Установка рокеров ваз 21213

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

На автомобили НИВА устанавливают двигатели 21213 - карбюраторный и его более современную модернизацию - 21214 - с электронной системой впрыска. Кроме того с 2009 года на 21214 начали устанавливать изменённые системы питания, выпуска и улавливания паров ОГ удовлетворяющие требованиям норм токсичности Евро-3.

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образует силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: впускная труба и выпускной коллектор c системой рециркуляции отработавших газов, генератор, термостат, стартер (на картере сцепления), карбюратор и корпус воздушного фильтра. Слева расположены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), свечи и провода высокого напряжения, указатель уровня масла, масляный фильтр, топливный насос, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), крыльчатка вентилятора.

Блок цилиндров отлит из специального низколегированного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр – 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А – 82,00–82,01, В – 82,01–82,02, С – 82,02–82,03, D – 82,03–82,04, Е – 82,04–82,05. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В нижней части блока цилиндров расположены 5 опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. В задней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади – металлокерамическое (желтое). При этом канавки на них должны быть обращены к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06–0,26 мм, то замените одно или оба полукольца (максимально допустимый зазор в эксплуатации – 0,35 мм).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников – тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в блоке цилиндров) 1, 2, 4 и 5 опор – с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников и верхний вкладыш третьей опоры – без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм. Номинальный расчетный диаметральный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников должен составлять для коренных подшипников – 0,026–0,073 мм, для шатунных – 0,02–0,07 мм, максимально допустимый зазор между шейками и вкладышами – 0,15 мм и 0,1 мм соответственно.

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, имеет 5 коренных шеек и 4 шатунных. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом (полнопротивовесный). Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками. Эти каналы служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при ремонте вала и при балансировке обязательно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя – их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлены звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. Шкив зажат между гайкой на переднем конце вала и звездочкой. По его поверхности работает передний сальник коленчатого вала, установленный в крышке привода распределительного вала, отлитой из алюминиевого сплава. Задний сальник запрессован в держатель, также отлитый из алюминиевого сплава, который крепится к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по поверхности фланца коленчатого вала. В задний торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач.

К фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра – это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В отверстия нижней головки шатуна запрессованы специальные болты; при разборке их нельзя выбивать из головки. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По ее диаметру шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, которая маркируется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе.

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской: 1 – синий (самый тонкий), 2 – зеленый, 3 – красный.

Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении она коническая, а в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления для подвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

По диаметру отверстия (в мм) под поршневой палец поршни подразделяются на 3 класса: 1 – 21,978– 21,982, 2 – 21,982–21,986, 3 – 21,986– 21,990. Номер класса также выбивается на днище поршня. Новые палец, поршень и шатун должны быть одного класса. При замене подбирают детали: смазанный моторным маслом палец должен входить в отверстие в поршне и верхней головке шатуна от усилия руки и не выпадать из них под собственным весом.

Поршни двигателя 21213 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно подбирать их не требуется.

Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца – компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо – маслосъемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, подводится к отверстиям в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца.

Зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками на поршне измеряется набором щупов. Номинальный зазор: для верхнего компрессионного кольца – 0,04–0,07 мм, для нижнего – 0,03–0,06 мм, для маслосъемного – 0,02–0,05 мм. Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм. Зазор в замке колец измеряют, вставив кольца в специальный калибр или в цилиндр двигателя, и выровняв их днищем поршня. Зазор в замке для всех колец должен составлять 0,25–0,45 мм.

Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится 11 болтами. Если длина стержня болта превышает 120 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное ее использование не допускается.

В верхней части головки цилиндров на девяти шпильках закреплен алюминиевый корпус подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки.

Распределительный вал – литой, чугунный, пятиопорный, с отбеленными кулачками; приводится во вращение двухрядной цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое перемещение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала. Для правильной установки распределительного вала относительно коленчатого, на звездочках имеются метки. Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на крышке привода распределительного вала, то метка на звездочке распределительного вала должна совпасть с выступом на корпусе подшипников. Звездочка распределительного вала устанавливается только в одном положении и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань гайки.

Седла и направляющие втулки клапанов – чугунные, запрессованы в головку цилиндров. В запасные части поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются разверткой после запрессовки. Диаметр отверстия втулок впускных клапанов – 8,022–8,040 мм, выпускных – 8,029–8,047 мм. На внутренней поверхности втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов – на всю длину, у выпускных – до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины с браслетной стальной пружиной.

Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними – на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце стержня клапана. Зазор в приводе клапана (0,15 мм — для впускного и 0,20 мм — для выпускного) регулируется вворачиванием или выворачиванием регулировочного болта, который после окончания регулировки стопорится контргайкой.

Для уменьшения колебаний цепи газораспределительного механизма на ее левой ветви между звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах установлен пластмассовый успокоитель. Для предотвращения спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала справа от звездочки коленчатого вала в блок цилиндров ввернут ограничительный палец. Правая ветвь цепи натягивается полуавтоматическим пружинным натяжителем, установленным на двух шпильках в головке блока цилиндров. Для натяжения цепи ослабляют колпачковую гайку натяжителя и проворачивают коленчатый вал двигателя. При этом плунжер натяжителя под действием пружины упирается в резинометаллический башмак, натягивая цепь. После регулировки гайку затягивают. Рывки и мелкие колебания цепи при работе демпфируются за счет плунжерного устройства натяжителя, обеспечивающего утапливание его хвостовика под нагрузкой на 0,2–0,5 мм. Башмак натяжителя поворачивается на оси, ввернутой в блок цилиндров.

От цепи газораспределительного механизма приводится и валик привода масляного и топливного насосов, а также датчик-распределитель зажигания. Крепление его звездочки аналогично креплению звездочки распределительного вала. Размеры звездочек также совпадают.

Валик вращается во втулках в блоке цилиндров, от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке. Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, установленной вертикально во втулке в проточке блока цилиндров. В шестерне выполнено продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевой конец валика масляного насоса, а сверху – шлицевой конец валика датчика-распределителя зажигания.

Масляный насос – шестеренчатый, одноступенчатый, с редукционным клапаном; смонтирован в корпусе, прикрепленном к нижней части блока цилиндров. Приемный патрубок отлит заодно с нижней частью корпуса и закрыт штампованной дырчатой сеткой для грубой очистки масла от механических примесей. Номинальные зазоры: между зубьями шестерен – 0,15 мм, между шестернями (по наружному диаметру) и стенками корпуса насоса – 0,11–0,18 мм, между торцами шестерен и плоскостью корпуса – 0,066–0,161 мм; предельные зазоры соответственно – 0,25 мм, 0,25 мм и 0,20 мм (измеряются набором щупов). Номинальные зазоры между ведомой шестерней и ее осью – 0,017–0,057 мм, между валом насоса и отверстием в корпусе – 0,016–0,055 мм; предельно допустимые зазоры – 0,10 мм (определяются промером деталей).

Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель.

Системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов и зажигания описаны в соответствующих разделах.

Всем привет и с наступающим Новым 2016 годом! В этом году последняя запись в бортовике будет по замене распредвала. Два года назад, меняя сальники клапанов и видя состояние родного распредвала, уже тогда было принято решение по его замене. Капитальный перебор двигателя с "серьёзным вмешательством" пока отлаживается, в связи с появившейся, как всегда внезапно, стройкой, поэтому это временный, "проходной" вариант. Вал выбрал рядовой стандартный 21213 ибо без комплексной доработки всего двигателя нет смысла ставить что-то другое интересное. Так как выработку имеют все детали работающие с распредвалом, взял полный комплект для замены:

новые рокера с регулировочными винтами, все пружины, тарелки, звезду распредвала, сальники клапанов,

И чтобы не ходить, не надоедать, к знакомому мотористу по поводу инструмента, решил завести свой необходимый инструмент для замены,

тем более в недалёком будущем, предстоит ещё работа с двигателем, да и вообще "своё есть своё")) Звезду распревала взял сразу регулируемую,

удобно делать точную регулировку не только на злых валах, но и на обычных. Тарелки клапанов взял тоже сразу облегчённые Д16т.

Пружины клапанов, рокеров за 25 лет однозначно под устали, поэтому тоже под замену.

Для проверки пружин, чтобы не было сомнений о "пустой трате денег" на их покупку, по быстрому, из того что было под руками, сделал приспособу для замера их показателей.

Результаты измерений подтвердили, что вечного ничего нет) и показатели расходятся с положенными,

хоть и не намного, но всё-же. Скинув клапанную крышку был в полном "восторге" от качества масла!

И это после чуть больше 2000 км пробега после смены масла! Ни о каких 5000тыс.до замены, как я постоянно делаю, теперь и речи быть не может, прийдётся после сборки о-очень хорошо и долго промывать и менять масло. Фальсификатов развелось это что-то, масло брал не на рынке даже, у представителя Castrol, прийдётся сменить и представителя для покупки нового масла. По самой замене много расписывать нечего, стандартная замена: совместил метки,

разобрал, рассухарил, заменил сальники клапанов, собрал всё "как было"

натянул цепь, правда пришлось снимать натяжитель и наращивать уже существующий удлинитель, с помощью подходящей втулки и сварки, так как цепь не натягивалась как положено. Отрегулировал клапана

и заменив прокладку, поставил клапанную крышку на место.

Регулировка и замена оказалась успешной, хоть это немного успокаевает, после впечатлений о масле)) мотор "шепчет" что бывает не всегда с первого раза, ибо качество запчастей сейчас всем известно и оставляет желать лучшего. По работе двигателя с новым валом — мотор крутиться немного веселее на низах и если стоит выбор между классическим и 21213 — однозначно лучше ставить 21213й. Ещё раз всех с наступающим!

Здравствуйте всем! =) Ну вот наконец то наступил тот день когда мне установили распредвал от ВАЗ 21213 (НИВА), новые звёздочки и цепь. По словам моториста этот распредвал прибавляет 2 л.с =) и на низах хорошо тянет. Ну всё поехали. Последовательно выкладываю фото.

P.S. теперь осталось проверить компрессию и ещё моторист сказал надо будет раза два отрегулировать клапана, а сейчас пока всё притераеться и содиться на своё место =) Всем спасибо за внимание!

Запчасти

Лада 2106 1998, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 158

SOS! Поставил распредвал 21213 (1.6 двигло) не могу отрегулировать клапана, может и звёздочку распредвала 213ю ставить надо(щас на новой но 2106 звездочке)

если кроме распредвала осталось всё старое (грм), то шестерню нужно ставить разрезную. тебе растянутая цепь не позволяет провести регулировку

Это неправда. Клапана регулируются, когда тыльная сторона кулачка повёрнута к клапану — это очень широкий угол, прям 90 градусов или больше даже. Тут растяжка цепи вообще не влияет. Влияет износ рокеров, болтов, распредвала — надо смотреть. Вместе с праспредвалом лучше поменять хотя бы рокера, но ещё лучше менять все перечисленные детали. Настраивать надо индикатором часового типа (микрометром) и приспособлением (рейкой или штативом, рейку сейчас в продаже невозможно найти).
"не могу отрегулировать клапана" — многозначительная фраза :-). Не умею, не получается щупом, в принципе не регулируются, т.к. если покрутить за коленвал, то зазоры сильно уходят — что именно не получается ?

В продаже есть, правда с рук, на авито, в коробках СССР :)

Да, именно там недавно и нашёл за 500 рублей, после чего окончательно решил менять гидрики на болты. Без такой коробки неотважился бы точно.

Установил распредвал и рокера 21213 новые на ваз 2106 обороты плавают.

через км 300-500 всё образуется, и если краб, то проверьте мембрану ускорительного, а если инж — после повторной регулировки клапанов прошейтесь

Поставил на 2104 инжектор вал 214 и гидрики. На холостых стала подтраивать . Мотор стал работать тише и мягче. Скажите кто знает: нужно ли прошивку менять, ведь из за смены распредвала режим работы двигателя стал другой? Клапана открываются выше и дольше остаются открытыми.

конечно
если ещё актуально

Друже, выручай ! Пригнали на замену ДВС ВАЗ с 06-м мотором, распредвал от 21213, но верхняя звезда — стандарт (метка между зубьев). До этого мотор заводился, ибо с рабочей машины снят был. Привезли без трамблёра. Как зажигание выставить, чтоб запустился, метки-то не совпадают ?

Привет. Я просто поменял распредвал, а звёзды и метки поставил те-же самые. И всё работало и заводилось.

Выставь метку шкива коленвала на среднюю риску отлива на блоке, при этом метка на звезде распредвала будет соответствовать отливу(самой верхней точке постели распредвала), трамблер ставь на искрообразование.

Задолбал стук гидрокомпенсаторов, вернул старые болты и поставил распредвал 21213, так же новые пружины и рокера. Фоток процесса мало, руки постоянно в масле, да и хотелось сделать побыстрее: темнеет сейчас рано.

При установке проблем не возникло, болты закрутил в самое нижнее положение, чтобы распредвал легче сел.

Звездочку вынимал из цепи, чтобы разметить. Положил на тетрадный лист и получил ровно по 90 градусов.

Также вывернул свечи, без них легче проворачивать двигатель да и просто посмотреть что с ними творится.

После первого запуска немного расстроился — клапана сильно стучали(регулировал первый раз в жизни :) )
На следующий день отрегулировал еще раз. Завел — красота, работает хорошо, звук движка ровный, приятный, оставил машину греться, собрал инструменты, пришел — начала цокотить, но не сильно(

Вот сегодня отрегулировал еще раз, первые пять минут все нормально, потом начинает подстукивать клапан.
Наверное из-за того что РВ и рокера новые и еще не притерлись друг к другу, поэтому первое время после регулировки все ок, а потом чуть сбивается.

Также перейдя на болты пропал неприятный эффект, который был на гидрокомпенсаторах — при сбрасывании с высоких оборотов (при выжатом сцеплении) из-за падения давления масла сильно проседал ХХ, порой до 500, а иногда вообще глохла. Сейчас же обороты ниже значения из прошивки ни ногой), да и вообще машина стала как-то по резвее что ли))

Вот такой вот опыт использования гидрокомпенсаторов клапанов, да, зря потраченные деньги, да, потраченное время, но… теперь буду знать(( Знал бы прикуп — соломку постелил.

Кто менял рокера/распредвал поделитесь опытом, действительно нужно время чтобы детали приработались и потом все нормально отрегулируется?

P.S. Опыт — та штука, которая приходит сразу после того, как был нужна

Борьба за повышение мощности на двигателях ВАЗ ведется не на жизнь, а на смерть. Чего только не прикручивают к героическому классическому двигателю Fiat 124, чтобы он стал хоть немножко мощнее. Давайте попробуем подойти к вопросу с точки зрения безэмоционального практикующего моториста, и разобраться в некоторых тонкостях замены деталей для повышения мощности.

Содержание:

Мощные классические ВАЗы

Никакая это не ирония и не сарказм. Если посмотреть назад, лет на сорок, то Фиат 124 не зря стал автомобилем года в конце 60-х. А мощность классического ВАЗ 2101 составляла 64 лошадиные силы, что позволяло достигать крутящего момента 87 Нм при 3400 об/мин. Это один из самых высоких показателей по удельной мощности на то время, тем более среди советских машин.

И это только начало, потому что ВАЗ 2103 с полуторалитровым мотором имел 77 лошадей, а шестерка с мотором 1,6 литра могла выдать при той же мощности уже 121 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Хотя ни одна из классических моделей по мощности не дотягивает до сотни, того вполне хватает для того, чтобы им не чувствовать себя ущербными даже в 21 веке.

Борьба за мощность

Перед тем, как приступать к хирургии стандартного двигателя, необходимо до тонкостей знать его устройство, взаимозаменяемость деталей, свойства материалов, эксплуатационных жидкостей, знать тонкости условий и режимов работы мотора, чтобы говорить с инженерами ВАЗ на равных. Несмотря на это, постоянно предпринимаются попытки усовершенствовать двигатель классических ВАЗов для того, чтобы поднять мощность.

Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ

Двигатель 2103 имеет 77 лошадиных сил, ровно столько же, сколько двигатель 2106, но крутящий момент у шестерки выше, и составляет 121 Нм на 3000 оборотов. У тройки — 106 Нм при 3400 об/мин. Разницу чувствуете? При одной и той же мощности у двигателя меняются характеристики.

Распредвал 21213

Есть тысяча мнений по поводу того, есть ли смысл ставить распредвал от Нивы на классические модели ВАЗ, но однозначного ответа быть не может, и вот почему. Функция распредвала:

обеспечивать своевременное открытие впускных и выпускных клапанов;
сохранять стабильность фаз газораспределения;
синхронизировать работу клепанного механизма с кривошипно-шатунным.

На всех классических моделях ВАЗ стоит распредвал, который рассчитан на работу двигателя в оптимальном режиме, когда максимальный крутящий момент достигается около 3400-3500 об/мин. Распределительный вал от 21213 отличается от классического 2101 тем, что за счет смещения угла положения кулачков изменены фазы газораспределения. Сделано это для того, чтобы внедорожник Нива имел максимальный крутящий момент не на высоких оборотах, чего добиваются от спортивных двигателей, а на минимальных.

Результаты замены распредвала

Спецификация, которой нет смысла не верить, говорит о том, что двигатель 21213 имеет 82 лошади и максимальный крутящий момент 127 Нм при 3000 об/мин. Следовательно, распределительный вал создает такие условия работы для двигателя, которые обеспечивают максимальный крутящий момент на низких оборотах. В идеале, если поставить распредвал от Нивы на копейку или тройку, прибавки в мощности вы не получите ни при каких обстоятельствах. Законы физики работают одинаково — для 1,2-литрового мотора копейки, так и для 1,7-литрового мотора новой Нивы, и мощность не может вырасти просто от того, что мы сменим углы фаз газораспределения.

Замена штатного распредвала, безусловно повысит тягу на низах, то есть трогаться со светофора машина станет веселее. Но на высоких оборотах никакого прироста мощности и скорости от этой операции ждать не стоит.

Для изменения характеристик двигателей ВАЗ существует масса способов, и мы когда-нибудь о них расскажем, а пока, учите матчасть, и удачи на дорогах!

Читайте также: