Установка кпп волга на уаз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
сорри если тема поднималась уже.
вопрос :
можноли состыковать движок от волги (змз 402) и коробку от уазика буханки (чтоп сбоку на ней два рычажка переключения торчали, полностью синхра или частично- пофиг) или нужны какието переделки
у меня на 469 стоит 402 мотор. стыкуется без проблем.
возможен ньюанс с маховиком. волговское сцепление не выдержит нагрузок долго.
а что за ньюанс? в смысле долго не выдержит? агрегат не на вседорожник пойдёт.
сорри что туплю но я ничо не знаю про уазики , максимум литературы начитался.
"Волговский" и "уазовский" ЗМЗ-402 отличаются! На "Уазовском" стоит сцепление от УАЗа и маховик с отверстиями под него. "Волговский" ведомый диск сцепления имеет меньший диаметр шлицов и с валом "уазовской" коробки не стыкуется. Что можно сделать? Коленвалы у них одинаковые. Надо найти маховик ЗМЗ-402 для УАЗа и поставить с УАЗовским сцеплением. Тогда должно состыковаться.
" Надо найти маховик ЗМЗ-402 для УАЗа и поставить с УАЗовским сцеплением. Тогда должно состыковаться.
Маховик не тлько от 402, от любого УАЗовского под набивку, и колокол не забудьте.
а одной заменой ведомого диска не обойтитсь?
Нет, диски сцепления УАЗа и "Волги" имеют разный диаметр.
1. Берем двигатель ЗМЗ402 в любом из своих вариантов.
2. Меняем маховик на современный - УНИВЕРСАЛЬНЫЙ. дырки в нем под 402 и 406 корзины сцепления.
3. Берем диск пр-ва ЗМЗ под 40217, именно этот диск ставиться на УАЗах с 410 двигателем и в случаях 405 - 409 состыкованных с 4-х ступкой.
4. Собираем все с 406 корзиной
5. Ставим коробку, прикручиваем 2 верхние шпильки.
6. просверливаем 2 нижних отверстия по Уазовскую коробку.
.
Все собирается с использованием серийных и не дефицитных запчастей.
Все очень просто. Берешь волговский маховик и пересверливаешь дыры под уазовскую корзину сцепления, балансируешь. Все. Диск сцепления ставишь уазовский. У самого был опыт-ставил ЗМЗ402 вместо 451 на 469. Да, там еще крепления двигателя не совпадали. Был вариант просто купить переходной диск - от Жука. Он размером с волжский,но усиленный и шлицы кака у уазовского. Но стоил в два раза дороже, чем родной. Не заморачивайся. Машина третий год так ездит.
сорри если тема поднималась уже.
вопрос :
можноли состыковать движок от волги (змз 402) и коробку от уазика буханки (чтоп сбоку на ней два рычажка переключения торчали, полностью синхра или частично- пофиг) или нужны какието переделки
у меня на 469 стоит 402 мотор. стыкуется без проблем.
возможен ньюанс с маховиком. волговское сцепление не выдержит нагрузок долго.
а что за ньюанс? в смысле долго не выдержит? агрегат не на вседорожник пойдёт.
сорри что туплю но я ничо не знаю про уазики , максимум литературы начитался.
"Волговский" и "уазовский" ЗМЗ-402 отличаются! На "Уазовском" стоит сцепление от УАЗа и маховик с отверстиями под него. "Волговский" ведомый диск сцепления имеет меньший диаметр шлицов и с валом "уазовской" коробки не стыкуется. Что можно сделать? Коленвалы у них одинаковые. Надо найти маховик ЗМЗ-402 для УАЗа и поставить с УАЗовским сцеплением. Тогда должно состыковаться.
" Надо найти маховик ЗМЗ-402 для УАЗа и поставить с УАЗовским сцеплением. Тогда должно состыковаться.
Маховик не тлько от 402, от любого УАЗовского под набивку, и колокол не забудьте.
а одной заменой ведомого диска не обойтитсь?
Нет, диски сцепления УАЗа и "Волги" имеют разный диаметр.
1. Берем двигатель ЗМЗ402 в любом из своих вариантов.
2. Меняем маховик на современный - УНИВЕРСАЛЬНЫЙ. дырки в нем под 402 и 406 корзины сцепления.
3. Берем диск пр-ва ЗМЗ под 40217, именно этот диск ставиться на УАЗах с 410 двигателем и в случаях 405 - 409 состыкованных с 4-х ступкой.
4. Собираем все с 406 корзиной
5. Ставим коробку, прикручиваем 2 верхние шпильки.
6. просверливаем 2 нижних отверстия по Уазовскую коробку.
.
Все собирается с использованием серийных и не дефицитных запчастей.
Все очень просто. Берешь волговский маховик и пересверливаешь дыры под уазовскую корзину сцепления, балансируешь. Все. Диск сцепления ставишь уазовский. У самого был опыт-ставил ЗМЗ402 вместо 451 на 469. Да, там еще крепления двигателя не совпадали. Был вариант просто купить переходной диск - от Жука. Он размером с волжский,но усиленный и шлицы кака у уазовского. Но стоил в два раза дороже, чем родной. Не заморачивайся. Машина третий год так ездит.
а тут вроде как вот так правильно:
карданный вал:
1 – фланец; 2 – стопорное кольцо; 3 – крестовина; 4 – резиновая армированная манжета; 5 – игольчатый подшипник; 6 – скользящая вилка; 7 – заглушка; 8 – пресс-масленка; 9 – стальные разрезные кольца; 10 – войлочное кольцо; 11 – резиновое кольцо; 12 – обойма; 13 – труба карданного вала; 14 – вилка карданного шарнира; 15 – торцовые уплотнители подшипников
Да лепи напрямую с одной крестовиной. 1 градус, придумают же… Сделай подушки на РК помяхше.. Ну и выставить с требуемой точностью наверное не так уж сложно…
Так а как он мешаться будет? В стоке же почти так же было, щас просто кардан длиньше и все…
Ага,пониже заёбали,шоб лапка в лонжерон не упиралась при замене!
Поздно уже,хотя центровал с помощью вторвала волговского,почти ровно получалось!Но,добрые люди почемуто отговорили,ссылаясь на ниву,с её почти не излечимой вибрацией!(не шрусовой)
Цену скажут после вторника.Что подешевела -это врядли.Вопрос не в деньгах,а надежности и доступности запчастей.То что это касается только дизелистов- в корне не согласен.В первую очередь это касается счастливых обладателей 3160,3162 и первых Хантеров у которых стоял еще не Даймос,а АрКПП.Дальше всех у кого портальные мосты,пятая дает возможность компенсировать передаточное отношение ГП(5,625) ну а дизелисты само собой,впрочем как и все остальные УАЗоводы юзающие до сих пор четырех ступки.Кстати ,а почему собственно упор сделан на дизелистов?Максимальные обороты ЕТ70 -4750об.мин.,в отличие от 414-421-4000об.мин.и 402-4500об.мин.Так что еще не известно кому она больше нужна.Да я не езжу на максимальных оборотах,потому что на 3000об.мин. на пятой передаче скорость уже 115-120 км в час.(на четвертой при 3000об.мин. -85-90 км.в час).ГП 4.55,резина 265 К15.Так что пятая передача дает прирост скорости порядка 30км. в час,а мощности и крутящего момента у УАЗовского двигла достаточно.Еще раз повторю,что мне это интересно и для себя КПП я решу.Кому интересно еще то дам все координаты,но чтобы все по очереди не терзали одного человека в Нижнем Новгороде,я предлагаю выяснить потребность в их количестве и заняться этим вопросом кому то одному,либо какой нибудь фирме,например АИС или еще кто-то.
Генадий, а может там гд-то завалялась и 5-ти ступка волговская?, мне на военые мосты и на РК от газ-69 в самый раз. Но лучше бы Б/У.
yuralev68 Участник движения Повідомлення: 669 З нами з: Чет травня 22, 2008 15:04 Звідки: Івано-Франківськ
ЕТ70 макс.4850об.мин.,просто крутить его на оборотах свыше 3000 как то не зовсим кузяво,некомфортно просто. По поводу 5 ступки ,но Газели перезвони т.8067 564 00 42 Игорь ,но ето Днепропетровск.
be single wolf Участник движения Повідомлення: 697 З нами з: Нед серпня 31, 2008 22:42 Звідки: столица Украины город-герой
Тобто зняв стару КПП і на її місце прикрутив цю 5-ти ступку
(я про двигун УМЗ414 і його колокол зчепленя.)
Бо судячи з тих фото , це КПП для УАЗа , значить шліци на валі і всі отвори мають співпадати.
BoBeG написав: Тобто зняв стару КПП і на її місце прикрутив цю 5-ти ступку
(я про двигун УМЗ414 і його колокол зчепленя.)
Бо судячи з тих фото , це КПП для УАЗа , значить шліци на валі і всі отвори мають співпадати.
Да крепление подходит на колокол один в один,на крепление четырех-ступенчатой КПП,а вот диск сцепления надо другой.Из тех которые подходят-Газель,Волга,БМВ 5,7, УАЗ Патриот,УАЗ Хантер под пятиступку,3162,3160.На всех пятиступенчатых КПП шлиц мелкий.
Вобщем докладываю.КПП на заводе есть.Стоимость не изменилась,так и есть в пределах 15000руб.Одна контора дилер распалась.Полтора месяца назад продавала эти КПП по цене на 30% ниже,но это уже проехали.Завод за наличку сейчас уже не отпускает,даже своим рабочим.Сейчас там ищут конторы которые могли бы взять по без налу эти КПП и потом за нал продать.Второй вариант богатая фирма в Киеве(или на Украине),но к цене КПП тогда добавится еще растаможка,интерес фирмы и.т.д.Есть еще один вариант над которым работаю параллельно.Взять некоторые запчасти к этой КПП,конкретно те что отличают ее от Газелькиной.А именно заднюю крышку,механизм переключения и вторичный вал.Сейчас ожидаю каталог на эту КПП,потом можно двигаться дальше.
Но етих дилеров было помоему три. Пробить бы по остальным.Либо как то смутить бы по безналу.Самое прикольное что они ищут конторы которым надо сдать по безналу и продать за нал .Мало того что они сами ищут, то они еще и продать сами не могут.Возникает впечатление что ети КП не пользуются спросом.Вывод: после пробной партии завод их просто не будет выпускать.Ну,а в плане сборки с деталей ,есть большие сомнения,что они будут в свободной продаже.Запчасти идут тогда ,когда не стоит конвеер.
be single wolf Участник движения Повідомлення: 697 З нами з: Нед серпня 31, 2008 22:42 Звідки: столица Украины город-герой
be single wolf написав: Но етих дилеров было помоему три. Пробить бы по остальным.Либо как то смутить бы по безналу.Самое прикольное что они ищут конторы которым надо сдать по безналу и продать за нал .Мало того что они сами ищут, то они еще и продать сами не могут.Возникает впечатление что ети КП не пользуются спросом.Вывод: после пробной партии завод их просто не будет выпускать.Ну,а в плане сборки с деталей ,есть большие сомнения,что они будут в свободной продаже.Запчасти идут тогда ,когда не стоит конвеер.
Остальные дилеры в Ульяновске,а у меня человек Нижнем Новгороде,бывший военпред завода.Главное что НЕТ еще пока не сказал,а на оборот,что занимается данным вопросом.У него тоже есть конторы которые занимаются запчастями. короче на перед не хочу говорить.
Насчет спроса это вопрос спорный.Для завода спрос это не десять и не сто штук,а Ульяновскому заводу все равно на чем ездят ихние древние детища.
На счет запчастей.Надо то вторичный вал и задняя крышка.Ну на всякий случай механизм переключения,причем достаточно в одном экземпляре.Повторить потом эти детали особого труда не составит.Мы тут их хотели сами придумывать,а тут есть уже придуманное,только повторить.Если эти детали будут то договорится в той же Б.Церкви что бы они сделали с десяток вопросов не будет,а если не десяток а три,четыре,пять десятков то будет еще дешевле за единицу.Потом взять убитую КПП от Газели и заменить вторичный вал и заднюю крышку особого труда не составит.Убитая КПП от Газели сказано очень громко.Разговаривал с людьми юзающими и ремонтирующими Газели.Так вот самая ее большая неисправность(КПП) это обрыв шлицевой части вторичного вала(там где одевается кардан).В варианте установки этой КПП на УАЗ эта неисправность исключается,ввиду отсутствия этих шлицов на вторичном валу,как и самого кардана.Приятно радует еще и то что к ней не прийдется изготавливать шестерен(в отличии от АрКПП),которые на данный момент никто не берется делать,выточить вал из хорошей стали и с термообработкой проще,этим я уже просто занимался для КПП типа "N",от Форда.Уже лет пять ходит без проблем.
Доброго дня. правду говорят в народе : "Дурная голова ногам покоя не дает". В моем случае в попадосе не ноги а руки :-))Вспомнив институтский курс ТММ, кто не в курсе " Теория машин и механизмов", сегодня прикинул на бумаге как будет выглядеть управление коробкой передач ГАЗель, установленной на УАЗ с кабиной над двигателем. В моем случае есть где за недорого купить газелевскую пятиступку, а уазовскую пятиступку к нам на заказ привезут за адские деньги. И так выкладываю на Ваш суд свой вариант.
Схема кулисы. Кронштейн1 и кронштейн 2 объединены у один узел и вместе с кронштейном 3 крепятся к ГБЦ мотора. Шаровые шарниры берем в виде рулевых тяг VOLKSWAGEN PASSAT B3 или других аналогов кто что найдет. Карданный шарнир используем или зиловский рулевой или уазовский или опять же кто что найдет. В этой схеме рычаг КПП перекочевывает на капот как в КамАЗе. При открывании крышки моторного отсека он остается на двигателе.
Пока все только в виде кинематической схемы без геометрических размеров и чертежей. По любому каждый кто пожелает этим заморочиться будет делать по месту все. Получится как переключение передач на КамАЗе, только в уменьшенном виде. Критические, а также и не критические замечания принимаются и приветствуются. Буду рад если плод моей умственной деятельности кому-то поможет.
Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.
Итак…
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.
Новые отверстия под УАЗовскую коробку.
Шпильки под УАЗовскую коробку.
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.
Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Примерка коробки с раздаткой к двигателю.
Сборка единого силового агрегата.
Новые опоры двигателя – вид спереди…
Двигатель занял свое место.
Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.
После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.
Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.
Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…
Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс – это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых – это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Читайте также: