Углы установки колес вольво хс70
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Всем ПРИВЕТ! Хочется поделиться одной из не мало важных процедур при ремонте автомобиля, которая напрямую зависит на безопасное управление и экономит не малые средства при дальнейшей эксплуатации автомобиля. Речь пойдёт о регулировке и настройке подвески автомобиля. Как наверное известно всем автомобилистам, что при ремонте подвески автомобиля, при замене элементов в подвеске; рычаги, тяги, рулевые тяги и наконечники, шаровые опоры, амортизаторы и т.д., требуется отрегулировать развал-схождение или по научному УУК -углы установки колёс. Для чего это нужно знают все или практически все, в первую очередь для того что бы не изнашивались шины, остальные моменты как считают некоторые уже не важны, это конечно да если в подвеску не вносили изменения и эксплуатируется авто на стоковых дисках и шинах, если всё же в подвеске "мудрили" или установили диски с шинами не в заводском исполнении тогда это уже напрямую влияет на безопасное управление, не редко последствия дтп так же влияют на качество или вообще на возможность что-то отрегулировать. Есть катигория авто-водителей которые сами всё знают и умеют, сами ремонтируют, сами регулируют, например насмотревшись разного рода роликов в интернете на тему регулировки развал-схождения начинают с помощью палочек и верёвочек делать регулировку. Ведь кроме регулировки схождения и развала существуют понятия; обратное схождение в повороте (угол Акермана), продольный (кастер) и поперечный наклон оси поворота колеса, не столь существенно для обычных авто, но важно для любителей выносных дисков понятие как плечо обката колеса вокруг своей оси, интересно как они всё это настраивают. Некоторые углы не видят даже стенды, а параметры углов (градусы или миллиметры) как с помощью верёвочек выщитывать тоже не понимаю и эти интернет-учители показывают на примере своих авто, а у некоторых вполне приличные машины, которые нуждаются в регулировке не только углов развала и схождения, прямолинейное положение рулевого колеса тоже никто не отменял, иначе при "кривом руле" системы стабилизации, атибуксы и т.д. напомнят о себе. Существует категория людей которые считают что после ремонта не стоит регулировать две оси, достаточно сделать перед, это конечно да если завод изготовитель не регламентирует регулировку задней оси (в основном наши вазы, большинство микроавтобусов с задним мостом или балкой, некоторые джипы), но основной авто-парк требует регулировки как передней оси так и задней, сама работа большинства стендов для регулировки УУК рассчитана на измерение геометрии углов колёс от задней оси к передней и если сбиты углы на задних колёсах соответственно некоректно будут настроены углы передних колёс. Бывают случаи при замене одной рессоры на микроавтобусе происходит смещение осей, причиной может быть другой производитель рессоры, она длинней или сильно просевшая старая рессора которая в целях экономии хозяина осталась стоять на другой стороне, так же это относится и к легковым авто где ставят дешёвые рычаги или пружины, стойки и т.д. сомнительного качества, которые могут отличатся в размерах от оригинала, на таких "повозках" не то что одну ось отрегулируешь можно вообще ни чего не сделать, ценна таких ремонтов притензия и требование к-та шин клиентом. Встречаются авто, которые при регулировке УУК требовательны к высоте, (от этих значений задаются углы), требуют правильной загрузки (передние сиденья, задние сиденья, багажник), подключения спец.оборудования для установки сервисной высоты для регулировки (пневмо-подвеса). К примеру автомобиль на пневмо-подвеске в городском режиме эксплуатируется на определённой высоте это определённые углы развала и схождения, при выезде на трассу может включатся режим который занижает авто и углы соответственно могут тоже измениться, что серьёзно может сказаться на управляемости и износе шин, также есть режим для лифта подвески, который тоже изменяет углы и настройку подвески. Что касается любителей лифта (в основном любители грязи-джиперы), как и любителей "потереться пузом" об асфальт, ''ездюки-боком'' дрифтеры, это вообще другая история; им вечно не влезают колёса в арки, что-то при поворотах трётся и мешает, там уже ни какие углы не катят, даже не хватает заводских регулировок, но хотя бы эти люди понимают на что идут. Конечно можно настроить и отрегулировать практически любой автомобиль, найти для него оптимальные углы, даже пусть они не совпадают с заводскими, где то как ни странно распилить, переделать рычаг, но все эти переделки должны в первую очередь быть безопасным для вождения и управления. Я думаю не стоит дальше углубляться в теоретические познания и примеры что может быть и чего нет, будет скорее интересней описать данную работу на определённом автомобиле, так сказать приступим к практике.
В предыдущей теме я описывал работы связанные с заменой сальника акпп, что привело к частичной разборке подвески, некоторые посчитают не "заморачиваться" регулировкой УУК, ведь мы ничего не меняли а просто разобрали и собрали всё как было. Так то оно так, но по хорошему рекомендовано проверить углы, по этому времени шины не дешёвое удовольствие, я проверил и теперь катаюсь с ''чистой душой''. Регулировка сбивается даже при не слабом попадании в яму, при определённом пробеге после ремонта так же рекомендуется пройти настройку УУК, упругие элементы в подвески имеют свойства изнашиваться, проседать и т.д., что несомненно меняет углы колёс. Хотя бы при межсезонной замене шин желательно делать развал и следить за давлением в шинах и будет вам счастье (конечно при исправной подвеске). И так приступаем к регулировке УУК. На моей работе для выполнения данной процедуры установлен подъёмник и компьютерный стенд, как говорят модный по сегодняшним меркам 3D. Хочу сразу отметить, что компьютерный стенд конечно играет важную роль в настройке подвески, но первостепенную всё же тот, кто управляет этим стендом, крутит ключами и думает головой, а не просто делает то что показывает стенд (это многолетний опыт, который нигде не купить, это ошибки и попадосы которые обходятся очень дорого, а стенд можно купить любой и прямо сейчас) у меня конечно ещё всё впереди. Не будем отвлекаться и всё же приступим к регулировке на примере своего авто, может кому-то пригодится, если обратитесь в сервис для настройки подвески, хотя бы будет представление или понимание в правильности выполнения данной работы.
Шаг 1; развальщик, так обычно называют тех кто занимается регулировкой развал-схождения, должен произвести диагностический осмотр состояния элементов подвески автомобиля (покачать, постучать, потрогать и т.д.) так-же проверить состояние тормозной сис-мы (из-за проблем с тормозами может подклинивать одно из калёс, увод в сторону гарантирован), проверяем состояние и размерность шин, при обходимости приводим в норму давление в шинах. Эти работы несомненно повлияют на качество дальнейших действий.
Шаг 2; устанавливаем оборудование, камеры, мишени или датчики (зависит какой стенд).
Шаг 3; в нашем случае производим компенсацию прокаткой автомобиля, данной процедурой стенд выщитывает погрешность кривызны или биения калёсних дисков, для более точной дальнейшей регулировки.
Шаг 4; измерение, поворот руля в левую затем в правую сторону на 10 градусов, этим действием выщитываются углы схождения, развала, продольного и поперечного углов. Перед измерением обязательно устанавливается стопор, на педаль тормоза, для блокировки колёс.
Шаг 5; конец измерений, результат на экране. Судя по зелёным секторам на экране у нас всё в норме, но норма норме рознь. Есть углы которые вроде бы стоят в допусках, но уже совсем рядом с пределом, соответственно нуждаются в коректеровки.
Для более наглядной картины, я включаю клиентам вот такую картинку, что бы не обьяснять человеку в каких градусах или минутах находятся его углы, большинство всё равно не понимают что я пытаюсь им обьяснить, но делают вид что в теме. По данным стенда наши пораметры в допусках и можно ничего не делать, но я всё же задумал немного подкоректировать углы схождения на передней и задней осях.
Шаг 6; перед регулировкой устанавливаем руль в центральное положение и устанавливаем блокиратор рулевого колеса, что бы после регулировки руль был ровный. При неровном положении рулевого колеса ездить не приятно, а если скривить ещё больше, наша система стабилизации движения вскоре передаст нам пламенный привет.
На моём вольвике ( вообще на вольво хс70) на задней оси предусмотрена регулировка только схождения. Выполняется ослаблением эксцентрикового болта нижнего поперечного рычага в балке, проворачиваем эксцентрик в нужном направлении и затягиваем обратно.
Шаг 7; регулируем заднее схождение, я добавил по минутки во внутрь.
Как показывает стенд, при регулировки заднего схождения переднее схождение немного сбилось.
На вольво хс70 в передней подвески регулируется только схождение.
Шаг 8; Так же на передней оси свёл схождение немного на плюс.
Шаг 9; после регулировки рапечатываем таблицу, что бы дальше смотреть за углами и как будут они менятся.
Конечно мой вольвик изночально был не такой ровный как показал стенд, я уже "мудрил"с подвеской пришлось немного (кое где сделал распил в рычагах). На этом прощаюсь! Надеюсь моя писанина не утомила, может чем то кому то поможет. С УВАЖЕНИЕМ DENIC-SV!
В данном случае сход-развал на Вольво ХС70 выполнялся через некоторое время после замены рулевой рейки. Владелец жаловался на то, что для прямолинейного движения автомобиля необходимо держать руль немного правее.
Загоняем машину в мастерскую. Проверяем и выравниваем давление в шинах. Необходимо убедиться, что в автомобиле отсутствуют лишние посторонние предметы, которые могут оказать неравномерную нагрузку на подвеску. Закрепляем на колесных дисках мишени и блок-камеры.
Измерение сход-развала начинается с процедуры компенсации биения колес. Она служит для учета стендом погрешностей от возможной кривизны колесных дисков или неплотно прилегающих адаптеров измерительных мишеней. На современных 3D стендах (как в нашей мастерской) для этого достаточно прокатить автомобиль на четверть оборота колеса назад, а затем вперед. Выравнивание руля по уровню и его фиксация специальным упором производится по окончании измерения.
Итак – результат. Все не так уж плохо. Заднее левое колесо немного завалено по развалу в минус, но это несущественно. Теперь рассмотрим какие углы можно отрегулировать на этом автомобиле.
На задней оси регулируется только схождение (1) с помощью эксцентрикового болта. Регулировка развала, к сожалению, не предусмотрена. В целом задняя подвеска отличается высокой надежностью и неприхотливостью (за исключением стабилизатора поперечной устойчивости).
На передней оси в первую очередь следует отметить возможность регулировки продольного наклона шкворня (кастера) сдвигом подрамника. Отпускаем крепежные болты (на фотографии показана только левая сторона) и сдвигаем его монтажкой. Отыграть максимально можно около 50’.
Развал на передних колесах регулируется в месте соединения стойки амортизатора и поворотного кулака. Отпускаем гайки крепежных болтов (1) и выставляем развал с помощью специнструмента, упираясь одним концом в амортизатор, а другим в колесо. Схождение регулируется по классической схеме – ослабляем контргайку (2) на рулевой тяге и вращаем ее, вкручивая или выкручивая из наконечника.
Выполняем повторное измерение. Все нормально. Печатаем отчет и отдаем автомобиль клиенту. Регулировка сход-развала завершена.
В этот раз мы регулируем сход-развал на Вольво ХС90 после замены рулевых наконечников. Также (со слов владельца) на машине подъедает заднюю резину.
Загоняем автомобиль в цех и приступаем к работе. Выбираем нужную нам модель в базе данных стенда, проверяем состояние подвески, выравниваем давление в шинах и устанавливаем измерительные мишени. Также не лишним будет убедиться, что в салоне и багажнике нет посторонних тяжелых предметов, которые необходимо выгрузить.
Далее следует непосредственно само измерение. Состоит оно их нескольких этапов. Первый – компенсация биения колесных дисков. Данная процедура служит для определения стендом средней плоскости вращения колеса и учета погрешностей от возможной кривизны дисков или неплотно прилегающих к их закраинами измерительных мишеней. Второй этап – измерение углов в повороте, в ходе которого при выжатой педали тормоза руль поворачивают в одну, а затем в другую сторону.
Измерение завершено и мы получили результат. Нарушено только переднее и заднее схождение. Однако в этом отчете мы рассмотрим все возможные регулировки на данной модели.
Сзади – развал конструктивно невозможно отрегулировать. Схождение регулируется с помощью эксцентрика (1). Найти его весьма просто — достаточно заглянуть под машину. На Вольво они обычно никогда не закисают (качественная антикоррозионная обработка и смазка при сборке на заводе), поэтому проблем с ними нет.
На передней оси штатно регулируются схождение и развал. Для регулировки развала (1) необходимо ослабить два болта крепления стойки амортизатора к поворотному кулаку и сместить их друг относительно друга. Для регулировки схождения ослабляем контргайку (2) на рулевой тяге и выкручиваем тягу из рулевого наконечника. На практике также можно отрегулировать продольный наклон шкворня (кастер). Для этого надо раскрутить 4 болта крепления подрамника и 4 болта вспомогательных кронштейнов, а затем сдвинуть его (вперед для увеличения угла кастера, назад – для уменьшения).
Выполняем повторное измерение. Переднее и заднее схождение теперь в допуске. Завершается сход-развал печатью отчета о регулировке, который передается клиенту. Его желательно сохранить, чтобы при последующих обращениях (даже в другое место) следить за изменениями в геометрии подвески.
В этой заметке речь пойдет о регулировке сход-развала на Вольво ХС60 (2012 года выпуска). После столкновения автомобиля с неизвестным препятствием, водитель стал ощущать сильный увод в сторону. Визуальный осмотр показал, что на задней подвеске с левой стороны согнуло передний нижний (короткий) рычаг. Слесарь поменял рычаг, теперь настала этап регулировки развал-схождения.
Загоняем машину в мастерскую. Проверяем давление в шинах и выравниваем его в соответствии с рекомендациями производителя. На одной оси давление должно быть одинаковым. Необходимо также проверить, чтобы в салоне и багажнике отсутствовали посторонние тяжелые предметы, которые могут оказать дополнительную нагрузку на подвеску. Устанавливаем на колеса измерительные мишени. После выбора нужной модели в базе данных стенда, можно приступать к измерению сход-развала.
Прокатываем автомобиль на четверть оборота колеса назад, а затем вперед. Данная процедура (компенсация биения колес) служит для того, чтобы стенд мог определить плоскость вращения каждого колеса, учтя погрешности от кривизны колесных дисков и неплотно прилегающих захватов адаптеров измерительных мишеней. На предыдущих поколениях стендов сход-развала для выполнения этой процедуры необходимо было вывешивать и поочередно вращать все колеса автомобиля, что приводило к разряжению подвески и более высоким погрешностям при измерении.
По окончанию измерения, мы видим результат. Все очень неплохо. Переходим к регулировке.
Начинаем с задней оси. Подвеска Volvo XC 60 практически идентична подвески Ford Kuga. И если раньше отсутствие регулировки развала на Вольво можно было списать на конструктивную особенность задней подвески, то теперь это просто экономия на материалах. Поэтому здесь, к сожалению, регулируется только схождение (1) с помощью эксцентрикового болта на рычаге.
На передней оси не регулируется ни развал, ни кастер. Только схождение. Для его регулировки ослабляется контргайка на рулевой тяге и путем вкручивания или выкручивания ее из рулевого наконечника – производится регулировка.
Выполняем повторное измерение. Результат весьма неплох. Печатаем отчет и возвращаем автомобиль клиенту. Регулировка сход-развала завершена.
Читайте также: