Снять эбу пассат б3

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Первый сбой произошёл где-то год назад. В движении автомобиль начал дергать, самопроизвольно давать газ, при нажатии на педаль газа обороты набираются рывками. На холодную холостой не борее 300 об. вместо 1000 об. При прогреве приходят в норму, 750 об., но двигатель трусит.

На СТО сняли клемму с аккумулятора на 15 мин — все стало в норму. Через месяц снова тоже и так весь год. За этот год интервалы снятия клеммы уменьшились( дошли на сегодня всего до 100 км). Хорошо что поставил газ 2-го поколения. На газу хватает на 500 км и тот же сбой. Подскажите причины.

Диагностика при сбое показывает неисправность ДДЗ. При перезагрузке все в норме. Ставил моно инжектор в сборе б/у — тоже самое. Поменял ДДЗ на новый, ничего, тоже самое. Volkswagen Passat B4, 1.8, моно-мотроник.

Не могу понять что произошло. Заводится с пол тыка и сразу глохнет, хоть на бензине, хоть на газу. Пробуешь погазовать, все равно глохнет, такое ощущение как что-то рубит.

Нет холостого хода, мотор 2.0, инжектор, 115 лс.

Завожу двигатель обороты 2500… Надо заметить, гул не слабый… Через сколько минут сработает что-то, что бы обороты убавились и стали нормальными. Кстати какие? Что бы на холостых об.

Пассат Б4, 1.8, abs. Может ли влиять неправильная регулировка ДПДЗ на расход топлива? И какое напряжение при закрытом дросселе лучше выставить? Спасибо.

Двигатель заводится, но при нажатии на газ сразу глохнет.

Машине минимум двадцать лет, проводка сгнившая, разъёмы окисленные и раздолбанные. Отсюда и проблемы.

@andrienko.1966 --> Так машине 21 год. Проводка я бы не сказал что в очень печальном стане. Клеммы находят все туго. Так я согласен что за такой строк проводка просела, клемы тоже. У меня три варианта причин сбоя. Сбой идет по сети проводов ДДЗ. Или сами контакты ДДЗ - они тоже медные - могут просесть, протереться и не правильно считывать информацию(ЭБУ задалбливает ДДЗ). Второй вариант - само ЭБУ не держит информации после перезагрузки по причине старости. И третий вариант - пока не знаю. Надеюсь кто то подскажет - если он конечно есть.

@andrienko.1966 --> Кто-то выше писал что ставил новый датчик. Значит не он. Остаются разъёмы и провода. Снимите разъём с ЭБУ, посмотрите на состояние клемм.

@andrienko.1966 --> Датчик то новый. Но в книге по эксплуатации и ремонту написано, что этот датчик не меняется отдельно. Он меняется в сборе с дроссельной заслонкой. В сборе вещь дорогая, запросили 600 дол. В Германии есть знакомые, там это стоит 250 дол. А автомобиль продают за 800 дол., из этого следует что купить Б/У моно инжектор нормальный просто не реально. Дело в том, что когда проверяю его на сопротивление по дорожкам на моно инжекторе(есть такая проверка), на одной дорожке сопротивление бегает при открытии заслонки более 25%, а не должно. И так на моем с новым датчиком и на той же дорожке и на б/у моно инжекторе. Можно предположить что сами контакты протерлись и замена дорожек ничего не дает. Потому меня интересует без контактный ДДЗ - он должен решить эту проблему. Клемма на ЭБУ с виду идеальная, со специальным замком. Само ЭБУ может давать такое?

@andrienko.1966 --> Неделю назад машина забарахлила не по детски. Обороты полезли до 3 тис. - холостой ход. Был снова на диагностике: Сдох датчик холостого хода. Что то не понятное с лямбдой. ДДЗ - не настраивается(2 б/у, один новый). Заменили датчик холостого хода - обороты пришли в норму. Посоветовали заменить и лямбду. Купил - не хотят менять. Ищу где заменить. Короче решил менять все подряд.

@andrienko.1966 --> Сегодня съездил еще к одному мастеру. Сказал что лямбду не возможно протестировать наверняка без рабочего ДПДЗ. Посоветовал решить проблему сначала ДПДЗ. Два мастера - два разных совета. Но ясно одно - ДПДЗ - не работает как нужно. Лямбда под вопросом.

@andrienko.1966 --> Прошло 10 дней после того как был на диагностике. Когда меняли датчика холостого хода сменили вместе с плитой (нижняя часть моновпрыска, у меня она была) и вместо ДпДЗ б/у поставили мой новый. С каждым днем машина работает все лучше и лучше. ЭБУ - проехал 700 км - не сбилось. Подвисают немного обороты на холодном двигателе. На прогретом двигателе, на бензине работает идеально, на газе через раз подвисают. В принципе ездить можно. Думаю сменить лямбду - уже купил. И на следующей неделе должны выслать еще один моновпрыск - с рабочего авто. После 23 апреля - займусь ремонтом, что бы было все.

Достался мне автомобиль с неработающим РХХ и металлическим штырем в придачу: ". утром при запуске упрешь штырь в педаль газа, а когда двигатель прогреется – уберешь и можно ехать…". Порывшись в сети, нашел много информации по системе MonoJetronic. Снял РХХ, отревизировал его, убедился в его работоспособности и понял, что нет управления от ЭБУ. Здесь приведена схема ЭБУ. Блок расположен с правой стороны рядом с воздухозаборником (или фильтром) системы вентиляции салона под пластиковым кожухом.

и нашел сгоревшие в 2-х местах печатные проводники и микросхему TLE 4202 с поврежденным корпусом.

Печатные проводники восстановил, проверил диоды, установленные на выходе микросхемы и заменил 2 из 4-х (Imax=5A), выпаял саму микросхему TLE 4202 и, т.к. она снята с производства, заменил ее в соответствии на микросхему TLE 5205 с бОльшим запасом по напряжению питания и току нагрузки. По справочнику "Микросхемы для управления электродвигателями" издательства ДОДЭКА, 1999 г. вроде бы все было правильно:

Приобретенная микросхема имела маркировку 5205-2, может быть, именно в этом кроется причина неудачи, но в результате ремонта РХХ начинал работать только после нажатия на педаль газа (после размыкания концевика РХХ) и, в дальнейшем, двигался безостановочно до выключения зажигания. При этом очень сильно грелся корпус РХХ. Нашел даташит на микросхему TLE 5205-2 и понял в чем разница (см.таблицу).

-------------------------------------------------
|_входы_|_____TLE_4202______|____TLE_5205-2_____|
|In1|In2|Out1|Out2|двигатель|Out1|Out2|двигатель|
|---+---+----+----+---------+----+----+---------|
|_0_|_0_|_0__|_0__|__стоп___|_1__|_0__|вращение-|
|_0_|_1_|_0__|_1__|вращение+|_0__|_1__|вращение+|
|_1_|_0_|_1__|_0__|вращение-|_0__|_0__|__стоп___|
|_1_|_1_|_1__|_1__|__стоп___|_Z__|_Z__|__стоп___|

Таким образом, когда ЭБУ давал команду на РХХ двигаться - двигатель стоял, а когда надо было остановиться - двигатель вращался.
Но оказалось, что не все потеряно. На плате рядом с микросхемой TLE 4202 c 7-ю выводами было 2 места под микросхемы с 5-ю выводами, причем, судя по печатным проводникам, каждая из них подключалась параллельно одному из каналов микросхемы TLE 4202. В том же справочнике, название которого приведено выше нашел схему управления коллекторным электродвигателем с помощью 2-х микросхем L165V:

Расположение выводов и схема включения соответствовали печатной плате. Эти микросхемы мне найти не удалось, но удалось подобрать другие. Это микросхемы усилителя звуковой частоты TDA-2030 (их отечественный аналог - К174УН19).

(страница из справочника "Аналоговые интегральные микросхемы для бытовой аппаратуры" Д.И.Атаев В.А.Болотников, издательство МЭИ, Москва, 1991 г.)

Они встали на плату ЭБУ как родные (естественно, после демонтажа TLE 5205), корпуса микросхем закрепил на предусмотренный для этого в корпусе ЭБУ теплоотвод через токоизолирующую теплопроводную прокладку с использованием теплопроводной пасты.

Восстановленный таким образом ЭБУ работает уже 3 года.

В статическом состоянии на выходе каждого канала ~1/2 напряжения бортовой сети. При поступлении команды на перемещение штока РХХ, на одном из выходов, в зависимости от направления, появляется практически полное напряжение бортовой сети, соответственно к двигателю РХХ прикладывается ~ 1/2 напряжения питания.

Я же писал, что было, что помогло решению проблемы. Машина завелась. Что поменяно. Вкратце было так.
Менялась КПП. Земля от АКБ была прикручена не на болт стартера, а на крепление подушки слева. Авто после этих процедур не завелась. "Маслали" стартером до "несхочу". АКБ посадили, разумеется. Стартер не спалии, Слава Господу, повезло. Оборвали "кучу" проводов жгута управления двигателем. Это было до меня.
Затем позвали меня. Мол мы люди из леса, не знаем теперь куда и как. А я с пригорода, может вижу дальше, чуть-чуть.
Глянул на я на это "явление" и было грустно.
Снял жгут управления, восстановил. Подключил, массу правильно подключил. Не завелась. Отдал блок проверить тому, кто в этом понимает. Причину в нем не нашел, но и утверждать, что исправен не стал. Все потому, что на скорую руку. Не знал мастер, что этот блок нуждается в подключении датчика температуры. Но панельку с другим контроллером поставил, для проверки. Уже методом тыка пошел. Вернул мне блок, денег не брал. Я отдал другим. Те тоже, сначала, не могли понять, вроде целый, а на стенде молчит. Но ребята молодцы, откопали инфу относительно датчика, может додумались. Подключили еще два резистора. 1кОм на контакты 9 и 6, 200 Ом на контакты 10 и 6 ЭБУ. Блок "заговорил". КСХХ в нем срабатывал через раз. Как я понял со слов. Что стало причиной замены транзистора ВС618. Поставил блок на машину. Датчики проверил. Датчик температуры воздуха был в норме, по таблице смотрел, для 10 градусов по Цельсию. Датчик температуры ОЖ "попросил замены", 67 кОм. Так он прибору сообщил, а тот мне. Завел Дигифант подключив резистор на 200 Ом. Завелась, но заливает свечи. Купил другой датчик на Экзисте (его знают все). Завел с ним. Прогревочные обороты есть, 1200. На педальку газа мотор отзывчивый. Пока не прогревал до рабочей температуры. Завтра тосол долью. Его и без меня не хватало, пока датчик менял еще меньше стало. Так что все еще предстоит.
Вроде все рассказал, хоть кино снимай.
Главное реле под номером 32 вышло из строя. Его сразу проверял, отдельно проводами от АКБ. Было рабочим. Когда в БРП ставил, то в ЭБУ приходило 2.5 В. Это меня и убедило, что блок неисправен. Когда вернули блок с ремонта. Картина повторилась. После чего, запитал ЭБУ от АКБ напрямую. Так и выяснилось, что реле "здохло". А по виду не скажешь.

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

У тебя там не написано было,а навалено всё в одну кучу.
Короче детально доложить не можешь,но полегчало.

Электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.

В нем находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и др., которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточного отношения трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой.

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависимая и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя.

В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.

– время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, на наличие которых указывает сигнальная лампа системы управления двигателем;

Неисправный электронный блок можно заменить только новым блоком, в котором не активирована противоугонная функция. При такой замене ЭБУ будет разрешать пуск двигателя независимо от иммобилизатора. Для активации противоугонной функции проведите процедуру обучения иммобилизатора.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Начну с того, что на днях, при разгоне со второй на третью передачу мой Пассик начало дёргать и троить… И как обычно в таких ситуациях — в это время ты идёшь на обгон, ещё и сзади колонна за тобой. (((
Эти симптомы повторяются только когда разгоняешься после остывания движка, постояв с полчаса, потом всё норм.
Придя домой давай бороздить просторы интернета.
Сеть выдала причин множество, о чём собрал отдельный блог www.drive2.ru/b/2042762/
Обратился к знакомому электронщику. Тот просканировал мне с ноутбуком работу двигателя и выдал диагноз об идеальной работе зажигания, но нарекания есть только работе РХХ, т.е. "микрик" недосрабатывал, выдавал больше положенных 0.5 Ом. Многое было уже заменено и нареканий не вызывало: лямбда-зонд, масла-фильтра, подушка моника, ДТОЖ, и свечи тоже… Только по РХХ проблема.
Диагноз: после замены всех этих расходников не был проведён конкретный сброс старых параметров ЭБУ и стартовая инициализация.

Сама процедура сброса параметров ЭБУ
Раньше я считал обнулением банальное снятие плюсовой клеммы… Но электронщик поведал следующее:

1. Завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3. Снять клемму " — ", снять клемму " + ". Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4. Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп. 3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и, в большинстве случаев, это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит и некоторые старые параметры иногда не сбрасываются.

5. Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6. Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8. Повторить пп.5, 6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально.
Итог — всё чики, полёт нормуль, никто не дёргается, мурлычет ровно!

VW Passat B3 (17)
Выхлопная система (5)
Двигатель (44)
Кузов и салон (32)
Подвеска (29)
Рулевое управление (9)
Система охлаждения и отопления (15)
Система питания и впрыска (25)
Тормозная система (22)
Трансмиссия (6)
Электрооборудование (49)

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

В таком случае, описанная методика стартовой инициализации, позволяет вернуть все заводские настройки и параметры ЭБУ, по умолчанию. Данная процедура применима к любым версиям ЭБУ Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Однако следует учесть, что стартовая инициализация ЭБУ не избавляет от проблем в работе двигателя, связанных с неисправностями компонентов системы — датчиков, утечек и пропуска воздуха, плохим свечам зажигания, качеством соединения электро проводки и т.д.

Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:

завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
подключить разъем обратно к блоку управления.
не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.

Можно не отключать разъём от ЭБУ, а обойтись отключением на такое же время клеммы от аккумулятора (это проще) и в большинстве случаев это упрощение допустимо, но иногда, по непонятным причинам, такое решение не проходит и приходится всё делать по правилам.

Если есть какие либо замечания или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:

завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
подключить разъем обратно к блоку управления.
не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.

Читайте также: