Установка кпп уаз на газель
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Здравствуйте.Возможно ли переоборудование а\м ГАЗ-3302 агрегатами УАЗ Патриот? Установка переднего и заднего мостов ,коробки переключения передач,раздаточной коробки +переоборудование а\м ГАЗ-3302 в самосвал с установкой легкого гидроманипулятора,без увеличения или с уменьшением грузоподъемности до 800-1000 кг.Спасибо.
Полная масса УАЗ ПАТРИОТ 2670 кг, а у ГАЗ-3302-3500кг. Вы получите минус в грузоподъемности 830 кг. Остальные переделки становятся бессмысленными.
VladimirVS писал(а): Полная масса УАЗ ПАТРИОТ 2670 кг, а у ГАЗ-3302-3500кг. Вы получите минус в грузоподъемности 830 кг. Остальные переделки становятся бессмысленными.
Спасибо за ответ.А если взять задний мост газели и при помощи слесарных токарных и сварочных работ установить поворотные кулаки уаз патриот изготовив на заводе ступицы с посадочными размерами и шпильками под диск колеса газель , заново изготовить приводы колес с возможностью стыковки приводов с дифференциалом газель и переносом кронштейнов рессор на корпусе моста.Допустимо ли такое изменение? В общем сделать конструкцию похожую на газ-66.Суть в том что очень уж не надежен полный привод газ-33027,а именно РК и передний мост с его крестовинами в приводе колес и совершенная бесполезность постоянного полного привода.
Из заднего ведущего моста сделать передний ведущий мост не получится, т.к. нужна другая главная передача (с изменением направления вращения ведущей шестерни). Либо переделать РК.
VladimirVS писал(а): Из заднего ведущего моста сделать передний ведущий мост не получится, т.к. нужна другая главная передача (с изменением направления вращения ведущей шестерни). Либо переделать РК.
Теоретически возможно. Однако, подписаться под самостоятельно изготовленный ведущий передний мост мы не можем! Т.к. проверить надежность и работоспособность вашего моста не представляется возможным.
Патриотовские главные пары существенно менее крепкие,чем волговские и газелевские.В свою очередь мосты патриота Спейсер менее надежны старых уазовких разрезных-ульяновкий завод уже пару лет как не ставит их на таблетки и головастики. Можно собрать комплект кстати-в старых газелях применялась главная пара 5,12 и в разрезных мостах уазов-таблеток и грузовых есть главная пара 5,12 с моторами 2,4 литра.И расширить передний половинчатый мост не сложно,собрав из 2х путем удлиннения короткого чулка комплектом от длинного-стальные трубы чулка хорошо варятся,а полуось укорачивается и нарезаются шлицы на фрезерном станке.
КПП Соболя меня немного достала своим воем и закусыванием первой передачи в пробках, что мы с ней только не делали, осталось только вскрыть пациента, а так как камень шит на 150 л/с, то даже переборка будет не надолго.
Начал задумываться над тем, чтобы внедрить япона КПП, уже начал подыскивать варианты…но тут узнаю что друг alexey-solovei продает своего Серого по частям.
Созвонились и договорились по цене на КПП Dymos которую ему установили в гоночной команде "ГАЗ Рейд Спорт".
В назначенный день приехал в ремзону "Колея 4х4" — это та самая что в Нахабино и в которой я всегда все делаю, ремонтируюсь, сверлю всем мозг и т.п.:))))
Была демонтирована моя КПП, заменено сцепление, установлен донор, заменены главный и рабочие цилиндры сцепления, заменен пром-кардан -на передний буханочный. Главный цилиндр сцепления установлен от Газели до-бизнес, т.к. новый не продавливал узовский рабочий. С одной стороны хорошо, теперь у каждой системы свой бачек:))) У тормозов свой, у сцепления свой.
Переделана траверса крепления КПП.
Т.к. у меня был двигатель ЕВРО-5, а сажевый давно удалили, но банка осталась и немного мешалась, поэтому посовещавшись удалили ее к чертовой бабушке.
Дальше пришлось немного подрезать дно кузова, т.к. кулиса КПП смещена левее и погнуть сам рычаг КПП, чтобы не упирался в сидение при переключении на 2 передачу.
После установки немного начали переживать за КПП, очень близка она к мосту весит.
Решено подкинуть еще по одной рессоре в переднюю часть и поставить проставки под рессоры вперед и назад по 3см. Решение принято, а раз оно принято есть вариант и поставить колеса 32", соответственно двигаем мосты.
Бампер пока подпилили немного, т.к. колеса буду менять летом.
Далее переходим к задней части
Карданы конечно разъехались в шлицевом
По ходу пьесы стало понятно, что пришёл конец шрусу заднего кардана, ясно откуда была вибрация на 90 км/ч. Углы немного сменились и он завыл, но это совсем другая история, т.к. лифт я делал после установки КПП. А два отчета писать влом:))))
По самой работе КПП. В пробках ездить стало намного комфортнее, все передачи включаются мягко, нет закусываний. Разгон стал плавный, уверенный и без рывков. На первой, можно трогаться не касаясь педали газа совсем.
По скорости, максимальной, я потерял и я знал что так будет. Раньше 100 км/ч было 2850 оборотов, теперь 3000 оборотов. Ну ладно, будем привыкать. Думаю 32" колеса немного спасут ситуацию, будем пробовать.
А пока планируем работы по замене карданов:))) Совсем забыл еще и передний кардан в районе РК у шруса появился свободный ход, так что…думаю следующим движением будут хабы…
Кто бы мог подумать, что история победы в гонках двухгодовалой давности вернется к нам в виде совершенно нового интереснейшего проекта. Именно в марте 2017 на праздничном мероприятии, посвященному празднику Весны, организованному нашими партнерами, Клубом УАЗ Патриот, наш тестовый автомобиль в одном из заездов Джип-спринта занял первое место и оставил немного позади бывалых профессионалов.
Долго обсуждали с владельцами Соболей и Газелей все преимущества, спорные моменты и возможность сотрудничества, расставшись с мыслью о совместных проектах. Там же мы и познакомились с Сергеем, владельцем чудесного Соболя, больше всех заинтригованного нашими разработками.
Сергей предоставил нам в работу полноприводный (4х4) Соболь с двигателем 409 ЗМЗ, с лифтом кузова и с тросовой кулисой КПП установленной на передней панели. В отличие от стоковых версий, где кулиса КПП располагается в полу это значительно усложняло поставленную задачу.
В рамках реализации проекта был подготовлен селектор для нестандартного решения и АКПП Aisin 650 (силовой четырехступенчатый агрегат с гидротрансформатором).
Сама АКПП крепилась с помощью все тех же переходных плит, использующихся в комплекте при установке на автомобили УАЗ, так как двигатель тут был ЗМЗ-409.
При замене КПП не потребовалось менять геометрию выпускного тракта.
Педальный узел так же претерпел изменения – удалена педаль сцепления (левая), доработана педаль тормоза (установлена накладка для удобства).
АКПП нуждается в охлаждении и для этого был установлен штатный масляный радиатор охлаждения в передней части автомобиля.
Учитывая тот факт, что на полноприводном Соболе раздаточная коробка установлена отдельно, то используются три карданных вала: основной, передний и задний.
При замене КПП потребовалась доработка основного карданного вала - укорачивали под требуемые размеры, состыковывали с АКПП путем замены вилки карданного вала,
остальные два кардана остались с теми же характеристиками.
Селектор заставил нас немного понервничать в силу своей эксклюзивности месторасположения на данном автомобиле.
Установили его на место тросовой кулисы.
Как нам поведали по секрету – это мечта всех владельцев Соболя – ровный пол и отсутствие рычагов: Господа, мечты сбываются.
Рядом же установлен индикатор селектора АКПП.
Трос селектора использовали тот же что и на Патриоте.
Крепление троса селектора было изготовлено и подогнано по месту для дальнейшей регулировки режимов селектора и ингибитора АКПП.
Ко всему ещё потребовалось подгонять рычаг ингибитора.
А так выглядело все в салоне:
По древней русской традиции после ремонта остались лишние запчасти, они бережно были уложены в багажник, дальнейшая судьба их неизвестна.
Коробка на много выносливый чем свой и сцепление дольше работает груженый куда угодно заедить на пониженной я тоже ставил только минус одном раздать шумит на скорости если поставит в алюминовом корпусе то и этот минус не будет
Рашид, в алюминиевом корпусе раздатка с цепью морзе. Эта цепь в уазах то растягивается ,а газели ей быстрее пройдёт конец. Согласен что Деймос лучше,надежнее и тише, но раздатку толь с рычагом! У меня стоит. Пять лет полёт нормальный. А чтоб раздатка не гудела необходимо включить на ней полный привод,все равно передний фланец не подключен. Это необходимо для того чтоб лучше разбрасывалось масло на верний вал .заливная пробка раздатки ниже верхнего вала.
Рашид, ещё в раздатке Деймос,чтоб поменять сальник нужно её разобрать.В отличии от наших раздаток сальник у них ставиться из нутри. У наших снаружи. Я думаю уже отпали желание её рекомендовать?
Щас пошли уазы Даймос без раздатки можно по трассе его ставить а кому уже по горам по полям ездить то с раздаткой
Рашид, чтоб продлить жизнь сцепления раздатка газели в городе не помешает.,но это дело твоё можешь ставить без раздатки
Доброго дня. правду говорят в народе : "Дурная голова ногам покоя не дает". В моем случае в попадосе не ноги а руки :-))Вспомнив институтский курс ТММ, кто не в курсе " Теория машин и механизмов", сегодня прикинул на бумаге как будет выглядеть управление коробкой передач ГАЗель, установленной на УАЗ с кабиной над двигателем. В моем случае есть где за недорого купить газелевскую пятиступку, а уазовскую пятиступку к нам на заказ привезут за адские деньги. И так выкладываю на Ваш суд свой вариант.
Схема кулисы. Кронштейн1 и кронштейн 2 объединены у один узел и вместе с кронштейном 3 крепятся к ГБЦ мотора. Шаровые шарниры берем в виде рулевых тяг VOLKSWAGEN PASSAT B3 или других аналогов кто что найдет. Карданный шарнир используем или зиловский рулевой или уазовский или опять же кто что найдет. В этой схеме рычаг КПП перекочевывает на капот как в КамАЗе. При открывании крышки моторного отсека он остается на двигателе.
Пока все только в виде кинематической схемы без геометрических размеров и чертежей. По любому каждый кто пожелает этим заморочиться будет делать по месту все. Получится как переключение передач на КамАЗе, только в уменьшенном виде. Критические, а также и не критические замечания принимаются и приветствуются. Буду рад если плод моей умственной деятельности кому-то поможет.
Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.
Итак…
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.
Новые отверстия под УАЗовскую коробку.
Шпильки под УАЗовскую коробку.
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.
Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Примерка коробки с раздаткой к двигателю.
Сборка единого силового агрегата.
Новые опоры двигателя – вид спереди…
Двигатель занял свое место.
Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.
После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.
Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.
Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…
Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс – это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых – это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Читайте также: