Регулировка тнвд nissan patrol

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

В общем не хотелось делать замену тнвд. поскольку и сервис не знал где сделают качественно.

Предыстория: все эта нездоровая ситуация была вокруг ошибки 77 по тнвд. Ошибка 77 это либо подсос воздуха в топливной системе, либо износ подкачивающего насос в тнвд. Когда эта ошибка стала у меня появляться - грешил на воздух. Проверили - воздух был, устранили путем замены трубок перед фильтром и после фильтра, а также замены хомутов подачи и обратки у бака (путем вскрытия технологического отверстия в полу багажника). Отлично - воздух ушел. Ошибка тоже. Ну и забыл про это все. и ездил. Пока не появилась опять 77 ошибка. промыл Винсом (специальное средство для промывки тнвд дизелей) - итог ошибка постоянно горела и не гасла. При этом машина перестала тянуть и ехать как положено. Проездив так где-то месяц ошибка пропала. Ну думаю "вылечился" сам. и забыл про эту ошибку зимой 2015 года. Ровно до конца зимы 2017 года.

Да, когда ездил два года ошибка появлялась, но не так уж и часто. В основном когда ездил "внатяг" или же "резко тапку в пол". если ездить спокойно и не форсировать то было все гуд - и ехала и тянула. ( в этом помогал внешний подкачивающий насос, который был поставлен зимой 2015 года) Но. насос свой ресурс видимо изжил полностью. думал "реанимировать" его с помощью повышения внутреннего давления в корпусе тнвд. подбил клапан на 1мм, почистил сеточку под этим клапаном (достал ее с помощью длинного самореза диаметром 4,8 мм)- сеточка была со стружкой металлической. Вывод - подкачивающий насос в тнвд "на подходе". Увеличив давление (без манометра делал все) проехал до дома около 9 км. был рад что "победил" - ошибка не горит и машина поехала на все 168 лошадей. Ладно, утром завожу а она завелась и начала троить. и синий дым пошел из трубы. и тяги нет. НУУ все. обзац. Приехали.

Начал искать место где ремонтировать. нашел (рекламой не занимаюсь) - предложили насос "после ремонта в отличном состоянии с гарантией", долго думал. (потому что цена была примерно на 10% выше рынка). но согласился.

заехал в сервис в четверг 16.03.2017 10-10 на часах было. Тут же мастер принялся за дела, начался разбор. Присутствовал при разборе. к 12 часам уже сняли тнвд. и при снятии передней крышки обнаружили мало приятную ситуацию. ГРМ вытянулся практически до максимума(еще 2 щелчка было в запасе на натяжителе до конца. но это уже критично и решили менять) благо у ребят "был в запасе" оригинальный комплект ГРМ, новый. что очень хорошо. Начальник сервиса уехал за комплектом ГРМ (цепь, 2 башмака и натяжитель), пока стали снимать топливный фильтр, и проверять бак на предмет "грязи в баке". Сняли поменяли, проверили - все чисто. Бак как новый и ни грязи в нем нет! Придраться не к чему.

Поставив тнвд, подключив трубки, ждали мастера и по его приезду механик продолжил собирать машину дальше. Больше "стопора" не было при работе. Попутно еще и натяжитель отремонтировали (втулку нижнюю заменили), потому что свистел ремень. Раз уж залезли то делать "по полной". Все собрали, прокачали- запустилась с 2го раза. пока выгнала воздух. пока прокачалась. в итоге заработала.

Поставил на кнопку "HEAT"(быстрый прогрев двигателя) - работает 5 минут - без ошибок. Работает 15 минут - нет ошибок. Прогрели - поехали проверять на ходу.

Сел начальник рем.зоны за руль "чтобы убедиться что она едет" (душевная его гарантия) - едет как положено. Обороты 2500 и выше - поднимает и тянет. Сел сам за руль.

Первые ощущения -отзывчивый на педаль газа стал раза в два. Тем же вечером проехав еще примерно 30 км, оставил машину отдыхать. Утром завожу - идеально все. Не троит, завелся - работает ровно. Звук мотора изменился. Стал более "свирепым".

Спасибо что прочитали отзыв. Всем дорог без ям и качественного ремонта!

Представлю видео как машина едет после ремонта - пустой ночной город

P.S.: Обратите внимание на натяжитель ДО и ПОСЛЕ ремонта (на фото выделил красным), ремонт в районе 70 вышел.

Механизм управления впрыском представляет собой комплексное устройство, включающее датчик угла поворота ротора (угловых импульсов), механизм разворота кулачкового кольца (автомат опережения впрыска) и электромагнитный клапан управления впрыском. Механизм управляется модулем ТНВД и обеспечивает впрыск топлива в моменты, оптимальные для данных условий эксплуатации двигателя, рассчитываемые по сигналам датчиков частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и датчиков, регистрирующих состояние двигателя. Расчет оптимального момента впрыска осуществляется электронным блоком управления двигателем, который обрабатывает полученную информацию и сообщает электронному модулю управления насосом расчётные данные топливоподачи- количество (дозу) топлива и момент впрыска.

Электронный модуль определяет действительное положение поршней, для которых был рассчитан момент впрыска и обеспечивает начало впрыска топлива в соответствии с расчётными значениями. Для определения положения поршней модулем используются сигналы угловых импульсов с датчика положения ротора.

Точное значение угла опережения впрыска устанавливается с помощью рассчитанной модели согласно значениям частоты вращения приводного вала ТНВД и действительного значения угла опережения.

Устройства ТНВД, при помощи которых обеспечивается изменение момента впрыска, изображены на рисунке, для лучшего отображения некоторые из них показаны в развернутом положении относительно оси ТНВД.

Для обеспечения управления моментом впрыска топлива в заданные моменты времени используется информация о нагрузке, частоте вращения коленчатого вала, положении ротора ТНВД и температуре двигателя.

Электронный блок двигателя собирает и анализирует информацию о состоянии двигателя согласно сигналам, поступающим с датчиков, и сообщает модулю ТНВД установочные данные по величине угла опережения впрыска топлива. Задачей модуля является обеспечение впрыска топлива соответственно установочным значениям. Модуль рассчитывает угловое положение ротора на основании угловых импульсов, поступающих с датчика положения ротора, и вырабатывает команду в форме импульсного тока переменной скважности для приведения в действие электромагнитного клапана.

При постоянном начале момента впрыскивания топлива и возрастающей частоте вращения двигателя увеличивается угловое значение между началом впрыскивания и началом сгорания топлива, выраженное по углу поворота коленчатого вала, благодаря чему начало сгорания начинает не соответствовать оптимальным моментам относительно положения поршней в цилиндрах.

Наилучшее сгорание и высокая производительность дизельного двигателя на любой частоте вращения и нагрузках достигаются только при определенном положении коленчатого вала и соответственно поршней. При отклонении момента впрыска от оптимальных значений работа двигателя может характеризоваться следующим:

> если впрыск и сгорание начинают происходить в более поздние моменты относительно оптимальных значений, то топливо не успевает полностью сгореть до открытия выпускных клапанов, благодаря чему мощность двигателя также понижается, при этом наблюдается увеличение выброса несгоревших углеводородов.

Мгновенное положение поршня влияет на движение воздушной массы в камере сгорания, ее плотность и температуру, что сказывается на качестве и скорости смешивания топлива с воздухом.

На момент воспламенения горючей смеси оказывает значение температура в камере сгорания, которая зависит от оборотов двигателя. При повышении частоты вращения увеличивается время от начала впрыска топлива до начала его воспламенения. Все перечисленные факторы должны учитываться устройством изменения моментом впрыска и программным обеспечением электронного контура управления. Изменение угла опережения впрыска топлива, заключается в переносе на более ранние или поздние сроки момента впрыскивания топлива при изменении частоты вращения коленчатого вала, автоматически обеспечиваемое устройством опережения впрыска топлива. При повышении частоты вращения коленчатого вала впрыск должен производиться в более ранние моменты времени, при снижении частоты вращения и увеличении нагрузки — в более поздние. Момент впрыска выражается в угловых единицах измерения и оценивается по углу поворота коленвала.

Характеристика процесса впрыска

Впрыск топлива обеспечивается в моменты, обеспечивающие достижение максимального значения давление в цилиндрах в результате сгорания топлива непосредственно после прохождения поршнем ВМТ. Согласно характеристике давление компрессии возрастает равномерно соответственно угловому положению коленвала или положению поршня относительно ВМТ. Максимальное значение давления сжатия достигается при положении поршня в ВМТ Давление сгорания образующееся в результате увеличения объема газовой смеси при сгорании, резко возрастает после начала сгорания. Пик давления сгорания при оптимальном воспламенении находится в непосредственной близости от ВМТ, но после ее прохождения. Впрыск топлива обеспечивается за счет открытия топливных форсунок высоким давлением. Начало нарастания давления топлива НД начинается в момент времени, выраженный в градусах поворота коленвала, в момент которого электромагнитный клапан наполнения запирает топливоподающий канал, и камера высокого давления становится герметичной. В результате рабочего хода плунжеров и нарастания давления топлива происходит открытие топливных форсунок высоким давлением. Топливо начинает впрыскиваться через распылительные сопла.

Момент времени, при котором открываются топливные форсунки, отмечен точкой НВ — начало впрыска. Начала возрастания давления НД и начало давления НВ.

Время между началом нарастания давления и началом впрыскивания топлива называется временем задержки впрыска ЗВ. Насос высокого давления VР44 обеспечивает продолжение нагнетания давления на форсунках после их открытия. Давление открытия составляет около 600 бар после чего давление нагнетания продолжает нарастать, достигая максимального значения при подходе поршня к ВМТ.

Момент опережения впрыска топлива на максимальных оборотах по углу поворота коленвала составляет 16°, у некоторых двигателей максимальное опережение впрыска может достигать 21°.

Характеристика изменения давления

Распыленное форсунками топливо попадает в камеру сгорания с высоким давлением и температурой. Для обеспечения воспламенения топливо, поступающее в камеру сгорания при низкой температуре, должно быть нагрето до температуры воспламенения. Нагрев топлива до температуры воспламенения происходит естественным путем в результате контакта с раскаленным воздухом и стенками камеры сгорания, на что затрачивается дополнительное время. При достижении температуры воспламенения происходит давление открытия возгорание топлива. Момент начала сгорания обозначен на рис. точкой НГ — начало сгорания. Промежуток времени между началом впрыскивания НВ и началом сгорания НГ является временем запаздывания восстановления (сгорания).

При вращении коленчатого вала, электронным модулем распознается его угловое положение по сигналам датчика угловых импульсов.

Момент прекращения впрыска топлива обозначен точкой КВ — завершение (окончание) впрыска. После завершения впрыска происходит сгорание остатков чистого топлива, рост давления в цилиндрах достигает максимума в момент завершения сгорания, что соответствует точке ОС — окончание (завершение) сгорания.

В процессе впрыска топлива под высоким давлением через сопла топливных форсунок возникает ударная волна, которая распространяется со скоростью звука в топливопроводе высокого давления. Время распространения ударной волны зависит от длины топливопровода высокого давления и скорости распространения звука в дизельном топливе, составляющей около 1500 м/с.

Время распространения волны является временем между началом роста давления НД началом впрыска НВ, поэтому указывается также как время задержки впрыска ЗВ. Запаздывание впрыска является по существу не зависящим от частоты вращения, тем не менее, угол поворота коленчатого вала между началом возрастания давления и началом впрыска реально увеличивается совместно с частотой вращения коленчатого вала. Вследствие этого открытие сопел (распылителей) топливных форсунок должно запаздывать относительно положения поршней цилиндров.

Управление моментом впрыска

Исполнительным устройством, обеспечивающим впрыск топлива в расчетные моменты времени, задаваемые углом опережения впрыска и выраженные в градусах поворота коленвала до прихода поршня в ВМТ, является электромагнитный клапан автомата опережения впрыска. Электромагнитный клапан управляет перемещением исполнительного поршня автомата опережения, изменяющего угловое положение кулачкового кольца, от которого зависит начало или момент впрыска топлива. Регулирование момента впрыска топлива производится в зависимости от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива как меры нагрузки на двигатель. Момент впрыска устанавливается по угловому положению коленчатого вала и выполняется до прихода поршня в ВМТ. Поэтому расчет момента производится в градусах поворота коленвала. Действительное начало впрыска топлива, выраженное в градусах угла поворота коленвала до прихода поршня в ВМГ и называется углом опережения впрыска.

Базовый угол опережения впрыска топлива рассчитывается контроллером в зависимости от частоты вращения коленвала и расчетной массы топлива. Параметры впрыска топлива имеют сложную функциональную зависимость, их оптимальные значения записаны в программируемую память в форме матрицы данных.

Чем больше поступает топлива в камеру сгорания, тем длительнее происходит процесс впрыска топлива. Так как временное окно между началом НВ и окончанием КВ впрыска топлива не может быть достаточны: в диапазоне высокой частоты вращения коленвала, то начало впрыска должно быть перенесено на более ранние моменты. Таким образом, в диапазоне высоких оборотов впрыск топлива производится с опережением, и угол опережения впрыска достигает максимальных значений. Если в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива, а вращение коленвала происходит на малых оборотах, то угол опережения впрыска также смешается в сторону увеличения. Это объясняется необходимостью увеличения времени для сгорания увеличенного количества топлива и обеспечения максимального давления сгорания в момент преодоления поршнем ВМТ. Более ранние моменты впрыска также необходимы для предупреждения удара струй топлива о днище поршня, что может происходить при впрыске топлива в момент нахождения поршня вблизи ВМТ. Сгорание топлива на поверхности днища поршня приводит к значительному повышению температуры поршня и выгоранию металла перегородок поршня. При превышении средних оборотов, а также при переходе диапазона средних нагрузок системой управления отменяется действие вспомогательных систем, рециркуляции выхлопных газов, торможения выхлопом. В эти моменты возможно кратковременное повышение оборотов коленвала. Учитывая это явление, в характеристике моментов впрыска имеется узкая область, в которой отмечаются увеличенные значения углов опережения впрыска.

При старте дизеля угол опережения впрыска составляет минимальную величину 0-5°, непосредственно после выполнения успешного пуска момент впрыска зависит от оборотов и условии работы двигателя, для которых рассчитывается необходимая доза топлива. Необходимо учитывать, что для обеспечения успешного пуска горючая смесь обогащается, а после достижения дизелем оборотов устойчивого воспламенения 600 об/мин подача топлива резко снижается. При движении на малых нагрузках и малых оборотах коленвала, когда скорость поршня низкая, впрыск топлива происходит на такте рабочий ход, и момент впрыска происходит с запаздыванием в диапазоне углов 0 — 2,5°. При движении с частично нажатой педалью акселератора (средние нагрузки) и в случае возрастания скорости вращения коленвала, угол опережения впрыска должен возрастать от 5° до 15°. Если, наоборот, скорость двигателя сохраняется постоянной, например, составляет среднее число оборотов 2500 об/мин, а нагрузка постоянно увеличивается, то момент впрыска топлива изменяется сложным образом. Для преодоления возрастающей нагрузки водитель должен постоянно увеличивать угол открытия педали акселератора, вследствие чего контролер увеличивает расчетное количество впрыскиваемого топлива кратно увеличению сигнала с датчика положения педали. При увеличении угла открытия педали акселератора подача топлива в цилиндры возрастает. Во время работы двигателя в диапазоне частичных нагрузок при увеличении подачи топлива угол опережения впрыска уменьшается примерно от 4,3° до 1.4°, обеспечивая низкую токсичность и чистоту выхлопа. В диапазоне нагрузок, близких к полным, возрастает масса впрыскиваемого топлива, которому при постоянной скорости поршня требуется больше времени для полного сгорания, вследствие чего угол опережения впрыска топлива начинает увеличиваться. Благодаря увеличению количества впрыскиваемого топлива угол опережения впрыска возрастает, примерно, в диапазоне от 2,2° до 7,4°.

В память электронного модуля управления насосом записаны массивы базовых значении углов опережения впрыска в зависимости от частоты вращения и количества впрыскиваемого топлива. Фактическое количество впрыскиваемого топлива является расчетной величиной и определяется в результате умножения базового количества на поправочные коэффициенты. В память модуля записываются массивы поправочных коэффициентов, которые в зависимости от состояния двигателя и внешних факторов извлекаются микропроцессором из памяти для расчета скорректированного фактического количества топлива. Исходя из фактического количества топлива, устанавливается окончательное значение момента впрыска.

Поправочные коэффициенты записаны для изменяемых диапазонов температуры двигателя, температуры воздуха на впуске, внешнего давления. При эксплуатации автомобиля в гористой местности при высоте над уровнем моря свыше
1500м величина давления вносит существенные поправки на количество впрыскиваемого топлива. Основными датчиками для определения момента впрыска являются датчик положения ротора, определяющий угловое положение ротора, и
датчик ВМТ, предназначенный для расчета частоты вращения коленвала и положения поршня в каждом цилиндре относительно ВМТ.

Наличие совместных сигналов с этих датчиков позволяет идентифицировать положение поршня цилиндра №1 (или №3) относительно ВМТ в окончании такта сжатия. Положение прочих цилиндров относительно ВМТ рассчитывается микропроцессором согласно порядку работы двигателя и импульсам с ВМТ- датчика. Количество импульсов, поступающих на ЭБУ двигателя с ВМТ- датчика в течении одного оборота коленвала соответствует числу цилиндров.

Доступ к датчику положения ротора ограничен и возможен только после разборки ТНВД, поэтому проверка работоспособности датчика может быть выполнена с использованием косвенных приемов. Расположение датчика изображено на рисунке. Микропроцессор использует сигналы с обоих датчиков для расчета точной позиции ротора, в которой должно происходить начало впрыскивания топлива и обеспечивать при помощи исполнительного поршня автомата опережения впрыска поворот кулачкового кольца в расчетную позицию.

В целях повышения точности и контроля действительного начала момента впрыска в цифровой системе управления может использоваться датчик начала впрыска, устанавливаемый в одной из форсунок, обычно первого цилиндра. Датчик вырабатывает электрический сигнал в момент подъема иглы форсунки, что соответствует началу впрыска. Сигнал с датчика поступает на электронный модуль и сравнивается с расчетным значением. Сигнал с датчика подъема иглы форсунки начинает учитываться в расчете момента впрыска, если его величина отличается от расчетной. Это означает, что действительное начало впрыска топлива происходит в моменты, отличающиеся от расчетных. В этом случае сигнал с датчика используется для корректировки положенодного прямоугольного импульса, следующего с периодом 3°.

ия поршня автомата с тем, чтобы действительное начало впрыска топлива привести в точное соответствие расчетному значению. Основным параметром, используемым для определения момента впрыска, является, таким образом, расчетное значение. Прохождение каждого зуба означает формирование одного прямоугольного импульса, следующего с периодом 3°.

Нужен совет по ТНВД (Nissan Patrol y61, Rd-28)

Мужики,посоветуйте.Имеем проблему с ТНВД( а именно не развивает обороты свыше 2500-3000об/мин, и плохой запуск на горячую. как быть,ремонтировать насос или искать замену? Брать контрактный или новый? Кто сталкивался? и примерную цену ремонта? номер насоса-16700VB300. Авто Nissan Patrol y61, 1998г,насос электронный. и кстати,сканер выдаёт ошибку ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ТОПЛИВА(Это крышка ТНВД). Говорят подходит с Терраны .

мотор ZD 30?
хотя какая разница. или ремонтировать к топливщикам, или если денюжка есть новый.
но сначала бы поехал к топливщику нормальному.

Крышка(позиционер) не причем хотя он скорее всего тоже помирает
у тебя плунжеру конец приходит
да на рд28 и тд27\кудэ 32 позиционеры одинаковы

Крышка(позиционер) не причем хотя он скорее всего тоже помирает
у тебя плунжеру конец приходит
да на рд28 и тд27\кудэ 32 позиционеры одинаковы

Здраствуйте, подскажите пожалуйста авто Ниссан Патрол двигатель RD28 1998 г.в., кузов 61, насос электронный, плохой запуск на горячую, недавно посоветовали промыть систему жидкостью "ВИНС" после чего пропал холостой ход движка, как быть? кто сталкивался?

Сложный вопрос. было 2 Сафа коротыша с RD28ETI, и на обоих выходил из строя ТНВД (плунжерная пара)! Ремонт.. - дело немного исправляющее беду, но не радикально и не надолго! Не знаю как сейчас, но 5 лет назад найти контрактный насос на сей двиг было крайне проблематично! Кстати, на Сафаре и на Патроле с RD28ETI насосы разные! Возможно на Патрола заказать насос будет менее проблематично!

Хз. я бы воздержался, зачем промывать?! Лучше предупредить, заливая нормальное и ,главное, ЧИСТОЕ топливо! Проблема в том, что все промывки на основе дистиллятов нефти, которые растворяют грязь в бае и в топливном фильтре! не сложно представить, куда в последствии эта грязь поступает — пррральна, в насос и как следствие в плунжер!

какой бак?!какой топл.фильтр?!я говорю о профессиональных аппаратных промывках,"WinnS" например. на дизеле аппарата не надо,согласен.а та фигня которая в бак заливается-вот это да,лабуда полная.

еще в насосе дпя ручной прокачки саляры внутри его есть клапан который забивается грязью или например льдом я открутил фильтр и прокипятил в саляре.

Дизельная промывка винс такая же хрень что и в бак в чем вам видится разница. В обоих случаях тнвд работает на отмытом гавне которое копилося годами и если промывка действительно моет то концентрация говна во взвеси возрастает в тысячи раз.И все это простите *****о пошло по трубам .Висело оно на стенках тнвд никому не мешало .Польза от промывки дизеля огромна _ нет нужды потом мастеру отмывать внутренности насоса.А к тем кто ратует за промывку так это развод на бабки , не нужен специалист оборудование вложения денег ,ставим ваню и он вам моет))) кошель и тнвд.По ремоту рд28 тнвд - обыкновенный зекселевский насос после ремонта ходят и ходят просто уметь нужно ремонтировать ,замена плунжера не есть ремонт это называется подмандить

спорить с вами большого желания не имею,скажу только,что именно за этим и промываем РЕГУЛЯРНО,чтобы "***** не копилося годами":). и по каким "трубам" оно ,кстати пошлО?оно СГОРЕЛО.

Читайте также: