Установка рессор на газ 21

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Амортизаторы ГАЗ-21 и всех последующих моделей "Волги" по размерам и посадочным местам совершенно одинаковы. Штатные (масляные) одинаковы и по характеристикам.

Предыдущий хозяин-то не дурак был. И мост приличный и двигатель себе ничего снаружи выглядит. И пересажен аккуратно. Стал бы он лить в машину некондиционные масла?

Подшипники полуосей еще смажьте, там должны быть масленки на мосту - отворачиваете крышку, наполняете литолом - и заворачиваете обратно до упора.

Хороший хозяин был до предыдущего. У продавшего мне человека она была относительно недолго, но он успел подубить машинку (и почти весь хром куда-то деть).На счёт масла отдельно спросил, что он лил - сказал самую дешёвую минералку. А что в радиаторе? - вода. Но кстати я уксус слил (залитый вчера)- вышел белый совсем. Значит не так давно там жил тосол. Мотор был в грязи дорожной и земле (поезки на рыбалку), так отмыл на автомойке. Масло только по заливной горловине подтекает вроде бы.

на 21 рессоры длиннее и уже поэтому они невзаимозаменяемы.очень похожи на уазовские но о том что они взаимозаменяемы сказать не могу,не слышал не разу. передняя подвеска тоже другая с другими волгами невзаимозаменяемая.а вот электрика полностью взята на уаз(первых уазов 469)

Насчет рессор. Да, у рессор 20/21 длина и ширина другие, нежели у рессор 24/3102/3110/31105. Если по каким-то причинам характеристики родных рессор не устраивают, то есть два пути.
Первый - сложный. Это "вживление" в кузов ГАЗ-21 рессор от ГАЗ-24 и др., вместе с переделкой переднего крепления, площадок на мосту. Требует большого объема квалифицированной работы. Оправданность такой работы повышается при установке не только рессор, но и моста от позднейших моделей.
Второй - проще. Можно поэкпериментировать с установкой в родную рессору того или иного числа листов от рессор с такой же, как у родной, шириной (45 мм) - это рессоры "Москвичей" или УАЗов старого модельного ряда 469-452. Разумеется, коренной лист остается 21-й, а далее можно комбинировать 21-е листы с москвичевскими или уазовскими в разных вариациях. Если скомпилировать с родным коренным москвичевскую рессору - будет мягче, если уазовскую - жестче, но вообще результат в каждом случае может быть разным, так как разным может быть и число родных/неродных листов.

Залил вчера растворитель с керосином грамм по 100 в каждый котёл. Сегодня завёл - и из выхлопной трубы полетели куски нагара и копоть. Сменил масло на дешёвую полусинтетику с "мягкой" промывкой. Теперь через 200 км сменю её и посмотрю компрессию, надеюсь вырастет. Если нет, значит сдёргиваю голову, ремонтирую клапана и шлифую её заодно под 95 бензин

Оправданность такой работы повышается при установке не только рессор, но и моста от позднейших моделей.

Hetzer 88, ну и что? Так часто делают - ставят мост от поздних моделей на родные рессоры, меняя на мосту площадки. Это сделать намного проще, чем имплантировать в кузов ГАЗ-21 рессоры последующих "Волг". Но некоторых трудности не останавливают, и они меняют всё - и мост, и рессоры.

А кто подскажет по передней подвеске? хочется в идеале избавиться от большого количества точек смазки. Замена лонжеронов на 3110 вообще не вариант.

Вообще-то замена лонжеронов - это как раз вариант, причем самый правильный.
Дело в том, что на родные лонжероны 24-я балка (т.е. подвеска от любой последующей модели "Волги") просто так не встанет. Кто-то, конечно, кроит, режет и варит 21-е лонжероны и ставит на них 24-ю подвеску, но это плохой вариант. За прочность и ресурс таких лонжеронов никто не поручится, а узел очень ответственный.
Если всё-таки оставлять родные лонжероны и балку, то можно переделать оси верхних и нижних рычагов (а также расточить отверстия в самих рычагах) по образу и подобию 24-х осей. Это даст возможность установки осей на резиновых втулках вместо резьбовых, однако узлы соединения стойки с верхними и нижними рычагами всё равно останутся без изменений. Как вариант, оси можно сделать заново полностью (но для этого нужны и ресурсы соответствующие). Этот путь тоже не очень хорош - трудно качественно и надежно переделать оси.

Лучше уж найти грамотного слесаря-сварщика, который установит новые лонжероны.

В принципе, родная подвеска на 21 - весьма неплохая штука.

По поводу лонжеронов - когда в таксопарке ремонтировали 21-е, закупали комплекты лонжеронов, и мне запомнилось, что они были съемные, с креплением на болтах.

Приварить новые лонжероны к кузову или приварить к лонжеронам фланцы на сварочном столе - две большие разницы. Второе можно заказать в другом городе, например.

UPD. Не, все не так просто со сваркой, уж очень сильно они отличаются друг от друга. Поторопился.

Это предположение. Сам я так не делал и не слышал о таком.

Можно попробовать состыковать родное основание лонжеронов с новыми лонжеронами 24 или 3110.
Место стыковки надо выбирать, имея перед глазами старые и новые лонжероны. Предполагаю, что где-то перед распоркой поз. 6.

Не надо изобретать велосипед. Всё это уже давно пройденный этап для многих и многих. Пробовали разные решения - но в конечном счёте по-настоящему верным оказалось только одно. Это, как я и писал выше, замена лонжеронов. Это и надёжнее, и проще, чем резка-сварка родных.

Кстати, вопрос о возможности/невозможности использования родной передней подвески очень индивидуален. В целом она неплоха. Но только при условии исправности и регулярной смазки. Поэтому, если есть запас запчастей и желание регулярного обслуживания (если хотите, чтобы подвеска служила долго - смазывать надо не по пробегу, а по обстоятельствам. Грубо говоря - чем чаще, тем лучше. После больших луж и серьезных дождей - однозначно), можно оставить всё, как есть. В противном случае надо искать вариант по замене.

перед стоит родной
мост задний так называемый "неразрезной" от 3102 с ГП 3,9 против 4,5 у родного - что значит что машинка стала быстрее по максималке.

кпп ставить только волговскую. неподойдет коробка которая стояла на 31105 с ДВС Крайслер.
я когда менял с 4-х на 5-ти ступку то приходилось траверсу крепления коробки разворачивать. потому что упиралась в картер кпп. (траверса у меня стояла еще родная от 21-ой)
коробки меняются без снятия двигателя. так же как и сцепление снять можно не снимая двигатель.
головку шлифовать нужно под 92 бенз.

безконтактное зажигание на индуктивном датчике ставиться без проблем (всегда вози с собой запасной индуктивный датчик и "вариатор"). зажигание на "Холле" в продаже большая редкость щас.

переднюю подвеску без серьезного кроилова не заменить, вывод - приведи в порядок родное и будет тебе счастье.
аммортизаторы встают от последующих волг без проблем.

переходник под полнопоточную систему - хорошее решение, только фильтра нужно подбирать невысокие - так как упираться будет в рулевой редуктор.

главный тормозов и сцепы в идеале заменить на что то посовременней. привод сцепы от 3110 а вот вакуумник можно и от иномарочки поставить. б/у к примеру с разбора.

чудес небывает, снимай ГБЦ. притирай клапана и проверяй колечки/замени их

Всем привет. Тема о реставрационных делах достаточно интересная, и для многих не понятная. Может кому будет интересна такая моя история.

Лазя в телефоне случайно нашел фотографии 1 мая 2017 года, когда автомобиль был еще весь разобран. В те выходные дни я ~~отдыхал в майские празднике на природе и весело проводил время~~ менял рессоры, при чем я напрочь забыл о этой работе пока случайно на фото не наткнулся.

Сейчас некоторые думают: Как это можно забыть о такой работе?

Все очень просто. Таких "работ" с автомобилем было проделано очень много, и все забывается.

Ладно, теперь к делу.

Старые рессоры просевшие ниже некуда хотел изначально снять и отрихтовать где нибудь, и все. Но не тут то было:(

В моем городе как выяснилось этим никто не занимается в наше время, а когда залез под машину, то и вовсе был в шоке. Старые рессоры с каждой стороны стояло разное количество (10 и 11), и они имели разную конструкцию.

Оставлять такое безобразие я не мог себе позволить. Был в ступоре. Конкретном.

Кто не знает, ширина родных рессор такова (они узкие), что ни на современных машинах, ни на более поздних волгах такие не ставились, все остальное шире значительно. Если не ошибаюсь, по моему на москвичах что то похожее по ширине было.

В итоге поехал к одному местному барыге-перекупу-реставратору за комплектом рихтованных рессор. Купил за относительно адекватные деньги.

Долго боялся начинать их менять. Они как бы не маленькие, надо еще как то их стянуть и собрать, перед установкой.

В общем, глаза боялись, а руки снимали старые тяжелые железяки.

Снял. Начал изучать конструкцию и думать что же с этим делать дальше.

Ладно старые, но новые как собирать? Скобы от снятых не подходили.

Пришлось брать лист железа и вырезать болгаркой эти дурацкие крепежные пластины не дающие рессорам разъезжаться. Без них никуда.

Листы обильно смазал литолом (чтоб не скрипели), вырезал из новых и поставил пластмаски "типа антискрипные" от уазика кажется покупал.
Листы обильно смазал литолом, вырезал из новых и поставил пластмаски "типа антискрипные" от уазика кажется покупал.
Стягивал 3-мя струпцинаями, вставил болты по середине которые стягивающие, снимал их со старых, новых в гараже не оказалось похожих.
Приделал, загнул и стянул новые железки (по 4 шт на сторону).
Подрезал болгаркой ( а вони то сколько было. )и поставил новые втулки рессорные. Покупал желтые полиуретановые фирмы SS20, не знаю как они по качеству, но "оригинальные" резиновые не захотел ставить принципиально.
Ну и в яму полез все ставить. Дело грязное, неприятное, и не очень удобное. Долго не хотели вставляться, ибо рихтованы. Но танцы с двумя ~~бубнами~~ домкратами в тесной яме сделали свое дело.

Я как человек не разу с рессорами не имевший дела, очень удивился их поведению, а именно "упорному отпрыгиванию" их в серьгах наверх в кузов с адскимком стуком.

Именно это и произошло при самом первом выезде на полусобранном автомобиле, прошлой весной. Автомобиль стал попрыгунчиком.

Вот так в моей Волге появились старые-новые рессоры. Фото окончательные почему то почти не делал, видимо из-за того что руки все были в литоле измазаны и имели сочный черный цвет. Дело реально очень грязное. Яма + литол. Хотя и без фото думаю все понятно.

1 — задний кронштейн крепления рессоры; 2 — серьга рессоры; 3 — резиновая втулка пальца рессоры; 4 — стремянка крепления рессоры; 5 — ограничитель (буфер) прогиба рессоры; 6 — амортизатор задней подвески; 7 — кронштейн верхнего крепления амортизатора; 8 — резиновая втулка верхнего крепления амортизатора; 9 — чашка втулки верхнего крепления амортизатора; 10 — кожух полуоси заднего моста; 11 — палец крепления рессоры; 12 — передний кронштейн крепления рессоры; 13 — кронштейн крепления ограничителя; 14 — защитный чехол рессоры; 15 — ограничитель прогиба рессоры; 16 — стяжной хомут рессоры; 17 — рессора задней подвески; 18 — прокладка крепления рессоры; 19 — шайба нижнего крепления амортизатора; 20 — резиновая втулка крепления нижнего конца амортизатора

Задняя подвеска автомобиля состоит из двух продольных листовых рессор, работающих совместно с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.

Рессоры воспринимают крутящий и тормозной моменты, а также тяговое и тормозное усилия. Передние концы рессор прикреплены шарнирно к кронштейнам кузова. Задние концы рессор соединены с сережками, качающимися на кронштейнах, прикрепленных к коробчатому усилителю пола кузова. Шарнирные соединения рессор выполнены на резиновых втулках, смягчающих передачу дорожных вибраций на кузов. Кроме того, резиновые втулки удобны тем, что шарнирное соединение не требует смазки. Длина рессоры 1300мм, ширина 45мм. Листы рессор стянуты центровым болтом и охвачены четырьмя хомутиками. Между хомутиками и листами установлены резиновые прокладки.

Для увеличения срока службы рессор и предотвращения скрипов при работе верхняя сторона листов подвергнута дробеструйной обработке, а между первыми четырьмя листами установлены фибровые прокладки. Для этой же цели листы и прокладки рессоры смазываются графитовой смазкой, а затем обертываются плотной тканью, поверх которой надеваются текстовинитовые (дерматиновые) чехлы. Наибольшее перемещение заднего моста вверх ограничивается резиновыми буферами, закрепленными на кожухе полуоси. Кроме того, на продольной балке кузова с обеих сторон над рессорой, на небольшом расстоянии от переднего ее конца, установлен дополнительный буфер. Он ограничивает ход рессоры и увеличивает жесткость подвески при максимальном прогибе рессоры.

Задний мост к рессорам крепится стремянками. Рессора зажимается между площадкой, приваренной к кожуху полуоси заднего моста, и накладкой. Между рессорой и площадкой, а также прокладкой рессоры установлены фибровые или фанерные прокладки. Гайки стремянок затягиваются туго при полной нагрузке автомобиля, т.е. при выпрямленных рессорах.

Уход за задней подвеской заключается в периодической подтяжке гаек стремянок и смазке листов рессор.

Проблем здесь, скажем прямо, предостаточно и, пожалуй, одна из самых первостепенных — подвеска. Ее состояние непосредственно отражается и на безопасности движения, и на бюджете владельца. При неисправной подвеске не только опасно и неудобно ездить — шины просто тают на глазах, а замена их — дело дорогостоящее.

Когда вынужденно приходится продолжать эксплуатацию с отрицательным развалом (в ожидании нужных деталей и т. п.), правильным изменением схождения можно несколько улучшить ходовые качества автомобиля.

Так надо поступать и когда установку углов проводят на стенде, даже если придется убеждать персонал СТОА делать столь необычную регулировку.

Правильность (соответствие) схождения можно проверять и домашним способом: провести ладонью поперек протектора и установить, нет ли на дорожках зубчиков гребенки. Если обнаружены острые ступенчатые кромки рисунка, направленные внутрь, — схождение слишком велико и надо немного развести колеса. И все сделать наоборот, если зубчики направлены наружу. Такую экспертизу проводят не сразу после регулировки, а после того, как машина совершила уже некоторый пробег.

В те времена, когда еще не было эксцентриковой втулки в верхней головке стойки, некоторые смельчаки умудрялись проточить твердые нижние втулки снаружи и вставляли их наверх.

Но вернемся к верхней втулке. Повернув ее, получим возможность дополнительно увеличивать развал в положительную сторону. При замене стойки иной раз приходится демонтировать и шкворень. Для выпрессовки его втулок (а еще важнее — для последующей их запрессовки) полезно выточить оправку. Затем обязательно надо обработать поверхность длинной разверткой — обе втулки на проход. После этого размер отверстий должен быть 25,01—25,03 мм. Припуск на развертывание оставляют 0.2 мм.

Обычно бывалые автолюбители имеют в запасе пару шариковых подшипников ступиц передних колес, особенно наружных, хотя они, в общем, редко требуют замены. И все же рано или поздно появляется такая необходимость. При этом многие склоняются в пользу замены шариковых подшипников на более надежные, роликовые.

Проще заменить только наружный подшипник. Перед запрессовкой наружного кольца роликового подшипника (7305У) в ступицу следует установить упорную шайбу, плоскую — наружным диаметром 61,5 и внутренним — 52 мм. Толщина ее — 1,5-0,06 мм. Разместившись между буртом ступицы и обоймой, она отодвинет подшипник наружу, компенсируя его меньшую ширину.

Чтобы заменить и внутренний подшипник ступицы прежней конструкции на роликовый 7606У, потребуется установить другой сальник (деталь 12-2401060-Б). Общая ширина подшипников одинакова. Но наружная обойма роликового меньше. Поэтому, чтобы сальник находился в том же положении, недостающее расстояние компенсируем еще одной специальной упорной шайбой (деталь 21Р-3103032). Как следует из многих писем, посту пивших в редакцию, приобрести эту в общем-то простую деталь удается не всем. Поэтому приводим чертеж (рис. 1), чтобы желающие смогли ее сделать сами. Шайбу устанавливают плоской поверхностью к сальнику. Последняя забота — вложить в выточку ступицы ленту шириной 10 мм и толщиной 0,25, поскольку новый сальник на пол-миллиметра меньше. Если есть возможность заменить ступицы на новые (деталь 21Р-3103015), тогда хлопоты отпадают.

Справедливости ради следует отметить, что по прямому назначению — гашение колебаний — рычажные амортизаторы работают никак не хуже телескопических. Многие владельцы машин (к их числу относится и автор) потому и не спешат их заменять.

Примерно раз в год полезно промывать их бензином или керосином, чтобы удалить накапливающиеся внутри металлические частицы. Выливать жидкость можно через каналы рабочих клапанов, отвернув пробки. При этом лучше снять колесо и, подложив что-либо под нижние рычаги, раскачивать подвеску, выдавливая жидкость из амортизатора.

С нижними креплениями амортизаторов проще: можно приобрести подкладки задней рессоры в сборе с пальцами (правая деталь 21-2912410, левая — 21-2912411). Еще нужны четыре резиновые конические втулки (13-2915432) и соответственно гайки и шайбы.

Следует сказать и о резиновых втулках рессор. Они не должны проворачиваться ни в ушках, ни на пальцах. Тогда не будет и скрипа. Длина двух втулок больше ширины ушка, и при правильной затяжке их непроворачивание обеспечено.

Временно устранить появившийся скрип можно, применив в качестве смазки тормозную жидкость, однако это сигнал, что нарушено нормальное состояние узла. Проворачивание может произойти из-за слабой затяжки втулок (и значит, им грозит износ), а также при накоплении остаточной деформации резины. Натяг во втулках можно увеличить, установив между их торцами шайбы толщиной 2-3 мм. Проще всего для этого отрезать колечко от старой втулки.

А сами рессоры? Как быть, когда они просели? Поможет ли рихтовка? Как показывает опыт, уставшие листы не могут служить по-прежнему. И рихтовка лишь на время вернет рессоре величину ее прогиба. Геометрия рессор ГАЗ-21 приведена в журнале «За рулем* (1973, № 3, стр. 39). Этими данными и следует руководствоваться при рихтовке.

Как временную, но более действенную меру можно предложить усилить рессору листом из другой. Длины центрового болта и стремянок допускают это. Такое решение основано на том, что с небольшим приближением жесткость такой усиленной старой рессоры можно считать близкой по величине к жесткости новой, годной.
Рис. 1. Упорная шайба сальника ступицы переднего колеса.

Рис. 2. Прокладки: а — пробки рабочего клапана амортизатора; б — пробки наливного отверстия.

Читайте также: