Ситроен с4 установка турбины

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Всем привет. Подскажите плиз, у нас в городе кто нибудь занимается установкой турбо китов на иномарки, в частности интересует турбокит на ситроен с4? Интересует чтобы не просто установить, но и настроить мозги.

а на них есть готовые киты?

может от раллийного корча продаються… ателье по доводке у них точно есть

Nikitos-62RUS

а на них есть готовые киты?

хотя)))) в МСК знакомому в гетц турбу ставили, не думаю что ситроен сложнее будет дунуть

не тот желтый случайно?

не) желтый потом появился, до этого синий турбовый был. кто видел говорят адская машина получилась))))

да я в Москве нашел контору, они поставят компрессор без проблем. Но мозги настроить они не смогут. Есть и готовые турбо киты, но стоят дорого очень. Но проблема не в этом, а в том, что никто не берется настроить все это дело.

так компресор или турбину?

я нашел контору, которая поставит компрессор. На стоковом моторе мне этого будет достаточно.

Вот как раз проблема вся в деньгах, которые тебе будет жалко отдать за настройку, если ты не готов заплатить за нормальный турбокит, тогда забудь об своей идее вообще.

Пиши в лику, ставим турбо, прошиваем любые иномарки АМТ

если кит готовый, в плане железа, то можно спокойно поставить в гараже своими силами и… и искать настройщика. Либо тоже самое и переходить на альтернативные заводским системы впрыска: мегасквирт, вемс, аем, корвет и т.д.

Так основная проблема в том, что я не могу настройщика найти. Пусть даже и с переходом на альтернативные заводским системы впрыска.

самый главный вопрос, а зачем это все нужно тебе? Если грамотно все делать цена такой затеи будет равна половине стоимости твоего автомобиля, если ты готов столько заплатить, я скажу где могут сделать.
Турбирование таза обходится от 100 т.р. это если делать хорошо и надежно, чтоб потом каждый день не ковыряться в моторе, но ковыряться все равно придется каждые 2 дня =)

На данный момент меня устроил бы и компрессор. На стоковом моторе при грамотной настройке прирост меня устроит. Контору, которая ставит компрессоры я нашел, но в Москве. Поэтому и спрашиваю, может мне кто нибудь в Рязани сможет все сделать

Nikitos-62RUS

А меня сколько стоит протурбировать примерно?

смотря как турбировать) если более менее по уму рублей от 150 можно начать

так чтобы не во вред авто

не во вред авто, это если не мешать технике работать и не лезть туда. проверено((

Я не преследую цели снимать с машины 300+ сил и ипаться потом с ней через день. Мне будет достаточно 220-230.

это так кажется =)

Я не преследую цели снимать с машины 300+ сил и ипаться потом с ней через день. Мне будет достаточно 220-230.

присмотри турбину от пежо RCZ там как раз 200 или 210 пони с 1.6 снимают.

у меня в стоке 180 (двиг. 2 л), я думаю не подойдет она мне

просто потому что из за 20 л.с. какой смысл заморачиваться, можно просто чипануть. На RCZ если не ошибаюсь стоить движок EP6, который в стоке 120 л.с. Очень неудачный мягко говоря…

без коментариев… разберись вначале как работает турбина да и в целом двигатель.

так так так ну ка поясни мне темному =))))

как ты расчитал что поставив турбу от RCZ получиш прибавку в 20л.с.

Надо посмотреть машину. Нужно наглядно видеть как устроен впрыск. Однозначно нужно переводить машину на ДАД. На родных мозгах все реально сделать. Кроме управления ХХ и зажиганием от них ничего больше не будет требоваться. Так же реально на родном эбу организовать управление бустом без использования отдельных буст контролеров.

вот где бы такого спеца найти, который мог бы посмотреть? ;)

Приезжай к нам, глянем что к чему. Бирюзова 1В, рядом с автосалоном Канищево-Дэу.
89307832084, позвони, как соберешься.

ок, спасибо. Сегодня завтра позвоню.

я конечно не спец может быть) но чет новое на каких попало мозгах катать онлайн под турбу! или на эти мозги есть инженерник? абит корвет вам в помощь, все более менее серьезные ино турбы строят с их применением. если что не так написал то сори

мне интересно сможете ли вы откатать онлайн если что на я7.2 а не по логам. просто в планах воткнуть валики и ресивер плюс 107 форсы под все это дело. или как вариант поменять статику в программе ( есть возможность купить уже с откатаной прогой валы и ресивер, но они откатаны на сток форсах, которых явно мало для 140 пони родных, под 107 .

Снятие - Установка : Турбокомпрессор с регулируемой геометрией (GARETT)

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 С FAP ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГ. С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 БЕЗ FAP

Впускной воздушный патрубок турбокомпрессора
Глушитель шума турбокомпрессора

ПРИМЕЧАНИЕ : Снимите глушитель шума турбокомпрессора, наклонив его относительно оси коллектора турбокомпрессора.

ВНИМАНИЕ : При отворачивании соединительных элементов трубок следите за тем, чтобы они не провернулись (При необходимости удерживайте их).

ПРИМЕЧАНИЕ : Проверьте наличие сетки в зоне "c" на болте (4b). Снимите (При необходимости) ; С помощью отверток.

Воздушные патрубки
Состояние и правильное позиционирование трубки подвода разрежения к турбокомпрессору

Контур впуска воздуха
Коллектор отработавших газов (риск разрушения турбокомпрессора при его включении)

Гайки крепления турбокомпрессора
Кожаные уплотнители полых болтов смазки турбокомпрессора
Хомуты каталитического нейтрализатора

ВНИМАНИЕ : Очистите соединяемые поверхности с помощью сертифицированного средства для удаления остатков металла. Не используйте ни абразив, ни царапающие инструменты на соединяемых плоскостях. На плоскостях прокладки не должно быть следов ударов или царапин.

ВНИМАНИЕ : Выполните предварительный монтаж элементов турбокомпрессора, чтобы подогнать их положение (Перед окончательной затяжкой).

гайки (8), (10) (новые гайки)
Болт (7) (новый)

Установить в сборе масляный трубопровод (9), винт с полой головкой (7) и уплотнительные кольца (новые).

Гайки (8), (10) моментом 2,6 ± 0,6 дН.м
Болт (7) моментом 2,5 ± 0,3 дН.м

Трубопровод возврата масла (5)
Трубку разрежения (3)

Установите вертикально штифт диаметром "A" = 8,5 мм ; Как показано выше
Затяните болт (4a), удерживая соединительный элемент с помощью штифта ; Затяните моментом 3 ± 0,45 дН.м

Установите горизонтально штифт диаметром "B" = 7,5 мм ; Как показано выше
Затяните болт (4b), удерживая соединительный элемент с помощью штифта ; Затяните моментом 3 ± 0,45 дН.м

ВНИМАНИЕ : Прикладывание усилия к масляной трубке приведет к утечкам масла ; После затяжки соединительных элементов проверьте свободу покачивания трубки для смазки ; В противном случае повторите операцию затяжки крепежных элементов трубки и замените уплотнители .

ВНИМАНИЕ : Произведите черновую установку, чтобы отрегулировать положение узла катализатор-сажевый фильтр.

Термозащитный экран (2)
болтов (1)
Глушитель шума турбокомпрессора
Впускной воздушный патрубок турбокомпрессора

Болт (11) моментом 1 ± 0,1 дН.м
Болт с заплечиками (12) ; Моментом 0,5 ± 0,1 м.дН

ВНИМАНИЕ : Выполнить операции, которые необходимо произвести после подключения аккумуляторной батареи.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

По принципу русской печки

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

Сколько можно тянуть?

Куда уходит масло?

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Другие проблемы

НАШ ОПЫТ

а на них есть готовые киты?

может от раллийного корча продаються… ателье по доводке у них точно есть

Nikitos-62RUS

а на них есть готовые киты?

хотя)))) в МСК знакомому в гетц турбу ставили, не думаю что ситроен сложнее будет дунуть

не тот желтый случайно?

не) желтый потом появился, до этого синий турбовый был. кто видел говорят адская машина получилась))))

так компресор или турбину?

я нашел контору, которая поставит компрессор. На стоковом моторе мне этого будет достаточно.

Пиши в лику, ставим турбо, прошиваем любые иномарки АМТ

Nikitos-62RUS

А меня сколько стоит протурбировать примерно?

смотря как турбировать) если более менее по уму рублей от 150 можно начать

так чтобы не во вред авто

не во вред авто, это если не мешать технике работать и не лезть туда. проверено((

Я не преследую цели снимать с машины 300+ сил и ипаться потом с ней через день. Мне будет достаточно 220-230.

это так кажется =)

Я не преследую цели снимать с машины 300+ сил и ипаться потом с ней через день. Мне будет достаточно 220-230.

присмотри турбину от пежо RCZ там как раз 200 или 210 пони с 1.6 снимают.

у меня в стоке 180 (двиг. 2 л), я думаю не подойдет она мне

без коментариев… разберись вначале как работает турбина да и в целом двигатель.

так так так ну ка поясни мне темному =))))

как ты расчитал что поставив турбу от RCZ получиш прибавку в 20л.с.

вот где бы такого спеца найти, который мог бы посмотреть? ;)

ок, спасибо. Сегодня завтра позвоню.

Читайте также: