагрузки, чем бензиновый. Область вокруг канавки первого компрессионного кольца нуждается в упрочнении. На поршнях ВАЗ-341 ее переплавляют: электронным лучом вносят добавки, которые усиливают стойкость к нагрузкам. Первый комплект поршней оказался бракованным, канавка и зона переплава не совпали — вот и причина капремонта на 35-й тысяче. Увы, не нас одних постигла эта неудача.
Кстати, после того случая завод усовершенствовал технологию изготовления поршня, увеличив глубину проплава. А сегодня в Барнауле испытывают совсем новые поршни: в зоне первого кольца у них упрочняющая вставка, которая сводит риск брака к минимуму. Кроме того, есть наработки по иной форме поршня: конструкторы обещают снизить расход масла до уровня бензиновых двигателей.
Коленчатый вал, вкладыши, упорные полукольца честно прослужили все 125 тысяч. Более того — размеры деталей и сегодня укладываются в чертежные допуски, так что их смело можно отправлять на участок сборки новых двигателей. То же самое относится к распредвалу и толкателям.
Еще одним слабым местом в дизеле оказалась прокладка между головкой и блоком. Незадолго до разборки двигатель стал перегреваться, а в расширительном бачке появились пузырьки. Негерметичность газового стыка диагностировали верно — после замены прокладки все вернулось в норму. Отметим, что ее пробой — не единичный случай, а еще одна детская болезнь ВАЗ-341. Дело в том, что дизелю необходимы собственные болты ГБЦ, с большим усилием затяжки. До некоторого времени они были унифицированы с бензиновыми моторами переднеприводных моделей: иногда усилия не хватало и прокладки начинали пропускать. На нынешних моторах блок и головку стягивают специальные дизельные болты — их можно отличить по особой головке.
Дизель сделал свое дело, дизель может уходить: автомобиль отработал ресурс и списан из автопарка ЗР. Результаты на этом длительном тесте он показал не выдающиеся, не прекрасные — в целом просто неплохие. Но почему-то жалко, что 125 тысяч и три с половиной года уже позади.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ-341 ПОСЛЕ ПРОБЕГА 125 ТЫС. КМ:
1 — блок цилиндров; 2 — головка блока; 3 — распредвал и детали привода клапанов; 4 — насос системы охлаждения; 5 — ТНВД; 6 — клапаны; 7 — прокладка ГБЦ (газового стыка); 8 — форсунки; 9 — поршневые кольца; 10 — масляный насос; 11 — поршни; 12 — шатуны и шатунные подшипники; 13 — коленвал и коренные подшипники; 14 — вакуумный насос. Зеленый цвет: узел прошел 125 тыс. км без замечаний и готов к дальнейшей службе (3, 5, 8, 10, 12, 13, 14). Желтый — ресурс пройден, но перед дальнейшим использованием требуется ремонт (2, 4, 6). Красный — деталь пришлось заменять в процессе эксплуатации (1, 7, 9, 11).
Мотор не слишком надежен? Увы, это было, но изготовитель вылечил детские болезни, модернизирует конструкцию. К сожалению, сервис совершенно не готов обслуживать и ремонтировать дизель — утешением может служить простота и ремонтопригодность конструкции, надежность импортной топливной аппаратуры.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ РЕДАКЦИОННОГО
ДИЗЕЛЯ НА ЗАВОДСКОМ СТЕНДЕ
мотор 125 тыс. км
Мощность при 4500 об/мин, кВт 36,5 34,3
Момент при 2500 об/мин, Н.м 88 83,5
ТАК ЛЕЧИЛИ ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ ДИЗЕЛЯ ВАЗ-341:
б — темный участок вокруг канавки первого кольца — упрочняющий переплав. Здесь его участок мал, канавка будет разбита. На нынешних поршнях зона переплава увеличена — показана пунктиром;
При восстановлении двигателя головка потребует ремонта: придется заменить направляющие втулки клапанов. Фаски клапанов и седла нуждаются в шлифовке.
Ранней весной 2001 года после капремонта мы обкатали машину в качестве такси (ЗР, 2001, № 4).
. Которая закончилась там же, где и началась — в Барнауле, на родине дизельного двигателя ВАЗ-341.
Читайте также: