Регулировка сцепления заз 965
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
К маховику двигателя болтами прикреплен стальной штампованный кожух сцепления, в котором установлен нажимной диск с шестью нажимными пружинами, расположенными в стаканах, закрепленных в кожухе. Под пружинами установлены теплоизолирующие подпятники. Это устраняет возможность перегрева пружин от нажимного диска, температура которого при включении сцепления вследствие его буксования повышается. Направляющие выступы нажимного диска входят в прорези кон^уха, что обеспечивает их совместное вращение. В то же время диск может иметь продольные перемещения.
Между маховиком и нажимным диском зажат стальной разрезной составной ведомый диск с фрикционными накладками, приклепанный к ступице, установленной на шлицах вала сцепления. Передний конец этого вала установлен в игольчатом подшипнике в выточке болта крепления маховика, а задний — в шарикоподшипнике в стенке картера сцепления. Подшипник уплотнен самоподжимным сальником. Отлитый от легкого сплава картер сцепления крепится к картеру двигателя и имеет в нижней части люк, закрытый крышкой.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
На кронштейнах, приклепанных к кожуху сцепления, установлены три выключающих рычага с фиксирующими пружинами. Наружные концы рычагов соединены регулировочными пальцами с нажимным диском; на внутренних концах рычагов при помощи трех стопорных пружин закреплено чугунное шлифованное опорное кольцо.
Против опорного кольца расположен выжимной угольно-графитовый подпятник, не требующий смазки. Подпятник закреплен своим кожухом во внутреннем кольце радиально-упорного шарикоподшипника, установленного в обойме. Обойма с помощью двух цапф и стопорных пружин соединена с выключающей вилкой. Вилка установлена шарнирно на пальце, закрепленном в кронштейне. Кронштейн прикреплен к картеру. Вилка снабжена отжимной пружиной. Наружный конец вилки через люк, закрытый резиновым чехлом, выведен наружу и с помощью троса, снабженного наконечниками, соединяется с рычагом валика педали сцепления. Валик с педалью установлен в кронштейне, закрепленном в передней части кузова под ногами водителя.
Когда педаль отпущена, сцепление выключено. При нажатии на педаль вилка, поворачиваясь на оси, перемещает обойму. При этом угольно-графитовый подпятник 10 обоймы надавливает через опорное кольцо на внутренние концы рычагов, и наружные концы их отводят нажимной диск от маховика, сжимая пружины и выключая сцепление.
При включенном сцеплении между подпятником и опорным кольцом должен быть зазор, равный 2,0 мм. Величину зазора регулируют изменением длины приводного троса с помощью гайки на заднем наконечнике, соединенном с вилкой сцепления. Свободный ход педали при этом должен составлять около 40—50 мм.
ЗАЗ-965А (АБ). ТРОГАНИЕ С МЕСТА И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Перед каждым включением передачи необходимо до отказа
выжать педаль сцепления. Трогать с места можно только на первой
передаче, плавно отпуская педаль сцепления и одновременно на-
жимая на педаль привода дроссельной заслонки.
Для более полного использования динамических качеств автомобиля, а также для предупреждения повышенного износа деталей
силового агрегата и трансмиссии скорость езды на автомобиле,
прошедшем обкатку, при включенной соответствующей передаче
должна быть в пределах:
I передача 0— 20 км/час;
II передача 15— 35 км/час;
III передача 30— 65 км/час;
IV передача 45—100 км/час.
Для плавного переключения передач необходимо учитывать:
1. При переключении с I на II, со II на III и с III на IV пере-
дачу следует для выравнивания окружных скоростей включаемых
шестерен несколько задерживать рычаг переключения передач
в нейтральном положении.
2. Переключение с четвертой на третью и с третьей на вторую
передачу необходимо производить без задержек, однако плавными
движениями, так как пауза в нейтральном положении рычага
только увеличивает возможность ударного включения шестерен.
3. Переключение со второй передачи на первую необходимо
производить при снижении скорости движения до 5 км/час.
4. В случае, если двигатель при движении накатом заглох, надо
пускать его стартером, а не включением передач. Особенно недо-
пустима заводка двигателя на третьей и второй передачах, что
может вызвать сильную ударную нагрузку трансмиссии из-за рез-
кого торможения.
5. Во избежание перегрузки двигателя при движении автомо-
биля на подъеме дороги со снижающейся скоростью необходимо
переходить на третью передачу до скорости 55 км/час, на вто-
рую — до 35 км/час и на первую — до 15 км / час в отличие от
движения по прямой.
6. Недопустимо пользоваться пробуксовкой сцепления для со-
хранения оборотов двигателя при перегрузке или для ускорения
движения автомобиля при разгоне.
7. Нельзя во время движения автомобиля держать ногу на пе-
дали сцепления, так как при этом выбирается свободный ход,
изнашиваются выжимной подшипник, пята и накладки ведомого
диска сцепления вследствие пробуксовки.
ЗАЗ-965А (АБ). ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ
Долговечность автомобиля в значительной степени зависит от
режима работы в начальный период его. эксплуатации — от его
обкатки. Во время обкатки происходят приработка деталей, осадка
прокладок и т. д. Поэтому автомобиль во время обкатки требует
соблюдения особого режима эксплуатации.
Продолжительность обкатки установлена в 2000 км про-
бега.
Основные правила обкатки
1. Не начинайте движения автомобиля с непрогретым двигате-
лем и ни в коем случае не давайте работать двигателю на больших
оборотах. Двигатель следует прогревать при умеренных оборотах
до устойчивой работы его на холостом ходу.
2. Не перегружайте двигатель. Нагрузка автомобиля не долж-
на превышать веса четырех человек, включая водителя.
Избегайте езды по тяжелым дорогам — глубокой грязи, песку,
крутым подъемам.
3. Не ездите со скоростью выше:
10 км/час — на первой передаче;
25 км/час — на второй передаче;
40 км/час — на третьей передаче;
60 км/час — на четвертой передаче.
При разгоне автомобиля можно допускать кратковременные
незначительные превышения указанных скоростей на I и II пе-
редачах. Своевременно переходите на соответствующую пере-
дачу в зависимости от условий движения; избегайте длительной
езды при полностью нажатой педали привода дроссельной за-
слонки.
4. При необходимости устанавливайте несколько повышенное
число оборотов двигателя на холостом ходу, так как в новом дви-
гателе потери на трение выше, чем в приработавшемся, и на малых
оборотах он может работать неустойчиво.
5. При значительном нагревании ступиц передних и задних
колес ослабьте затяжку регулировочных гаек на одну прорезь,
предварительно ознакомившись с порядком регулировки.
6. Тщательно следите за соединениями трубопроводов и при
обнаружении течи сразу ее устраняйте.
7. Следите за состоянием всех креплений автомобиля, ослабев-
шие, болты и гайки своевременно подтягивайте.
Перед первым выездом
1. Удалите с деталей, имеющих декоративные покрытия, предо-
хранительный состав чистой тряпкой, смоченной бензином. Затем
протрите насухо детали.
2. Проверьте уровни: масла в двигателе, электролита в батарее,
жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра,
масла в поддоне воздухоочистителя, давление воздуха в шинах,
натяжение ремня вентилятора. Заполните бензиновый бак бензи-
ном и бачок стеклоомывателя водой (в холодное время бачок стек-
лоомывателя водой не заправляйте).
3. Смажьте все точки автомобиля, для которых в руководстве
предусмотрена смазка после пробега 1000 км и 2000 км.
4. Запустите двигатель и проверьте, нет ли течи масла и бен-
зина, а также четкость его работы (на слух).
5. Проверьте затяжку гаек колес и, при необходимости, —
подтяните.
6. Внимательно осмотрите весь автомобиль.
После пробега первых 500 км
1. Смените масло в картере двигателя.
2. Подтяните гайки крепления колес, рулевой сошки и болты
крепления карданных шарниров к фланцам ступиц задних колес.
3. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте подшипники
ступиц передних колес.
4. Смажьте все точки автомобиля, для которых предусмотрена
смазка через 1000 км пробега.
После пробега первых 1000 км
1. Подтяните гайки крепления головок цилиндров двигателя
(предварительно сняв валики коромысел клапанов), соблюдая по-
рядок, указанный на рис. 24. Подтяжку гаек производите только
на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки гаек дол-
жен быть 4, 0 кгм. После подтяжки гаек и установки на место
валиков коромысел проверьте зазоры между коромыслами и стерж-
нями клапанов, при необходимости отрегулируйте.
2. Проверьте, полностью ли открывается дроссельная заслонка
карбюратора при полном ходе педали дросселя; убедитесь в пол-
ном открытии и закрытии воздушной заслонки. При необходи-
мости отрегулируйте.
3. Проверьте и, если нужно, отрегулируйте натяжение ремня
вентилятора.
Ремень вентилятора при правильном натяжении должен допус-
кать прогиб 12—15 мм под небольшим усилием большого пальца
руки, приложенным к середине между шкивами.
4. При необходимости отрегулируйте карбюратор на малые
обороты холостого хода, учитывая, что в период обкатки они
могут быть выше нормальных.
5. Смените масло в двигателе.
6. Смените масло в воздушном фильтре карбюратора, предва-
рительно промыв корпус и фильтрующий элемент.
7. Проверьте уровень электролита во всех банках батареи и,
если надо, долейте дистиллированной воды. Подтяните клеммы
проводов на батарее, при необходимости зачистите от окислов
и смажьте.
8. Проверьте плотность и чистоту соединений проводов гене-
ратора, выпрямителя, реле-регулятора, реле-блокировки, стартера
и другого электрооборудования.
9. При езде по пыльной дороге продуйте генератор сжатым
воздухом, предварительно сняв шланг с вентиляционной, трубки
генератора. Для продувки можно использовать ручной насос для
накачки шин, уплотнив шланг насоса в трубке.
10. Проверьте регулировку и, при необходимости, отрегулируйте
подшипники ступиц задних колес.
11. Проверьте величину свободного хода педали сцепления
(25—35 мм) по центру нажимной площадки педали, и при необхо-
димости, отрегулируйте.
12. Проверьте уровень жидкости в бачке главного тормозного
цилиндра, при необходимости — долейте.
13. Отрегулируйте привод ручного тормоза (при необходи-
мости).
14. Убедитесь в отсутствии люфта стоек передней подвески
(приложением усилия на колесе) в приподнятом положении и ,
если необходимо, устраните люфт.
15. Проверьте сходимость передних колес и отрегулируйте,
если необходимо.
Крепление узлов и деталей
Проверьте и, при необходимости, подтяните:
16. Болты крепления картера рулевого механизма к кузову.
17. Гайку крепления рулевой сошки.
18. Гайки крепления шаровых пальцев рулевой трапеции.
19. Шесть болтов крепления труб передней подвески к кузову.
20. Болты и гайки крепления четырех амортизаторов передней
и задней подвесок.
21. Гайки сайлент-блоков и шести болтов крепления кронштей-
нов продольных рычагов задней подвески.
22. Болты крепления силового агрегата.
23. Все ослабевшие крепления узлов и деталей, обратив особое
внимание на крепление переднего и заднего бамперов, крышек
багажника и моторного отсека, дверей, номерных знаков и т. д.
24. Смажьте подшипники задних колес.
25. Смажьте все точки шасси, смазка которых предусмотрена
после пробега 1000 км и 2000 км.
После пробега первых 2000 км
1. Выполните обслуживание, требуемое после пробега первых
1000 км, и дополнительно подтяните гайки крепления корпусов
подшипников задних колес к рычагам задней подвески, предвари-
тельно сняв тормозные колодки.
В механизме управления коробкой передач проверьте затяжку:
болта крепления ползуна к валу управления; болта, соединяю-
щего муфту с ползуном коробки передач и затяжку контргайки;
болтов крепления механизма к туннелю кузова. При наличии
замечаний в переключении передач отрегулируйте механизм.
2. Смените смазку в коробке передач.
После пробега первых 2000 км с соблюдением правил обкатки
и после проведения всех вышеуказанных работ автомобиль можно
нормально эксплуатировать. Однако во время пробега следующих
3000 км не допускайте длительной езды со скоростью 80 км/час,
избегайте перегрузки и не давайте двигателю работать на высо-
ких оборотах при езде по тяжелым дорогам на второй и первой
передачах.
Полная обкатка автомобиля заканчивается после пробега
4—5 тыс. км, после чего можно допускать длительную езду со ско-
ростью до 90 км/час.
ЗАЗ-965А (АБ). РАСХОД ТОПЛИВА
Экономичная работа автомобиля обеспечивается:
1. Правильной регулировкой ходовой части, при которой обка-
танный автомобиль после пробега 3000—4000 км на ровном шоссе
в безветрие при выключенной коробке передач должен катиться
при скорости 50 км/час до полной остановки не менее 250—300 м.
Для уменьшения потерь на трение:
а) правильно отрегулируйте подшипники передних и задних колес;
б) поддерживайте нормальное давление в шинах;
в) регулируйте сход передних колес;
г) регулярно смазывайте автомобиль, применяя смазки, ука-
занные в руководстве.
2. Правильной установкой зажигания.
3. Точной регулировкой карбюратора в сочетании со своевре-
менной чисткой всей системы питания двигателя.
4. Правильными приемами вождения автомобиля, без резких
торможений и ускорений.
Контрольный расход бензина, приведенный в технической
характеристике, является показателем для оценки технической
исправности автомобиля.
Эксплуатационный расход бензина зависит от общего техниче-
ского состояния автомобиля, дорожных и климатических условий,
режима движения (скорость и нагрузка), а также от степени со-
вершенства вождения автомобиля (квалификации шофера).
Государственные нормы расхода бензина для автомобилей
устанавливаются союзными министерствами автомобильного транс-
порта и шоссейных дорог.
Расход бензина в л на 100 км пробега
Зимой (без пользования отопительной
установкой)
Приведенные расходы бензина соответствуют средним ско-
ростям движения не выше 80 км/час.
При движении на скорости выше 80 км/час расход бензина
резко возрастает.
Расход бензина отопительной установкой составляет 0, 35—
0, 4 л в час.
Рис. 1. Сцепление автомобиля ВАЗ : а — детали механической части сцепления; б — гидравлический привод выключения сцепления; 1 и 3— фрикционные накладки; 2- ведомый диск; 4— заклепка; 5— кожух; 6— нажимный диск; 7—болты; маховик; 9—подшипник; 10 — бачок; 11— шланг; 12— главный цилиндр привода включения сцепления; 13— подводящая трубка; 14— рабочий цилиндр; 15— толкатель; 16— пружина
При небольшом износе накладок ведомого диска (накладка полностью изношена, если расстояние между заклепками и рабочими поверхностями меньше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой свободного хода, а при большом износе только заменой ведомого диска в сборе с изношенными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе (односторонних задирах) и прогорании.
Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления, нажимного диска целесообразно производить на СТО , так как требуются специальные приспособления и приборы.
Пробуксовка сцепления может возникнуть из-за разбухания резиновых уплотнительных (манжет) колец и резинового кольцевого плавающего клапана поршня главного цилиндра и засорения компенсационного отверстия или разбухания резиновых уплотнительных колец рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
Причинами разбухания резиновых деталей является применение тормозной жидкости плохого качества или несоответствующего состава или попадание в рабочую жидкость бензина, керосина, минерального масла. Для устранения этой неисправности необходимо снять главный и рабочий цилиндры привода сцепления, разобрать их, промыть всю систему гидропривода спиртом или свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, очистить компенсационное отверстие мягкой проволокой и заполнить ее тормозной жидкостью соответствующего состава и качества.
Рис. 2. Главный (а) и рабочий (б) цилиндры привода выключения сцепления: 1 — корпус главного цилиндра привода включения сцепления; 2 — компенсационное отверстие; 3— резиновый защитный колпачок; 4 и 17 — стопорные кольца; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — поршень; 7 — кольцевой плавающий клапан поршня; 8 и 15 — пружины; 9 — корпус рабочего цилиндра привода включения сцепления; 10— защитный колпачок; толкатель; 12 и 14 — резиновые уплотнительные кольца; 13 — поршень; 16 — шайба
Затем при нажатой до упора педали сцепления проверить герметичность трубопровода, его соединений и рабочего цилиндра.
При обнаружении подтекания рабочей жидкости подтянуть соединение до устранения утечки, а обнаруженные поврежденные детали гидропривода выключения сцепления заменить. Если при проверке выявлены утечки жидкости из рабочего цилиндра, его необходимо снять с автомобиля, предварительно отвернув два винта крепления его корпуса, подводящую трубку, толкатель и пружину и разобрать. Для разборки рабочего цилиндра с его корпуса следует снять защитный колпачок, толкатель и поршень. Чтобы заменить поврежденные резиновые детали (уплотнительные кольца), необходимо также разобрать и поршень, сняв стопорное кольцо, шайбу и пружину. Детали следует тщательно промыть свежей тормозной жидкостью или спиртом.
При отсутствии повреждений зеркала цилиндра и резиновых деталей вновь собрать рабочий цилиндр и проверить, нет ли течи. Если обнаружены повреждения резиновых деталей или имеются раковины и риски на зеркале рабочего цилиндра, следует заменить эти детали и установить рабочий цилиндр на место.
Утечка рабочей жидкости из системы гидропривода сцепления может происходить в результате нарушения герметичности гланого цилиндра сцепления, из-за повреждения внутренних уплотнительных колец (манжет), зеркала цилиндров или загрязнения рабочих деталей узла. В этом случае необходимо снять главный цилиндр привода выключения сцепления, отвернув две гайки, крепящие его к кронштейну педалей, и сняв шланг, соединяющий цилиндр с бачком.
Чтобы выявить причину нарушения герметичности главного цилиндра привода выключения сцепления, следует его разобрать в такой последовательности: снять резиновый защитный колпачок, стопорное кольцо, поршень, уплотнительное кольцо, кольцевой плавающий клапан поршня и пружину. Тщательно промыть все детали тормозной жидкостью и внимательно осмотреть их состояние. При отсутствии рисок, задиров и раковин на зеркале главного цилиндра, а также при исправных внутренних резиновых кольцах установить цилиндр на место. При необходимости заменить неисправные детали или главный цилиндр в сборе.
Резкое включение и шум в сцеплении
Характерным признаком неисправности сцепления является также неплавное его включение. Об этом свидетельствуют рывки и удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, несмотря на плав ное отпускание педали сцепления.
Иногда при включении или выключении сцепления слышен шум в сцеплении. Для устранения шума следует проверить и при необходимости восстановить надежность крепления двигателя с коробкой передач. При этом болты крепления коробки передач к двигателю должны быть затянуты до отказа. Шум в сцеплении может быть также следствием заедания или увеличенного износа подшипника выключения сцепления. Обнаруженный неисправный подшипник следует заменить новым. Шум в сцеплении из-за повышенного биения пяты отжимных рычагов, износа деталей гасителя крутильных колебаний и других причин рекомендуется проверять и устранять на СТО .
Сравнительно редко в сцеплении могут возникнуть и такие неисправности, как невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее ноги; увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления, дрожание педали в начальный момент выключения сцепления и др.
Эти неисправности возникают из-за поломки или ослабления оттяжной пружины педали сцепления, заедания в шарнирных сочленениях сцепления или его привода, повышенного биения пяты отжимных рычагов.
Устраняются эти неисправности заменой поломанной оттяжной пружины и других изношенных деталей привода сцепления или регулировкой положения пяты отжимных рычагов.
Регулировки сцепления
Регулировка свободного хода педали сцепления.
У автомобилей ВАЗ свободный ход педали сцепления можно проверить следующим простым способом, установив автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Для проверки свободного хода педали сцепления необходимо установить большой палец левой руки на толкатель рабочего цилиндра, а указательным оттянуть вилку к большому пальцу, преодолев полностью усилие пружины. Если при этом свободный ход вилки на толкателе будет 4—6 мм, значит регулировка не требуется. При необходимости свободный ход педали сцепления регулируется гайкой толкателя. Отвернув контргайку при помощи гайки, увеличьте или уменьшите свободный ход толкателя так, чтобы минимальное отклонение вилки выключения сцепления, удерживаемой пружиной, было равно 4 мм, а максимальное 6 мм, и заверните контргайку.
Для регулировки хода рычага вилки необходимо ослабить гайки и установить щуп диаметром 1,5 мм в окошко поводка троса так, чтобы он расположился между кромкой Б поводка и гнездом рычага вилки выключения сцепления. Затем следует затянуть гайки до устранения зазоров в приводе выключения сцепления. Потом необходимо вынуть щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Он должен быть 3,5—4,0 мм.
При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления его необходимо прокачать.
Удаление воздуха из гидропривода сцепления. Удалять воздух из системы гидропривода сцепления рекомендуется в такой последовательности:
— заполнить питательный бачок жидкостью до нормальнго уровня (10—15 мм ниже верхней кромки);
— очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, снять защитный колпачок с головки клапана и надеть на головку резиновый шланг из комплекта принадлежностей к автомобилю;
— погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, заполненный наполовину, и резко нажимать на педаль сцепления 3—4 раза с интервалом 1—2 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в сисеме, часть жидкости и содержащийся в ней воздух в виде пузырьков выйдет через шланг в сосуд с жидкостью;
— плавно отпуская и резко нажимая на педаль сцепления, прокачивать систему до полного прекращения выхода из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки следует добавлять тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 от нормального уровня;
— удерживая педаль в нажатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха, снять с его головки шланг, надеть на головку клапана защитный колпачок, а также добавить в бачок жидкость до нормального уровня.
Жидкость, выпущенную из системы гидравлического привода сцепления во время прокачки, не заливайте в питательный бачок без тщательного фильтрования и длительного отстоя, так как в ней содержится воздух и грязь.
Следует помнить, что обращаться с тормозной жидкостью нужно осторожно, так как она ядовита. После выполнения работ с тормозной жидкостью необходимо тщательно вымыть руки с мылом.
При правильно прокачанной системе гидравлического привода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи и заднего хода. Если при нажатой до упора педали сцепления имеется ударное включение передач, следует проверить и убедиться в исправности сцепления способом, описанным выше.
Характерными признаками неисправности коробки передач являются: затрудненное переключение передач, самопроизвольное выключение передач, шум и нагрев коробки передач.
Неисправности в коробке передач возникают очень редко, но и они могут привести к серьезным последствиям, поэтому очень важно уметь правильно определять основные причины указанных неисправностей и своевременно их устранять.
Работу коробки передач проверяют при движении автомобиля. Если переключение передач четкое и свободное и при этом нет шума и скрежета (равномерный легкий шум допускается), значит коробка передач работает нормально.
Если переключение передач затруднено и требуется большое усилие для перемещения рычага в положение включаемой передачи, это является причиной того, что механизм управления переключением передач в коробке требует регулировки.
Привод управления механизмом переключения передач коробки автомобиля ВАЗ -2108 необходимо регулировать в такой последовательности:
— ослабить гайку болта стяжного хомута, соединяющего тягу через шарнир с штоком установить шток в нейтральное положение; поднять защитный чехол и установить рычаг так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном 1/3 расстояния между сиденьями;
— удерживая рукой рычаг в заданном положении, затянуть гайку болта стяжного хомута до отказа.
Если вторая и четвертая передачи и передача задний ход включаются не полностью, то корпус механизма необходимо переместить по продольным пазам вперед, а при неполном включении первой и третьей передач его смещают назад. Затем устанавливают на место чехол и рукоятку.
После выполнения указанных работ необходимо отрегулировать поперечный ход рычага.
Для чего необходимо:
— вынуть блокирующий стержень и вывернуть упорные винты до отвода их торцов заподлицо с внутренним краем ступицы
— включить первую передачу и ввертывать левый по ходу автомобиля упорный винт до касания с рычагом, затем несколько раз включить и выключить первую передачу и, если переключение происходит беспрепятственно, можно затянуть упорный винт контргайкой.
Аналогичным способом устанавливают ход рычага в правую сторону, соответствующую включению заднего хода. Для этого включают передачу задний ход и устанавливают правый упорный винт до касания с рычагом. Правильность положения винта проверяют тем же способом, т. е. несколько раз включают и выключают передачу задний ход. При этом ввертывают или вывертывают упорный винт до тех пор, пока не будет достигнуто достаточно четкого переключения передачи. После этого стопорят упорный винт контргайкой.
При проверке механизмов управления переключением передач в коробке следует обращать внимание также на надежность крепления такх деталей, как вилок переключения, муфт ползунов и на состояние их рабочих поверхностей. При необходимости подтяните ослабшие крепления, очистите загрязненные отверстия фиксаторов и ползунов, а погнутые ползуны и вилки переключения замените новыми на СТО . Если же при осмотре окажется, что механизм управления переключением передач в коробке исправный, а переключение передач затруднено, то причиной такого дефекта является повышенный износ зубьев муфт синхронизаторов или зубьев шестерен, который желательно устранить на СТО .
Чтобы убедиться в износе подшипников, следует рукой покачать шестерни на валах в осевом направлении или вертикально. Ощутимые стуки в подшипниках будут указывать на неисправность последних. При этом подшипники следует заменить на СТО .
Для проверки износа шлицев вала и шестерен необходимо рукой покачать шестерню в плоскости оси вала. Если при этом имеется ощутим люфт, значит детали изношены и требуют замены на СТО .
Если при движении автомобиля не включается одна из передач, то причиной этого может быть износ или поломка вилки включения соответсвующей передачи или заедание муфты или шестерни на ступице вала. При этом необходимо обратиться на станцию технического обслуживания.
В коробке передач может наблюдаться и такая неисправность, как одновременное включение двух передач. Причиной ее вероятнее всего является износ замков штоков или износ толкателя замков. В этом случае изношенные детали заменяют на станции технического обслуживания.
Нередко бывает так, что передачи вообще не включаются, хотя рычаг переключения передач перемещается свободно. Причиной такого положения может быть поломка кулака переключателя передачи, замков или фиксаторов. Устраняется эта неисправность на СТО заменой переключателя в сборе с кулаком.
Самопроизвольное выключение передач
Одной из часто встречающихся неисправностей коробки передач является самопроизвольное выключение передач переднего хода, происходящее обычно под нагрузкой. Чтобы определить причины этой неисправности, рекомендуется вначале проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и при необходимости затянуть гайки. Если это не помогло, необходимо снять механизм переключения передач и внимательно проверить фиксацию ползунов, состояние и надежность крепления вилок переключения. Если пружина исправна, то шарик фиксатора передает ползуну резкое движение в осевом направлении. Ползун при этом устанавливается в положение фиксации. При ослабленной пружине ползун передвигается медленно. В этом случае пружину следует заменить. Когда изношены кромки канавки ползуна, необходимо заменить ползун на СТО .
Если после проделанных операций все же происходит самовыключение шестерен коробки передач, следует обратиться на СТО .
Характерным признаком неисправности коробки передач является повышенный шум во время работы. Услышав шум в коробке, необходимо проверить наличие и загрязненность смазки в картере, при необходимости долить масло до уровня контрольного отверстия. Проверить, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников и фланцев карданного вала. Желательно проверить и подтянуть крепление двигателя на опорах, картера коробки передач к картеру сцепления. Если шумы не исчезли, надо снять крышку коробки передач и проверить подшипники, рабочую поверхность зубьев шестерен, валы. Обычно при разрушении зубьев шестерен слышны сильные стуки при работе коробки передач под нагрузкой и более слабые без нагрузки. Замену шестерен, валов или подшипников рекомендуется осуществлять на СТО . Шестерни заменяют комплектно, так как замена только одной шестерни приводит к неравномерному износу поверхностей зубьев и к увеличению шума в коробке передач.
Шум шестерен может возникнуть из-за неполного выключения сцепления, а также от неумелого переключения передач.
Шум может увеличиваться при совпадении частоты колебаний коробки и двигателя. В таких случаях следует изменить частоту вращения коленчатого вала двигателя и перейти на другую передачу.
Часто вращающимся признаком неисправности коробки передач является подтекание масла из картера, которое устраняется доведением уровня масла до нормы, надежной затяжкой ослабленных болтов крепления крышек, пробок картера, очисткой сапуна или заменой поврежденных сальников и прокладок.
В процессе работы автомобиля может наблюдаться повышенный нагрев коробки передач. Степень нагрева проверяют на ощупь. Нагрев считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к картеру коробки передач. Причинами нагрева коробки передач могут быть: малый уровень масла в картере или значительное уменьшение его вязкости, наличие металлических частиц или стружки в масле, перекосы в зацеплении шестерен или заедание валов в подшипниках. В таких случаях обязательно проверяют уровень масла в картере коробки передач через контрольную пробку и его загрязненность. Если в масле обнаружатся крупные металлические частицы, выясняют причину их появления на СТО и при необходимости заменяют поврежденные детали.
Чтобы обеспечить наименьший износ деталей коробки передач, необходимо регулярно подтягивать соответствующие соединения и при необходимости регулировать привод механизма управления переключением передач, своевременно очищать (отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающего тем самым возникновение в коробке передач повышенного давления) от пыли, следить за уровнем масла и его качеством в картере коробки передач, не допускать утечки масла через сальники и прокладки.
Итак, как говорит народная мудрость: всё хорошее, когда-нибудь заканчивается.
При очередном выезде, на Запорожце, заметил, что при добавлении газа двигатель резво набирал обороты, а машина разгонялась вяло — признак пробуксовки сцепления. Пробовать регулировку не стал, так как давно хотел снять двигатель и посмотреть состояние выжимного, сцепления, сделать разъёмы на проводку и т.д. Ну, вот, и повод есть…
Про снятие двигателя описывать не буду, смотрите выше. Скажу лишь, что процедура эта простая и не занимает много времени и сил.
Снял сцепление и обнаружил износ ведомого диска, но не криминальный, заклёпками ещё не тёрся. На ведущем диске приличные кольцевые выработки, старые. На маховике — аналогичные выработки. Видимо, такие и устанавливал.
Причина обнаружена. Приступаю к устранению.
Казалось, что может быть проще: разобрать ведомый диск (иначе, его не закрепить в токарном станке), снять маховик и найти хорошего токаря, для проточки.
Вот тут-то всё и началось…
Чтобы разобрать ведомый диск необходимо открутить всего лишь три гайки.
Я бился над ними часа 3, сломав пару отвёрток. Уверяю дело это не только трудное но, и пожалуй, безнадёжное. Открутить можно только фиксируя "болт" (палец нажимного диска) тонкой отвёрткой, которая, при этом ещё и развальцовывает паз самого "болта".
Дело не требует каких-либо трудовых навыков. Единственный совет: проворачивать, время от времени, сам диск, а так же абразивный круг. Затраченное время около часа.
… И сказал, ОН, что получилось хорошо…
Преимущества: простота обработки, не надо разбирать диск, нет потребности искать хорошего токаря (что в наше время, не так просто) и, конечно, никаких денежных затрат.
Осталась, проточка маховика…
Но, тут уж, без токаря ну ни как! Да и токарь должен быть универсал. Зажать маховик без специального приспособления просто невозможно. Да и устранить биение маховика не просто. А, это дополнительные трудозатраты и время токаря, а, следовательно, и дополнительные денежные вложения с моей стороны. Если, для проточки маховиков Ваз "оправки" есть везде, то для Заз такую надо изготавливать специально. И не каждый токарь захочет с этим возиться. Да, не весёлые мысли…
А, может быть?
Вот, же он, токарный станок с воздушным охлаждением — двигатель! И уже, без биения, закреплён маховик! И отцентрирован! А, в качестве резца, тот же абразивный круг, только меньшего диаметра. Да, и протачивают же тормозные диски, не снимая с машины?
Да, нет, идиотизм чистой воды…
Но, почему бы и не попробовать?
Для двигателя уже готово приспособление — переходник для включения проводки. Плюс, провод массы и плюсовой. Бензошланг (низкое давление, до насоса) — вакуумная трубка от Ваз.
Напоминаю, двигатель я снимаю, не снимая навесного.
Выкрутил свечи, покрутил двигатель стартёром, для подачи масла, используя проводок на реле стартёра. Установил свечи, включил зажигание. Проводком на реле стартёра, даю старт, и "вуа ля": со второй попытки двигатель недовольно "заурчал" — половина работы сделана!
Двигатель не закреплял, просто установил на две доски, чтобы не стоял на глушителях. Ну, и конечно же нацепил на глушитель "подойник", для выпуска отработавших газов из гаража на улицу. Заткнул игольчатый подшипник, в болте маховика, тряпкой, от попадания абразива в него.
Далее, из бруска и абразивного круга, чуть меньшего диаметра, изготавливаю нехитрое приспособление. Предупреждаю от применения кусков абразивного круга: вырвет вместе с руками или прилетит в голову! Очень, очень опасно — только круг! Ну, и конечно, неплохо применять защитные очки, хотя, выброса абразива нет. Не пользоваться, при работе, перчатками.
Далее, всё просто. Приставляем круг к поверхности. При вращении маховика она равномерно стачивается и шлифуется.
Не забываем постоянно перемещать абразивный круг. Износа круга почти нет. Время от времени очищал поверхность круга металлической щёткой от продуктов износа. Или воспользоваться водой. Правда, круг был серый, да и риски были глубже, чем на ведущем диске. Время, затраченное — около часа (с перерывами). Обороты двигателя — чуть больше холостых. Получилось просто выше всяких похвал! Судите сами. После проточки, почистил маховик металлической щёткой и промёл обычной кистью, удаляя абразив.
Остаётся только установка сцепления и регулировка. Далее, установка двигателя и в путь!
Не судите строго, машина моя, как хочу, так и ремонтирую. Может быть, этот метод, кому-то пригодится в ремонте. Может быть, кто-то уже так делал…
Всем, кто набрался сил дочитать до конца — изобретательности в ремонте своих боевых коней!
P.S. В дальнейшем буду так же шлифовать и ведомый диск сцепления. Развернув его на 180 и прикрепив к маховику болтами большей длинны через 3 деревянных проставки. Время, при такой обработке, думаю уменьшится, да и качество механической обработки будет лучше.
Читайте также: