Установка атэ 2 на уаз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между выводами "+" и "C" равно 0,71 Ом, а между выводами "C" и "К" оно 0,52 Ом.

Внимание! Работоспособность вариатора напрямую влияет на легкость пуска двигателя, особенно зимой! В момент пуска, когда двигатель крутится стартером, реле стартера специальными отдельными контактами шунтирует половину вариатора, и плюс на катушку начинает идти не через целый вариатор, а только через его половинку, что компенсирует падение напряжения в бортсети от работы стартера. Проверить правильную работу цепи шунтирования очень просто. Нужно отсоединить провод, приходящий на центральный контакт вариатора "С", и повесить на него лампочку на 12 вольт, одним концом к проводу, вторым к массе. При прокрутке двигателя стартером лампочка должна загораться. Если лампочка не загорается - ищите причину, проверяйте целостность проводов и реле стартера. Реле должно быть специальным - стартерным, имеющим дополнительную контактную группу для подключения вариатора. На очень старых УАЗах, у которых стартер подключен напрямую к замку зажигания без промежуточного реле, вариатор шунтируется отдельной группой контактов на втягивающем реле стартера.

Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.

2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:

Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?

3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла (каталожный номер 5406.3706-05), коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108.

Коммутатор лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла:

Совместив метку на шкиве коленчатого вала с меткой на двигателе нужно снять крышку с трамблера и убедиться, что бегунок смотрит на первый цилиндр. Очень часто трамблер встаёт так, что первый цилиндр фактически совсем не первый, а развернуть трамблер в правильное положение не получается, так как он упирается вакуумником в двигатель. Тогда необходимо перекинуть высоковольтные провода на крышке на 90 градусов, сделав первый реально первым, и заново пометить первый цилиндр на трамблере, быстрее всего это сделать водостойким маркером, а лучше всего нацарапать метку чем-то острым, например, отверткой.

Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:

Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.

Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.

5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то, что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!

ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: Комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен. :)

Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.

Краткие характеристики катушек зажигания.

При поиске неисправностей в системах зажигания грубую проверку исправности катушек можно производить путем измерения сопротивления их обмоток. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".

Примечание: В ряде новых книжек по ремонту УАЗа встречаются следующие данные на катушку Б-116: сопротивление первичной обмотки - 0,43 Ом, сопротивление вторичной обмотки - 13,0. 13,4 кОм.

Прочие компоненты системы зажигания: бегунок трамблера, свечные наконечники, высоковольтные провода и свечи.

Сопротивление резистора в бегунке трамблера: родная УАЗовская система - 5,6 кОм, система на компонентах от ВАЗ-2108 с трамблером АТЭ-2 - 1 кОм.

Свечной наконечник типа СЭ-110 - сопротивление встроенного резистора 5,6 кОм.

Провод высокого напряжения типа ПВВП (ПВППВ) с распределенным сопротивлением - нормальное сопротивление 2,0. 2,5 кОм на 1 погонный метр.

Штатные свечи на УАЗ под 92-ой бензин А-17В, аналоги: BOSCH W7B, BRISK N15Y, MAGNETI MARELLI FL6NP, CHAMPION L87Y, NGK BP6H, NIPPON DENSO W20FP.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ.

Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":

Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.

Здравствуйте! Возникла проблема.
1. Во время каждой поездки в лес горят коммутаторы 133.3774-01 (Энергомаш), причем то первый то второй. Машина начинает троить при больших нагрузках на двигатель. Замена коммутатора решает эту проблему. Но 1 поездка 1 коммутатор это жестоко :(
Возможные проблемы:
- слабый провод питания коммутаторов, катушек. Все запитано через штатную проводку УАЗ 3151
- неисправность ДХ (хотя двух сразу вряд ли)
- скачки бортового напряжения
- низкое качество коммутаторов
. При резком нажатии газа под нагрузкой с выхлопной постреливает, без нагрузки при тех же условиях двигатель чихает, на холостых обороты набирает идеально. Может один из датчиков холла прикрутился на пластине позднее другого?
Есть у кого мысли на эту тему, предложения?
По городу было все норм, а сейчас, хоть переходи на старое зажигание :(:(

Маркировку всех элементов с-мы зажигания перечислите.
Катушка зажигания какая?
Чем не устраивает один датчик Холла?

Маркировку всех элементов с-мы зажигания перечислите.
Катушка зажигания какая?
Чем не устраивает один датчик Холла?
Датчики холла, те что на трамблерах ВАЗ2108
коммутаторы 133.3774-01 (Энергомаш)
2 Катушки 406 двиг. Может коммутаторы не тянут катушки?
Городил огород т.к. хотел исключить механическое распределение искры
Накопал через Яндекс:

Катушка зажигания 406.3705-Максимальный ток потребления 9 А.
Коммутатор 133.3774-01 - ток коммутации, А - 7
Может проблема в этом? А как же у других работает?

тоже были два раза такие же симптомы,первый раз заменил датчик холла.причем вылетает при лебежении. второй раз заржавел подшипник УОЗ (слишком перестарался с герметизацией)

Катушка зажигания 406.3705-Максимальный ток потребления 9 А.
Коммутатор 133.3774-01 - ток коммутации, А - 7
Может проблема в этом? А как же у других работает?Может быть и в этом. Подцепиться бы осциллографом и снять напряжение на выходе с коммутатора. Должны быть участки с ограничением тока в катушке, причём минимальные по длительности на установившихся оборотах. Иначе будет повышенная нагрузка на ключевой транзистор в коммутаторе.
Пробуйте добавить споротивление 0,1 Ом (минимум 5 Вт) последовательно (в разрыв) в первичку цепи ктушки.
Но пердежа быть не должно, даже если коммутатор не тянет по токам. Скорее нестыковка коммутатор-катушка, при которой энергия в катушке просто не успевает запасаться при резком увеличении оборотов.

энергия в катушке просто не успевает запасаться при резком увеличении оборотов.

Может это происходить при тонком проводе питания коммутаторов, катушек? Можно конечно установить сопротивления и прочее, но у других эта же система живет и работает, как есть.

Проводку надо изначально переделывать под 1,5 кв.мм (не меньше) и длинные свободные провода лучше не оставлять. Запытываться луше через предохранитель и отдельное реле, включаемое при вкл.зажигания напрямую от АКБ. На Холл можно провода любого сечения.
У других не известно что и как работает. А если работает нормально, значит есть отличия от вашей схемы.

Не может, чем тоньше провод - тем больше его сопротивление - тем меньше ток в его цепи, чем меньше ток - тем меньше вероятности что что-то перегорит.

Я думаю вам нужно проблемы поискать в двух местах: правильность схему и высоковольтная часть, проверить провода, наконечники, свечи. Сопротивления всего этого дела. А то может у вас медные ВВ-провода от ЗИЛа, пустые наконечники и свечи без резисторов, конечно все гореть будет.

Кстати, нужно смотреть УОЗ - от разных ДХ он может быть разным у 1 и 4 цилиндров и 2 и 3 соотв-но. Делать вторую метку на шкиве и смотреть стробоскопом пложение "вспышки" на шкиве при хх.

Ну это к сгоранию коммутаторов разве имеет отношение? :)

Тем более смотреть надо на ходу сидя на капоте, потому что на стоячей машине из работы исключаются инерционный и вакуумный корректоры. Поэтому заводская методика настройки УОЗ прямо указывает на бесполезность стробоскопа, и на полезность ушей. :)

К сгоранию коммутаторв - нет. А к совместной работе коммутаторов по влиянию на УОЗ - да.

На совместную работу влияет только геометрия шторки и положение ДХ, больше ничего. :)

Провода обычные силиконовые. Свечи NGK под этот двигатель, зазор 0,7 мм. Завтра проверю сопротивление ВВ проводов. А как это пустые наконечники и свечи без резисторов?

Не разу о свече с резистором не слыхал

Схема правильная на 100%, иначе бы не работало.

"Обычные провода" это не о чем, должны быть с распределенным сопротивлением, это тоже самые обычные ВВ-провода.

Я понимаю, вы о многом не слыхали. Так вот я вам рассказываю, что перед свечёй в системах с коммутатором, так называемые системы зажигания высокой энергии, должен быть резистор. В штатной уазовской системе он стоит в наконечнике свечи, а свечи применяются без резисторов. Можно наконечники использовать без резисторов, но ввернуть свечи с резистором. Наличие резистора в свече определяется маркировкой, например А17-ДВР, буковка "Р" на конце значит "резистор", а если свеча называется А17-ДВ значит без резистора.

Данные о сопротивлениях проводов и резисторов в первом посте этйо темы, абзац "Прочие компоненты системы зажигания".

Будем смотреть на вещи шире, скажем не "схема", а "сборка схемы". Схема может быть и правильная, а собрана криво. Контакты плохие, что-то куда-то пробивает, компоненты неисправны, но это вы сами давайте, вы там рядом с машиной, а я далеко, трудно лечить по фотографии, знаете ли.

Схема может быть и правильная, а собрана криво. Контакты плохие, что-то куда-то пробивает, компоненты неисправны, но это вы сами давайте, вы там рядом с машиной, а я далеко, трудно лечить по фотографии, знаете ли.
Спасибо что просветили, на счет резисторов не знал. У меня свечи без них, наконечников на свечах нет. Думал и без них пойдет. Посмотрел маркировку свечей у ваз 2018, змз 406, действительно с индексом "Р" идут. Провода силиконовые. Возможно в этом собака порылась. Хотя почитал, бытует мнение что если провода силиконовые, то с резистором заморачиваться не стоит.
Век живи век учись, 22 года за баранку держусь а этого не знал, каюсь :)
На счет сборки уверен, там все норм

Требуется помощь. ЗМЗ 402. Зажигание бесконтактное. Снимал трамблер для настройки зажигания.
На заглушенном двигателе трамблер прикручен намертво, люфтов никаких нет. При запуске двигателя он начинает производить элипсовидные движения. Если смотреть на крышку сверху, то она двигается по элипсу, короче гуляет (не сама крышка, а весь трамблер). Ход где-то 3мм.
Вопрос знатокам, что собрал неправильно? Во все пазы попал.

Вероятно, требуется регулировочная прокладка между трамблёром и приводом. Видом как вилочка или ухват. В любом случае проверьте осевой ход вала распределителя - возможно муфты упираются друг в друга без зазора.

Классическая схема бесконтактного зажигания автомобилей УАЗ с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.

Бесконтактная система зажигания на УАЗ без вариатора, с коммутатором 131 3734

Бесконтактная система зажигания на УАЗ без вариатора, с коммутатором 131 3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:

Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.

Примечание к первым двум схемам бесконтактного зажигания.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Схема бесконтактного зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком холла

Лучшая схема бесконтактного зажигания, система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика схемы бесконтактного зажигания с датчиком Холла

1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.

Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.

Проверка датчика Холла и коммутатора

Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, должно быть 12 вольт, это питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.

Если у кого-то лопнула пластина октан-корректора, которой крепится трамблер, то для ремонта надо нарезать резьбу М6, резиновые кольца для уплотнения.

Контактная схема зажигания с вариатором и москвичевской катушкой Б-115

Древняя контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с москвичевской катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.

Контактная схема зажигания ВАЗ для УАЗ

Схема с контактным трамблером и катушкой от Жигулей. Катушка - для контактной системы зажигания!

ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ.
Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ

Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью).

Краткие характеристики катушек зажигания

При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:

Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу запас карман не тянет, для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор.

Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Настоящий отчет предварительный. После установки системы не было возможности покататься и оценить новинку на ходу. (Ну не надо было НИКУДА!) Пока только объективные данные. После получения ездовых впечатлений будет дополнен.

Для начала, почему вообще я заморочился вопросом замены штатной для 417-го двигателя бесконтактной системы зажигания. К тому было несколько показаний. Во первых, у меня сломалась плоская пружинка, которая держит крышку. Пришлось приспособить цилиндрическую с самопальным крючком. Не век же так ездить. Во вторых, при оборотах 1500:2000 под нагрузкой двигатель сильно трясет. Я подозреваю люфты в трамблере. А не поменяешь - не узнаешь. В третьих, в датчике регулярно смещались полюсные наконечники, что давало дополнительную нестабильность работы двигателя, причем, в свою очередь, нестабильную. Вылечилось это припайкой наконечников к оси, но точность установки:. В четвертых, точность работы индукционного датчика тоже вызывает сомнения. Он дает практически синусоидальное напряжение, а маковка синусоиды плоская с точностью 1% на протяжении 16 градусов. Когда коммутатору формировать импульс?

Итак, выбираем лучшее из доступного без лишних наворотов. АТЭ-2. Полный комплект перед вами.

В него входят: датчик-рапределитель, бобина, коммутатор, жгут. Все это от (или для?) "зубилы" с конструктивной адаптацией трамблера c датчиком Холла к двигателю ЗМЗ-УМЗ. Да, еще дали бумажку, которую трудно назвать инструкцией, но содержащую сведения как соединить коммутатор и бобину, но не содержащую сведений о том, как подать питание. Слава Богу, есть и другие источники информации. В общем, красный провод жгута - на бобину (это выход коммутатора), а синий - это + питания. Продавец в ЮП, который торгует всеми указанными выше девайсами, показал коммутатор от АТЭ-2 "в разрезе". Толстопленочная технология, однако. И на "мерин" не стыдно поставить.

Итак, ставим. Опа! Неприятность! Рабочее положение трамблера оказывается свернутым на 90°относительно родного. Высоковольтные провода скручены, длины до первого цилиндра едва хватает, привод вакуум-корректора упирается в колпачок третьей свечи. И мешает масляному щупу. Смотрим очередную картинку. В принципе это лечится, но я не уверен, что смогу с достаточной точностью просверлить отверстие под штифт в вилке. (Сверлить ось - моветон!) Пока оставим так.

Коммутатор я не стал тащить на место родного, привернул так.

Недостатки такого расположения мне понятны, но я не думаю, что они существенны. В общем, посмотрим.

Начальное положение УОЗ установил "на глазок", лишь бы бегунок смотрел на ближайший боковой контакт, завелся, и далее подстроил по стробоскопу. Странно, что нет никаких меток. Или я плохо смотрел? Метки в свете стробоскопа стоят "как гвоздем прибитые". Недогретый двигатель с полностью открытой воздушной заслонкой работает ровно. Что и требовалось.
Для сравнения с другими системами зажигания снимаем осциллограммы напряжения на бобине.

Эта картинка очень похожа на имеющуюся в статье про сравнение "УАЗовского" и "волговского" коммутаторов на УАЗБУКЕ для "волговского". Это естественно, так как в "зубильном" и "волговском" используется один и тот же контроллер. На приведенной осциллограмме провал - это включение коммутатора и разгон тока в бобине, далее полка - это поддержание стабильного тока за счет перевода транзистора коммутатора в активный режим, выброс - это собственно искра. Выброс по вертикали виден не весь, его амплитуда до зажигания искры достигает 500В. (Бедный транзистор!) Вот поподробнее импульс искры.

Длительность около 0,8мс, амплитуда до 80В. С учетом того, что бобина отличается в два раза по коэффициенту трансформации в сравнении с "волговской" системой, это практически, тоже самое по энергии. Но КПД нашей системы выше за счет меньших потерь во вторичной обмотке. Потребляемый системой зажигания ток я смотреть не стал. И так ясно, что он будет иметь зависимость ту же, что и для "волговской", но на 30% больше, за счет большего тока разрыва (8А против 6А).

Итак, что приобрели. Стабильный момент искрообразования, большую энергию искры, более крутой фронт напряжения на искре. Что потеряли. "Силыч" во временном простое. До коррекции входных цепей. Стрелка тахометра отдыхает. Тоже надо переделывать. Ну и свернутый трамблер. Блин! Перспективы. Если использовать какой-нибудь октан-корректор с адаптивным управлением, то очень просто ввести признак фазы за счет расширения одного лепестка шторки. (Эх, мечты, мечты:)
Осталось попробовать на ходу.

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между выводами "+" и "C" равно 0,71 Ом, а между выводами "C" и "К" оно 0,52 Ом.

Внимание! Именно неисправность вариатора приводит к глюку "при запуске двигатель работает только пока крутит стартер"! Также работоспособность вариатора напрямую влияет на легкость пуска двигателя, особенно зимой! В момент пуска, когда двигатель крутится стартером, реле стартера специальными отдельными контактами шунтирует половину вариатора, и плюс на катушку начинает идти не с замка зажигания через целый вариатор, а только через его половинку с реле стартера, что компенсирует падение напряжения в бортсети от работы стартера. Проверить правильную работу цепи шунтирования очень просто. Нужно отсоединить провод, приходящий на центральный контакт вариатора "С", и повесить на него лампочку на 12 вольт, одним концом к проводу, вторым к массе. При прокрутке двигателя стартером лампочка должна загораться. Если лампочка не загорается - ищите причину, проверяйте целостность проводов и реле стартера. Реле должно быть специальным - стартерным, имеющим дополнительную контактную группу для подключения вариатора. На очень старых УАЗах, у которых стартер подключен напрямую к замку зажигания без промежуточного реле, вариатор шунтируется отдельной группой контактов на втягивающем реле стартера.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Коммутатор лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла:

Проверка катушки (Внимание! Классическая катушка от 2108 полноценный двухобмоточный трансформатор, НЕ автотрансформатор!):
1. Меряем сопротивление первичной обмотки между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление вторичной обмотки между "массой" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов "Б+" или "К" и "массой" - не должно быть никакого сопротивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: Комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.

Краткие характеристики катушек зажигания.

Примечание: В ряде новых книжек по ремонту УАЗа встречаются следующие данные на катушку Б-116: сопротивление первичной обмотки - 0,43 Ом, сопротивление вторичной обмотки - 13,0. 13,4 кОм.

Свечной наконечник типа СЭ-110 - сопротивление встроенного резистора 5,6 кОм.

Провод высокого напряжения типа ПВВП (ПВППВ) с распределенным сопротивлением - нормальное сопротивление 2,0. 2,5 кОм на 1 погонный метр (сопротивление импортного провода может несколько отличаться, но оно в любом случае не должно быть близко к нулю или наоборот - десятки кОм, такое сопротивление явно указывает на неисправность).

Штатные свечи на УАЗ под 92-ой бензин А-17В, аналоги: BOSCH W7B, BRISK N15Y, MAGNETI MARELLI FL6NP, CHAMPION L87Y, NGK BP6H, NIPPON DENSO W20FP.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ.

Читайте также: