Установка интеркулера на приору
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Турбонаддув является самым эффективным способом увеличения мощности двигателя автомобиля. Установить турбину можно на любой двигатель. Даже на двигатели ВАЗ. Более, того Лада имеет чугунный блок цилиндров, который идеально подходит для турбирования в отличие от одноразовых алюминиевых двигателей большинства иномарок. В данной статье мы рассмотрим минимальный набор запчастей, который нужен для того что бы превратить стандартную Приору, Калину, Гранту в спорткар мощностью более 200 л.с.
1. Турбокомпрессор. Естественно это первое что следует приобрести перед тюнингом двигателя. Выбирать турбину следует исходя из желаемого характера двигателя. Если хочется уверенный подхват и ровную тягу, то для этого идеально подойдет турбина от субару TD04L. С ней мощность составит порядка 200 л.с. В случае, если хочет взрыва тяги на высоких оборотах, можно присмотреться к TD05 от Lancer Evolution. Эти два типа турбин чаще всего используются в постройке турбоТАЗов. Эти турбины доступны на любой разборке японских автомобилей.
2. Выпускной коллектор. Турбину раскручивает энергия выхлопных газов. Поэтому для ее установки нужен специальный коллектор. Важно помнить об одинаковой длине раннеров и не забыть сделать разгрузочный термошов на фланце. Ведь коллектор может разогреваться до температур свыше 700 градусов.
3. Интеркулер. Турбокомпрессор создает избыточное давление свыше 1 бар. При сжатии воздух нагревается, что способствует детонации и разрушению мотора. Поэтому воздух который нагнетает турбина необходимо охладить. Для этого устанавливается интеркулер. Выбор велик. От классического кулера от Evo до китайских тюнинговых.
4. Пайпинг. Для соединения выхода турбины с интеркулером и дросселем необходимы пайпы и хомуты. Пайпы - воздуховоды с круглым сечением, которые соединяются с помощью резиновых армированных уголков. При желании можно заменить стандартный впускной коллектор на тюнинговый для придания нужной скорости потоку топливо-воздушной смеси.
5. Форсунки и топливный насос. Форсированный двигатель потребляет гораздо больше топлива. Для его питания необходимы форсунки и бензонасос увеличенной производительности. Форсунки можно взять от Saab или любые аналогичной производительности. Бензонасос от Subaru или Masuma MPU-103 от Toyota Supra.
6. Электроника. Для настройки получившегося железа и упраления наддувом необходимо переделать проводку под работу с ДАД (датчик абсолютного давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха). Блок управления двигателем необходимо заменить на Январь 5.1-41
7. Поршни с пониженной степенью сжатия. Для снижения склонности двигателя к детонации и получению правильного наполнения цидиндров при максимальном давлении наддува необходимо у двигателя понизить степень сжатия. Проще всего это сделать с заменив поршни. Для этих целей идеально подойдут поршни от Нивы. У них толстое дно, что позволит сделать "лужи" для получения степени сжатия 8,0-8,5.
8. Подача и слив масла с турбины. Для организации подачи масла для смазки турбины и слива масла существует много способов. Классика - банжо-болт + медная трубка под датчик давления масла. Организация слива - в картер с предварительно наваренной гайкой для штуцера.
9. Усиленное сцепление. Для передачи возросшей мощности на колеса необходимо заменить штатное сцепление на усиленное. Из ВАЗовского ассортимента есть сцепления ВИС или от 2106 (их придется доработать). Так же есть тюниовые варианты с керамическим фрикционом.
10. Подвеска, тормоза. Для адекватной эксплуатации мощного автомобиля тормоза и подвеска должны обеспечивать соответвующее поведение. В противном случае можно получить неуправляемый кукурузник с двигателем от реактивного истребителя.
Подведем итог. Сборка турбомотора достаточно сложный и трудоемкий процесс. Поэтому если у вас недостаточно опыта и желания разобраться с деталями, то лучше доверить эту работу профессионалам.
Однако реализовать эти мечтания, в силу различных причин, решаются далеко не все. Одним из основных препятствий является довольно распространённое заблуждение о том, что монтаж турбокита - дело сложное и без профессионалов тут не обойтись.
Так это в действительности, или нет, я решил проверить сам, и для этого провел реальный эксперимент. Установку турбокита производил сам.
Монтаж при этом производился в самом обычном гараже, без подъёмника, ямы и каких-либо других специальных средств.
И, вы знаете, я справился! Но давайте обо всём этом по порядку.
Я опишу весь процесс по дням. Сколько времени уходило у меня каждый день и что в итоге получилось.
Внимание: в ходе эксперимента никто не пострадал!
1) Собственно сам кит-комплект:
2) Дополнительные комплектующие, исходя из специфики и технических особенностей автомобиля Лада (ВАЗ) Приора:
• Рампа топливная старого образца
• Трубки, подводящие к рампе
• Скобочки крепления форсунок к рампе
• Регулятор давления на 3.8 атм
• Шланг вакуумный
• Шатуны ВАЗ 2110
• Шатунные вкладыши
• Комплект прокладок для всего ДВС
• Шланг маслобензостойкий (диам. 14 мм., длина 0,5 м.)
• Поршневые кольца
• Воздушный фильтр нулевого сопротивления
• Фильтр масляный
• Масло моторное Aimol SportLine 5w50, объём 44 л.
• Downpipe для TD04l
В этом пункте хотелось бы сделать небольшое, но важное пояснение:
В автомобиль Лада Приора установлена лёгкая современная шатунно-поршневая группа Federal Mogul, которая из-за своих геометрических особенностей, по сути, совершенно не подходит для установки турбонаддува.
Судите сами - тонкое дно поршня, низкий жаровой пояс, высокая степень сжатия, да и шатуны мотора не отличаются особой прочностью.
Поэтому, для установки поршней, входящих в кит-комплект, потребовалось докупить облегчённые шатуны 2110.
3)Ну и кое-что из подручных средств:
• Набор инструментов
• Набор рожковых ключей
• Молоток
• Тиски
• Болгарка
Вот, пожалуй, и всё.
Собрав комплектацию, мы торжественно вручили коробки нашему менеджеру Антону, и, пожелав ему удачи, отправили восвояси.
Далее передаём слово нашему новоявленному автомеханику.
День 1
Поэтому установка турбокита свалилась на меня, как снег на голову. Однако на деле всё оказалось не так уж и сложно. Но давайте начнём сначала.
Прежде всего, автомобиль необходимо было помыть. Всё-таки дело предстояло довольно ответственное, поэтому авто должен быть чистеньким - и ему хорошо, и мне работать будет гораздо приятней.
Загнав железного коня в гараж, столкнулся с первым неудобством - отсутствие ямы. Не скажу, что это смертельно, но, в принципе, она бы не помешала. Выручает, как всегда обычный домкрат. Подняв переднюю часть автомобиля, установил его на подставки.
Теперь можно приступать к более серьёзным операциям, и вплотную заняться разборкой двигателя.
Ах, да, – колёса тоже необходимо снять, чтобы не мешали. (Передние, естественно, а то ещё все снимете)))
В первую очередь слил масло и охлаждающую жидкость. Потом отсоединил проводку, аккуратно отодвигая её в сторону моторного щита, дабы не мешала.
Теперь очередь за ресивером, генератором и топливной рампой. Всё демонтировал и перевёл внимание на выпускной коллектор. Его полностью снимать не обязательно, достаточно лишь открутить от головки блока и отодвинуть в сторону.
Аналогичную операцию осуществил и с термостатом, открутив от головки и, вместе со всеми шлангами, отодвинув.
А вот саму головку блока цилиндра (ГБЦ), конечно же, надо снять. Для этого необходимо сначала разобрать кожух ремня ГРМ, и, если с передней частью всё понятно, то, для того, чтобы снять заднюю часть кожуха, пришлось сначала извлечь сам ремень, шестерни и ролики.
Вот вроде и всё. Головка блока цилиндра к демонтажу готова. Снимать её нужно в сборе, и делается это на самом деле очень просто – сначала откручиваем 15 болтов крышки ГБЦ (головкой на 8), а потом снимаем саму крышку. После этого остаётся выкрутить всего 10 болтов крепления головки непосредственно к самому блоку цилиндров (вот тут мне понадобился специальная головка. Цена: 100 рублей)
Головку блока обязательно заворачиваем в плёнку, либо в целлофановый пакет, чтобы не попали грязь или песок.
В результате всех вышеперечисленных действий, в верхней части мотора у нас открылся доступ к поршневой.
Следующим действием откручиваем болты крепления поддона картера (снизу мотора).
Так, шаг за шагом, я добрался до шатунов. В принципе, их уже можно откручивать. Проворачивая коленчатый вал за зелёный шкив, выставил первый и четвёртый цилиндр таким образом, чтобы был нормальный доступ к болтам крышек шатунов. Также понадобилась головку под звездочку. Цена 86 рублей.
Далее действовал по следующему алгоритму: открутил крышку шатуна, взял молоток, и, деревянной ручкой этого незаменимого во всех отношениях предмета, начал осторожно постукивать по дну поршня, одновременно с этим, вытаскивая сам поршень с шатуном вверх.
Точно также поступил со всеми остальными цилиндрами.
С некоторым волнением осмотрел шейки коленчатого вала, и, с облегчением, вздохнул – никаких задиров нет, что конечно не может не радовать.
Приоровские шатуны своим состоянием не очень порадовали, присутствовал износ бронзовых втулок.
Сравнил приоровские шатуны их с облегченным шатунами 2110. По фото сразу видно, что надежность у дестях шатунов на порядок выше))
Итог: в первый день эксперимента был выполнен вступительный этап работы – подготовка блока цилиндров к установке новой поршневой.
Затрачено времени: 3,5часа.
День 2
Во время обеденного перерыва пришлось доехать до друга и попросить у него несколько инструментов ништяков, которые облегчили мне сборку, а именно: динамометрический ключ и оправку для установки поршневых колец и самая классная вещь это приспособа для одевания поршневых колец.
Перед тем, как начать собирать блок, взвесил все компоненты поршневой на обычных китайских кухонных весах, погрешность измерения которых составляет, если верить китайцам, один грамм.
Поршни и пальцы весили одинаково, но с шатунами дело обстояло не так хорошо.
Оказалось, что у них небольшой разновес, однако эта проблема была легко решена с помощью обыкновенного точильного камня (снимал мясо с крышки шатуна).
После подгонки по весу пришлось тщательно промыть шатуны бензином, чтобы не осталось металлической стружки и пыли от камня. Заодно добросовестно протёр и все остальные компоненты поршневой.
Достав книгу инструкций по ремонту и обслуживанию автомобиля, открыл нужную мне страницу и, обильно смазывая всю поршневую группу трансмиссионным маслом, собрал её. Очень понравилось работать приспособой для одевания поршневых колец. Цена в магазине 400 рублей.
В принципе всё прошло гладко, за исключением, пожалуй, установки стопорных колец поршневых пальцев. Некоторое время промучившись, я здорово приноровился, и дело пошло живее.
Ну вот, ещё один этап работы позади, поршневая группа собрана. Но прежде чем двигаться дальше, необходимо подготовить сам блок.
Для этого сначала очистил верхние части цилиндров от нагара, а затем промыл их бензином, причём не только цилиндры, но и шатунные шейки коленчатого вала.
Окончив промывку, вытер все детали чистой и сухой тряпкой, после чего тщательно смазал стенки цилиндров и шейки коленвала трансмиссионным маслом.
Поршневые кольца устанавливал по книге инструкций, развел замки колец и, с помощью оправки, стянул их. Следующим действием установил вкладыш в шатун.
Далее нужно аккуратно вставить поршень юбкой в цилиндр. Здесь главное не ошибиться, и вставить поршень нужной стороной.
Убедиться в правильности установки турбо-поршня можно по циковкам под клапана. Необходимо помнить о том, что циковки под впускные клапана больше размером.
Теперь можно снова взять свой любимый слесарный инструмент – молоток, и его ручкой очень осторожно протолкнуть поршень через оправку в цилиндр.
Затем шатун ставится на шейку вала и закрывается крышкой. Тут очень важно не перепутать крышки шатунов и их положение! Чтобы этого не случилось, рекомендую шатуны заранее пронумеровать.
Сама крышка затягивается моментом, указанным в инструкции по обслуживанию (5,4 кг). Для чего, собственно, и понадобился ключ со встроенным динамометром. Таким же образом устанавливаются все остальные поршни и шатуны.
Чтобы проверить правильность сборки необходимо провернуть несколько раз коленчатый вал. Если вал крутится легко и свободно, значит всё отлично и можно продолжать сборку.
Маслоприёмник возвращается на своё место, к нему же присоединяется и чистый поддон картера (разумеется, через новую прокладку). Саму прокладку лучше всего приклеить на герметик – так надёжнее.
Вытер пот со лба и посмотрел на часы. Стрелки неумолимо приближались к полуночи. Пожалуй, на сегодня хватит. На всякий случай накрыл блок полиэтиленовой плёнкой и, с чувством выполненного долга, отправился домой.
Итог: собрана поршневая группа, частично собран блок цилиндров.
Затрачено времени: 4 часа.
День 3
Кожух ремня ГРМ, сам ремень, шестерни, ролики – встали на свои места как родные. Затем выпускной коллектор и термостат (не забываем ставить новые прокладки, взамен старых).
Дошла очередь до крышки головки блока. Обезжирив крышку, удалил остатки старого герметика и нанёс новый. Теперь можно пускать в дело 15 болтов крепления крышки, а вскоре и топливная рампа возвращается на своё место.
Постепенно дело подошло к ресиверу турбо-комплекта. В первую очередь я тщательно вымыл его изнутри, затем установил новую прокладку и прикурил дроссельную заслонку.
В принципе монтаж тюнинг-ресивера фактически не отличается от установки стандартного, кроме единственного отличия – в нашем случае требуется прокладка между ресивером и головкой блока.
После установки ресивера подсоединил к нему трос газа.
Ну что же, мотор почти готов к запуску, осталось подключить проводку и залить все необходимые жидкости.
Однако тут главное не спешить, а принять все необходимые меры предосторожности. Лучше всего отключить проводку от форсунок, и несколько раз провернуть мотор стартером.
Этим действием можно убить сразу двух зайцев - убедиться в том, что мотор крутится безо всяких проблем и, заодно, распределить моторное масло по всем каналам масляной системы.
Подключаю проводочку к форсункам, поворачиваю ключ, слушаю жужжание бензонасоса и.
Наступает кульминационный момент. мотор заводится с пол-оборота и работает отлично, ровно и без ошибок!
Насладившись, как следует, волшебной музыкой своего двигателя, я довольный как слон закрыл гараж и пошёл домой. На часы не смотрел.
Итог: окончательно завершён первый этап по установке турбокита.
Затрачено времени: около 4 ч
День четвертый – день одиннадцатый
Поскольку поршни менялись безо всякой расточки и точных замеров, машину я решил обкатать. Первые же результаты весьма порадовали, нигде ничего не подтекало и не потело, двигатель работал тихо и мягко.
В общем, неделя обкатки прошла легко и без каких-либо эксцессов. К слову сказать, машина стала гораздо шустрее. И это при том, что работа ещё не закончена.
С удовольствием накатав 1500 километров за неделю, решил, что период обкатки закончен, и пора продолжать сборку.
Установка интеркулера, для этого потребовалось снять бампер. Завод по всей видимости предусмотрел установку интеркулера 700х140 под бампер приоры)) Без каких либо доработок кузова с помощью алюминиевого уголка интеркулер прижился к авто за час — полтора неспешным темпом. Немного подрезал пластиковый усилитель бампера.
Закрепив интеркулер, взялся за прокладку пайпинга.
Комплект пайпинга представляет собой набор труб: прямые — 2 шт., с изгибом 45 градусов — 2 шт., с изгибом 90 градусов — 2 шт., изгибом 180 градусов — 2 шт.
Вооружился болгаркой (можно ножовкой) и в бой.
У Приоры между фарами и рамкой радиатора есть свободное место, в которое прекрасно помещается пайпинг. Примеряем, подгоняем. Еще примеряем и соединяем отрезки трубы идущими в комплекте силиконовыми патрубками. И за 30 минут ветка от интеркулера до ресивера готова.
В этой ветке необходимо найти место для установки клапана блоу офф и датчика температуры воздуха. Все примерил и снял пайп, для того, чтобы отвезти его к сварщику, который аргоном приварит мне ответный фланец для блоу офф и гайку под ДТВ (в принципе гайку ДТВ можно вварить в ресивер полуавтоматом).
Следующим шагом убрал полностью выпускную систему. Она больше не пригодится.
Убрал верхнюю опору мотора, т.к. она мешает установке турбины. Прикрутил через новую прокладку коллектор, который предварительно обмотал термолентой и установил на него турбину, так же через прокладку. Проложил вторую ветку пайпинга.
Выход из турбины попадал точно в катушку зажигания, поэтому потребовалось дополнительно 2 силиконовых патрубка с поворотом на 90 градусов.
Собственно такие вопросы мне иногда задают другие люди, а на клубтурбо продается Турбо-Кит без интеркулера, под штатную поршневую и малый буст.
Так как я участвую в разработке и тестировании прошивки под М73 и там появилась возможность прицепить непосредственно к мозгам дополнительные датчики – решил использовать такую возможность. Тем более, вложений практически никаких. Есть у меня запасной ДТВ от Хендай-Портер, его и ввернул в пайпиг между турбиной и интеркулером.
Подключить удобней всего на фишку ДНД (датчик неровной дороги). Его фишка болтается на двигателе, а в мозгах 42 пин подтянут к +5В. В общем, просто цепляем 2 провода к фишке ДНД и все начинает работать.
Вот кстати тарировка, если кто-то решит использовать:
Итак, замеры на базовом бусте 0,5 бар:
Погода +19, двигатель и подкапотное пространство прогрето долгой ездой по городу.
Сначала равномерное движение:
1. Скорость — 17, Температура после турбины — 45, после интеркулера – 31
2. Скорость — 60, Температура после турбины — 46, после интеркулера – 31
3. Скорость — 95, Температура после турбины — 52, после интеркулера – 30
Ну вроде, не так уж и страшно.
Теперь про алгоритмы в прошивке, связанные с дополнительными датчиками температуры и выхлопных газов.
Пока реализовано отображение температур в диагностику, запись показаний в лог и индикация о превышении порогов лампой СЕ.
Датчики температуры и ЕГТ, можно подцеплять к любым свободным входам. В прошивке поставить галочку куда подключили.
При превышении порога, можно заставить мигать лампу СЕ. При этом, лампа СЕ может мигать по пяти разным алгоритмам, выдавая разную морзянку, сама морзянка настраивается как душе угодно. Приоритет мигания будет иметь более высшая сработавшая индикация.
По диагностике тоже видны все температуры и вольтажи на входах
На данном скрине, вместо ДТ1 у меня уже подключен ЕГТ
Установка дросселя 52мм в Ладу Приора
Давно хотел лично проверить, есть ли приход от увеличенного дросселя. Ибо отзывы на этот счет совершенно прот
Все установки на ваз которые я видел, сводились к
- при горизонтальной становке - появляется воздухозаборник на капоте
- при фронтальной (вертикальной) установке - обычно это сводится к установке за бампером или вместо него
Фронтальная установка на 7-ках с нормальным пластиковым обвесом позволяет "спрятать" интеркулер в бампер, но из-за обвеса теряется оригинальный вид машины.
Для копеек-шестёрок обвес который позволит установить интеркулер не вариант и по другой причине - ракишно смотрится.
Соответственно вариантов аж один - фронтальная установка кулера между решеткой радиатора и самим радиатором.
Места там мало, и вряд-ли что-то поместиться, разве что кроме радиатора для интеркулера типа воздух-вода, и то, после резки морды .
Возможно вариант - вытянуть морду, но вряд-ли вытянутая сантиметров на 5 морда будет смахивать на стоковую .
та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров
та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров
Копья при такой установке интеркулера смотрится неплохо.
Чего не скажешь о шестерке.
Остаются две фары из четырех.
Внешний вид страдает , освещение тоже.
Да фары в шестерке вещь важная. Видел интеркуллеры внутри подкапотки. Там где расширительный бачок. Но тогда такой интеркуллер будет неэффективен,или прийдется воздухозаборник в капоте делать
между решеткой радиатора и самим радиатором
А не будет ли жарче двигателя, если обдув радиатора ухудшиться. А второй вопрос - у тебя турбированый двигатель?
Круче черной бехи можно только ладу
Да фары в шестерке вещь важная. Видел интеркуллеры внутри подкапотки. Там где расширительный бачок. Но тогда такой интеркуллер будет неэффективен,или прийдется воздухозаборник в капоте делать
Надо учитывать , для каких целей огород городится.
Если чисто для спорта или на крайняк - частые выезды на драг и прочие мероприятия , то конечно же - только фронтальная установка интеркулера.
Если для поджопных целей и нечастых прохватов по трассе , то пойдет и так -
А не будет ли жарче двигателя, если обдув радиатора ухудшиться. А второй вопрос - у тебя турбированый двигатель?
Интеркулер вода-воздух не подходит для города, потому что такая система очень инертна - вода нагревается, и потом долго остывает.
А интеркулер воздух-воздух непонятно куда девать (гусары молчать ).
Пока что единственный вариант который приходит в голову это удлинение морды, чтобы между решеткой радиатора и самим радиатором появилось место для интеркулера.
Вид будет почти сток, но мороки с переделкой неслабо и если ударю морду (дтп), опять придётся мутить удлинённый передок .
Вот и спрашиваю, мож у кого есть идея получше (или кто-то где-то видел интеркулер в стоковой внешне машине).
Подумай на счет того, что б поставить его под днищем и поставить защиту, что б его камнями не побило, правда по бордурам не попрыгаешь уже и ездить прийдеться окуратно. и будет тебе стоковый вид
Круче черной бехи можно только ладу
Leovin,Льонь а ты не думал поставить за радиатором, а вентилятор(ры)перед ним за решеткой(как у Сани),только всплывает другой вопрос, как организовать нормальное его охлаждение.
Читайте также: