Регулировка сцепления на заз 1102
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Т.к. родное сцепление закончилось и начало от этого буксовать. При пробеге, в без малого 70000 км, было принято решение , купить диск корзину и выжимной подшипник и произвести замену испугавшихся агрегатов Таврического нутра .
Выбор пал на марку сцепления под именем Kahn&Shmidt (написано на немецком и коробка имеет черно-желто-красную окраску). Весь комплект был запаян в полиэтилен , а вот выжимной подшипник пришлось покупать отдельно.
Сумма исчезнувшая из кошелька, составила 255 грн. И стала похожа на одну небольшую коробочку со счастьем.
Примечание переводчика: это Старлей про цену.
После этого определился, что денег на СТО жалко, и менять сцепление буду сам.
Примечание просто: замена сцепления Таврии на Украине стоит на момент написания статьи около 30-40USD — у гаражно кооперативщиков, и гривень 250-300 у СТО, которые типа с понтами. На самом деле рекомендуется ни к тем, ни к тем не обращаться, а делать самим. Не так уж и сложно.
Итак краткая последовательность действий по замене сцепления, выглядит где-то так:
Сборка выполняется в обратном порядке. Потом желательно посетить развал схождение.
И не забыть залить масло на место.
Процедура занимает около 6 — 7 часов времени.
Если что-то забыл, поправьте, то машинка ездит нормально.
Проблемы — при смене сцепления:
Пишет Григорий (комментарий №240) После замены комплекта сцепления я не смог сдвинутся с места. Передачу включил и не поехал. Даже при не выжатом сцеплении я могу включать все передачи легко и при этом некуда не ехать.
Проехавши несколько СТО, проконсультировавшись со специалистами, я нашел ответ на свой вопрос. Хочу поделится, может кому это будет интересно.
Я писал в пост №240 о своей проблеме. Оказалось, что почти все новые диски сцепления идут немного толще, чем это положено по чертежам. И в результате этого лапки на корзине больше вжимаются и создается эффект нажатой педали сцепления (у меня при заведенном двигателе без выжатой педали сцепления включались все передачи…). Решение этой проблемы простое. Подложите под корзину сцепления шайбы одинаковой толщины где то 0,7 – 1,5мм (необходим подбор, у меня подошли 0,8мм) под все 6 болтов. Поверьте сцепление работает как часы.
Спасибо Григорию, который показал фото, как оно выглядит в итоге, с установленными шайбами
Замена сцепления на Таврии в картинках (обновлено) : 476 комментариев
Добрый день. Подскажите проблему , не могу снять корбку что то держит, пробовал включать разные передачи, дергал монтировкой и никак. За 3 года стояния сцепление прикорело и на работающем двигателе не включается. Пробовал сорвать буксиром , безрезультатно и решил разобрать по вашей методе. Может ведущивал залинило в диске сцепления и коробка не вынимается?
И вот наконец таки это состоялось. Долго не было новостей по машине всего по одной причине — она сломалась. Ещё месяца 2-3 назад (если не больше) у меня на прогретый двигатель плохо включались передачи, особенно задняя и первая. Эту проблему я решал путём натяжки троса сцепления и вроде бы как помогало. Но в последнее время и это не спасало, регулировка помогала совсем на маленькое время, всего на пару дней и потом начиналось тоже самое. Трос уже был настолько натянут, что педаль доставала чуть ли не до крыши и выжимать её было настолько трудно, как будто-то на каком-то тренажёре. Мысль даже была, что нужно менять масло из-за того что оно становится сильно жидким и нет нужной смазки, но когда я окончательно не смог включать передачи, этот вариант отпал (ну не может быть такое из-за какого-то масла). Приходилось даже включать третью заранее и с неё трогаться, ох как это было не легко.
В итоге загнал машину в гараж для ремонта. И тут начался весь этот долгий и как оказалось не лёгкий процесс. Коробку я сам снял за день, на следующий день я её оттянул от машины для чистки и тд.
Далее приступил к снятию корзины и даже эта процедура заставила потратить много времени. Два болта никак не хотели откручиваться, и грани на них уже начали слизываться. Так я пытался что-то придумать несколько дней, но ничего не получалось. В конце концов решил попробовать снять её варварским способом, а именно отогнуть от маховика и выдернуть и таки да, болты начали с лёгкостью откручиваться. Далее начал снимать маховик, чтобы отдать его на проточку. Он тоже не хотел откручиваться, но в итоге я его победил. На следующий день (заранее договорившись) я отдал его DenSl чтобы токарь проточил и немного облегчил маховик.
Этим временем я искал себе сцепление. Т.к. бюджет был ограничен, то искал б/у, но в хорошем состоянии. Когда нашёл, созвонился с продавцом, договорился и на следующий день его забрал. Уже приехав домой с комплектом сцепления и с проточенным маховиком заметил, что корзина больше родной и не попадает по отверстиям.
Прикол в том, что на восьмёрках были разные маховики, большой и маленький
Далее я нашёл токаря уже рядом с собой и отдал ему, чтобы пересверлил отверстия под новую корзину. Через пару часов уже забрал маховик и оказалось, что перед этим его не правильно проточили. Разница между плоскостями под диск и корзину было маленькой и диск бы буксовал. Ну да ладно.
Когда уже всё было готово, пошёл в гараж всё инсталировать.
Заранее взял у NarutoUzumaki16 динамометрический ключ, чтобы закрутить с необходимым усилием.
Начиналось всё не плохо, уже начал потихоньку закручивать маховик с определённым моментом и тут бац и шляпка болта срывается, ну думаю ладно, и на 5 болтах никуда не денется. Но не тут то было. Попытавшись прокрутить маховик ничего не получилось и тут случилось худшее. Этот болт каким-то образом был чуть-чуть длиннее и он упёрся в блок и не давал маховику крутиться. Эмоции просто переполняли, уже даже не знал что делать.
Хорошо, хоть у меня был так сказать донорский блок там я снял крышку с сальником и глянул что да как. Далее длинным рычагом мне удалось прокрутить коленвал, чтобы сорванный болт оказался внизу, открутив коренную крышку коленвала чтобы добраться до болта и еле еле выкрутил его с той стороны плоскогубцами.
С облегчением собрав всё обратно, поставив поддон на новую прокладку и сальник тоже с донора, т.к. он там новый и установив сцепление, приступил к установке коробки. Тут мне помог отец её накинуть, а дальше я её сам прикрутил.
Казалось бы это уже финал, но в ремонте ничего так просо не бывает. Попытавшись прокрутить стартером, были только какие-то щелчки, думал что-то со стартером, уже снимал его по очень много раз, но всё было без результатно. Решил прокрутить в ручную включив 5-ю передачу иии… Это было что-то нечто, когда понял, что колокол коробки прижал корзину, уж на это я точно не рассчитывал.
Ну и пришлось заново всё разбирать.
Насобирал денег, всем миром, всем народом и пошёл на рынок покупать новое сцепление уже то, что нужно.
В этот же день пошёл всё устанавливать и в этот раз коробку мне уже помог установить Insentive
Во второй раз собрал всё очень быстро и уже к вечеру машина была на колёсах. За столько времени…
Осталось только по мелочи до собирать и всё.
Кстати после регулировки педаль почему-то была практически на уровне педали газа (чуть выше). Но толком я этому внимание не придавал. Ездит и ездит — уже хорошо.
Уже отъездив практически неделю, в пятницу ехав с учёбы начал замечать, что педаль всё ближе и ближе к полу, ну думал ладно, что может случиться и тут в один момент понимаю, что педаль в полу и ничего не происходит. Выходя с машины (а в голове уже крутятся мысли хоть бы не трос) и таки да… это трос. Не знаю почему так не везёт, ну а что поделать, делать то надо. Доехал до дома без сцепления, благо опыт позволил это сделать.
На следующий день поехал на рынок и купил новый трос сцепления (автоЗАЗ). В гараже уже его смазал маслом и установил. Там то я и заметил причину почему педаль стоит не так как нужно, из-за старой корзины, когда педаль ну уж очень туго выжималась, погнулась пластина в которую упирается трос, тот кто ездит на данной марке, должен быть в теме.
Устранил всё, отрегулировал сцепление, педаль теперь стоит как надо и каково было моё удивление, когда педаль стала настолько мягкой и плавной, что её можно выжимать пальцем. Даже я бы сказал ничем не уступает гидравлике.
Так же сегодня немного проехался для проверки и на данный момент всё хорошо.
К слову это был самый долгий и самый тяжёлый ремонт. На всё ушло грубо говоря месяц, ну и т.к. света в гараже не было и приходилось работать с открытыми воротами при минусовой температуре ох как не легко. Но мы с этим справились и я очень надеюсь, что теперь я смогу спокойно ездить.
Думаю вы дочитали эту не маленькую историю и оцените её, всё таки труд был большим)
p.s. Фотографий делал мало, т.к. реально было не до этого, холодно, телефон как фонарик да и ещё руки в мазуте. Только основное.
Привод выключения сцепления ЗАЗ-1102
На автомобиле установлен механический тросовой привод выключения сцепления, который состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения передачи шумов и вибраций от силового агрегата на кузов в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство в месте упора оболочки сцепления на корпусе коробки передач.
Рис. 1. Детали механизма сцепления и его привода:
1 — фрикционная накладка; 2 — втулка вилки; 3 — фланец; 4 — подшипник в сборе; 5 — штифт; 6 — нажимной диск; 7 — ведомый диск; 8.— педаль сцепления; 9 — накладка; 10 — ось педалей; 11 — защелка; 12 — втулка педали; 13 — трос в сборе; 14 – контргайка; 15 — регулировочная гайка; 16 — оттяжная пружина рычага; 17 — вилка; 18 — стопор; 19 — рычаг; 20 — соединительное звено
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 2. Привод выключения сцепления:
1 – контргайка; 2 – регулировочная гайка; 3 – пружина; 4 – рычаг оси; 5 – упор на картере; 6 – демпфер; 7 – уплотнитель; 8 – трос в сборе; 9 – упор на кузове; 10 – защелка; И – ось педалей; 12 – упор педали; 13 – буфер; 14 – педаль сцепления;
А — полный ход педали;. Б — свободный ход педали
Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза в специальном кронштейне и установлена на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали применяются пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положекии – буфер. Конец троса сцепления соединяется с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник.
Для защиты от попадания грязи и пыли внутрь оболочки на ее наконечники надеваются резиновые чехлы.
Уход за приводом выключения сцепления заключается в проверке его крепления четкости и надежности в работе и при необходимости регулировке.
Снятие с автомобиля троса управления сцеплением. Отвернуть контргайку и регулировочную гайку в месте соединения троса с рычагом вилки выключения сцепления и освободить регулируемый наконечник троса. Вынуть трос с оболочкой и демпфером из отверстия в упоре на силовом агрегате. Расшплинтовать и снять с педали наконечник, вынуть резиновый уплотнитель, установленный в месте прохождения оболочки через стенку моторного отсека, и снять трос в сборе с оболочкой.
Установку троса производят в обратной последовательности.
Снятие педали сцепления. Снять пружинную защелку крепления педали сцепления, упор фиксатора, фиксатор и затем педаль вместе с втулками, на которых она установлена. Вынуть пластмассовые втулки из ступицы педали и визуальным осмотром определить их пригодность для дальнейшего использования. При необходимости изношенные втулки заменить на новые.
Установку педали сцепления выполнить в обратной последовательности.
Регулировка свободного хода педали сцепления. Осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника, гайки и контргайки. Свободный ход педали сцепления Б должен составлять 20…30 мм, что соответствует свободному ходу конца рычага вилки выключения сцепления 4…6 мм.
Для уменьшения свободного хода педали необходимо отпустить контргайку и, удерживая наконечник троса ключом за лыску; заворачивать регулировочную гайку. Для увеличения свободного хода гайку отворачивать. Следует периодически проверять или при необходимости регулировать величину свободного хода педали сцепления. Полный ход педали “А” должен быть 120 мм, что соответствует 18…20 мм хода рычага оси.
Конструктивные особенности сцепления ЗАЗ-1102
Сцепление – сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод управления сцеплением от педали к вилке – механический с помощью троса.
Сцепление состоит из двух основных частей, нажимного диска 5 с нажимной пружиной в сборе и ведомого диска. Механизм сцепления смонтирован в литом картере из магниевого сплава.
Картер имеет оребрения и замкнутую форму. Центрирование картера сцепления относительно блока цилиндров двигателя осуществляется двумя установочными втулками диаметром 16 мм, запрессованными в блок цилиндров. Между картером сцепления и блоком цилиндров устанавливается защитный кожух. К блоку цилиндров картер сцепления с защитным кожухом крепится тремя болтами и одной шпилькой Ml2. Момент затяжки болтов и гайки 50…62 Н-м (5,0…6,2 кгс-м).
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Наружный ход рычага включения сцепления при зазоре 1,5 мм между выжимным подшипником и пружиной.
В картере на полиамидных втулках устанавливается ось с вилкой выключения сцепления. На оси болтом закрепляется рычаг выключения сцеПления. На вилке с помощью двух пружинных звеньев закреплен подшипник выключения сцепления, скользящий на направляющей втулке. Полость картера сцепления уплотнена манжетой ведущего вала коробки.
В левой верхней части картера сцепления выполнен прилив с карманом для установки и крепления стартера. Стартер закреплен двумя шпильками М10 и центрируется проточкой, выполненной в картере. В левой верхней части выполнено отверстие диаметром 15 мм для диагностического датчика ВМТ .
Картер сцепления является одновременно и частью картера коробки передач с главной передачей и дифференциалом, с картером коробки сцентрирован двумя штифтами диаметром 12 мм. При сборке прокладка между картерами не ставится, а места разъемов смазываются уплотни-тельной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки М8 для соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами.
Момент затяжки гаек 18…25 Н-м (1,8…2,5 кгс-м).
Работа сцепления. При опущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение “О”. В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, равную 3 мм, а ведомый диск действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком и нажимным диском и вращается вместе с ними.
При нажатии педали сцепления усилие с помощью троса переместит рычаг выключения сцепления в положение. Поворачиваясь вместе с осью, вилка подаст подшипник выключения сцепления к нажимному диску. После того как внутренняя обойма подшипника упрется в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.
Рис. 1. Сцепление:
1 — защитный кожух; 2 — картер сцепления; 3 — болт; 4 — ведомый диск сцепления; 5 — нажимной диск сцепления; 6 соединительное звено; 7 — подшипник выключения сцепления; S — картер коробки передач; 9 — направляющая втулка с фланцем; 10 роликовый подшипник ведущего вала коробки передач; И – ведущий вал коробки передач; 12 — манжета ведущего вала; 13 — манжета дифференциала; 14 – маховик; 15, 1S — втулки вилки выключения сцепления; 16 — винт; 17— вилка выключения сцепления
При дальнейшем ходе вилки диафраг-менная пружина начнет прогибаться, и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя к коробке передач. Прогибаясь, диафраг-менная пружина опирается на круглые в сечении опорные кольца. Когда усилие с педали сцепления снято, вилка выключения отходит в положение “О”. Нажимной диск под действием диафрагменной пружины приближается к фрикционным накладкам ведомого диска и после соприкосновения с ними постепенно выпрямляет пружинные пластины диска, плавно включая сцепление.
Исправная работа сцепления характеризуется полным выключением, чтобы оно не “вело”, и отсутствием пробуксовки при включенном сцеплении.
Рис. 2. Установка сцепления:
1 – стопорный болт; 2 – возвратная пружина вилки выключения сцепления; 3 – рычаг оси вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления;
А — ход выключения; Б — ход износа; С — свободный ход выжимного подшипника
Таблица 7. Возможные неисправности сцепления, их причины и способы устранения
В процессе эксплуатации могут возникнуть неисправности сцепления.
Разборка и сборка механизма выжима сцепления, проверка технического состояния.
Снятие и установка сцепления. Для снятия сцепления необходимо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку передач от двигателя, отвернуть болты крепления сцепления и снять его. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. После снятия тщательно очистить его от пыли и протереть.
Устанавливать сцепление необходимо в обратной последовательности. При этом шлицы на ведущем валу коробки передач необходимо смазать небольшим количеством (1…2 г) смазки Литол-24.
Расположить ведомый диск выступающей частью ступицы, в сторону маховика. Отцентрировать ведомый диск оправкой, имитирующей шлицевый конец ведущего вала коробки передач, и установить нажимной диск. Закрепить нажимной диск болтами с усилием затяжки 23…36 Н-м (2,3…3,6 кгс-м) и вынуть оправку.
Разборка и сборка механизма выжима сцепления.
Для разборки необходимо снять оттяжную пружину;
— отвернуть болт и снять рычаг оси вилки выключения сцепления;
— снять соединительные звенья и выжимной подшипник с направляющей втулки;
— ввести отвертку под буртик верхней втулки, вынуть ее из картера сцепления, вывести конец оси вилки выключения с нижней втулки, повернуть и вынуть ее;
— вынуть нижнюю втулку из картера сцепления;
— отвернуть три винта и снять направляющую втулку с фланцем.
После разборки детали, очистить от пыли и протереть.
Сборку механизма следует выполнять в обратной последовательности.
При этом винты МнеобходимЬ затянуть моментом 14…18 Н-м (1,4.-1,8 кгс-м) и после застопорить кернением, а болт вилки затянуть моментом 85…95 Н-м (8,5…9,5 кгс-м). Вместо керне-ния стопорение винтов и болта можно выполнить герметиком Унигром-6 (УГ-6) по ТУ-6-01-2-624-82, смазав им перед заворачиванием их резьбовую часть.
Рис. 3. Центрирование ведомого диска сцепления при помощи оправки:
1 — оправка; 2 — сцепление в сборе; 3 — маховик
Проверка механизма выжима сцепления. Проверить диаметры отверстий под втулки в картере сцепления. наружный и внутренний диаметры втулок и диаметр оси вилки выключения сцепления; данные замеров сравнить с допустимыми изно-сами.
Если зазор между отверстием в картере и втулками более 0,25 мм и между втулками и осью вилки выключения сцепления более 0,50 мм, необходимо определить наиболее изношенную деталь и заменить ее или, если необходимо, и сопряженную с ней.
Нажимной диск с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами. Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120°. Нажимной диск соединен с кожухом стальными пластинами, работающими на растяжение и изгиб.
Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т.е. к маховику (при включении сцепления) или от маховика (при выключении сцепления).
Два стальных опорных кольца круглого сечения служат опорами для диафрагменной пружины. Таким образом, пружина имеет возможность пригибаться относительно колец, которые неподвижно закреплены на кожухе загибанием его двенадцати лепестков. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 2,34 мм и, будучи собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к маховику. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами. Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск, сжимая ведомый усилием 2850 Н(285 кгс) между ним и маховиком. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируется, базируясь на три отверстия; допустимый дисбаланс не более 0,2 Н-см (20 г-см).
Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости для облегчения грузиков в них сверлятся отверстия диаметром не более 3 мм.
Проверка нажимного диска сцепления. Нажимной диск в сборе ремонту не подлежит.
Сначала необходимо проверить нажимную пружину. Проверку производить на основании, которое имитирует маховик двигателя и имеет металлическое промежуточное кольцо толщиной В = 8,2± 0,025 мм, заменяющее ведомый диск. Закрепить кожух сцепления, выполнить четыре хода выключения, прикладывая нагрузку не более 1020 Н (102 кгс) на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения 7,5 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска не менее 1,4 мм. Расстояние от основания до рабочей поверхности нажимной пружины должно быть 29…31 мм. В процессе работы за счет износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если размер достигает 38 мм или перемещение натяжного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском необходимо заменить.
Проверить плоскость прилегания нажимного диска, неплоскостность допускается не более 0,05 мм. При обнаружении задиров, забоин, кольцевых рисок, а также коробления нажимной диск в сборе необходимо заменить.
Ведомый диск, передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим.
Рис. 4. Нажимной диск сцепления:
1 – кожух сцепления; 2 — нажимной диск; 3 — кольца нажимной пружины; 4 — нажимная пружина сцепления; 5 — заклепка; 6 — соединительная пластина; 7 — контрольные отверстия; 8 — балансировочный грузик;
А = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; Б = 6 мм — максимально допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок; В = 8,2 ± 0,025 мм — толщина кольца, применяемого для контроля механизма сцепления; Р — направление приложения усилия 1020 Н (102 кгс) при ходе выключения на диаметре 34 мм диаметре 34 мм
Рис. 5. Контроль сцепления:
1 — кожух сцепления с нажимным диском; 2 — кольцо толщиной В – 8,2 ± 0,025 мм; 3 — упорная плита; А = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; Р — направление приложения усилия 1020 Н (102 кгс) на нажимную пружину на диаметре 34 мм
Ведомый диск балансируется, допустимый дисбаланс 1,5 Н-мм (0,15 кгс-мм). Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков. При монтаже ведомый диск выступающей частью ступицы устанавливается к маховику. В осевом направлении при выключении сцепления ступица перемещается по щлицам ведущего вала коробки передач.
Для устранения передачи крутильных колебаний коленчатого вала на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах трансмиссии, возникающих при резком изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами и фрикционного элемента.
Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают чистоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во фланце ступицы выполнено шесть окон, которые противоположно попарно имеют различную длину. Ведомый диск, пластина и ступица имеют по шесть прямоугольных окон, в которые входят пружины, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента. Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального и на асбестовой основе, зажатых между ведомым диском, ступицей, пластиной, упорным кольцом, пружинной шайбой. Упорное кольцо имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины. Гистерезис демпфера находится в пределах 3…14 Н-м (0,3…1,4 кгс-м). Поглощаемая энергия крутильных колебаний превращается в тепловую, рассеиваемую в окружающее пространство. К ведомому диску прикреплены стальными заклепками девять пружинных пластин с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок закреплены фрикционные накладки. Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинам независимо. Заклепки вставляются со стороны накладок и расклепываются на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1,35…2,1 мм.
Рис. 6. Ведомый диск сцепления:
1 – ведомый диск; 2 – фрикционная накладка сцепления; 3 – заклепка; 4 – пружинная пластина фрикционной накладки; 5 – пластина демпфера; б – стальное фрикционное кольцо демпфера; 7 — кольцо демпфера на асбостальной основе; 8 – ступица ведомого диска; 9 – пружинная шайба демпфера; 10 – упорное кольцо; 11 – балансировочные грузики; 12 – упорный палец; 13 — пружина демпфера;
В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеются отверстия. При таком способе крепления фрикционные накладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин. При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность включения сцепления.
Проверка ведомого диска. Проверить легкость перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы на валу) изношенные детали заменить. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, сгоревшими или изношенными до головок заклепок. Размер между головкой заклепки и рабочей поверхностью должен быть не менее 0,2 мм. В случае выявления указанных дефектов накладки необходимо заменить.
Проверить состояние торцов и наружного диаметра пружин демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм.
Проверить момент трения в демпфере ведомого диска, который должен – находится в пределах 3…14 Н-м (0,3…1,4 кгс-м).
Поверхности трения диска, ступицы, колец, пружинной шайбы и упорного кольца должны быть чистыми и сухими.
При обнаружении выработки в окнах пластины демпфера более 0,2 мм или уменьшении момента трения в демпфере менее 3 Н-м (0,3 кгс-м) ведомый диск требует замены. При замене фрикционных накладок осторожно, не задев пружинные пластины диска, высверлить сверлом диаметром 3,6 мм заклепки и снять дефектные накладки.
Пользуясь ведомым диском как кондуктором просверлить в новых фрикционных накладках восемнадцать отверстий диаметром 3,78+0.26 мм и деВять из них (через одно) рассверлить на проход диаметром 7,82+0.61 мм.
Оставшиеся девять отверстий рассверлить под головки заклепок сверлом диаметром 8,36+°>48 мм с углом заточки 140° так, чтобы толщина тела оставалась 1,5+0.3 мм.
Перед приклепкой фрикционных накладок необходимо внимательно осмотреть пружинные пластины ведомого диска и проверить, нет ли на них трещин и глубоких царапин. Если указанные дефекты отсутствуют, приклепать новые фрикционные накладки к диску.
Наложить фрикционную накладку на диск так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром и отверстия в пружинных пластинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, совпадали с отверстиями диаметром 3,78 мм во фрикционной накладке.
Приклепку накладок начинать с расклепки заклепок, находящихся в диаметрально расположенных отверстиях. Заклепки следует расклепывать при помощи оправки. Приклепав одну фрикционную накладку, также приклепать и вторую. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой. После приклепки обеих фрикционных накладок проверить: утопание головок заклепок ; толщину диска в сборе в свободном состоянии (толщина должна быть 7,4…7,9 мм). После приклепки фрикционных накладок проверить ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на специальной оправке или на ведущем валу, которое должно быть не более 1,30 мм. При необходимости отрихтовать.
На этой же оправке произвести балансировку. Допустимый дисбаланс составляет 1,5 Н-мм (0,15 кгс-мм). Повышенный дисбаланс устранить установкой балансировочных грузиков с легкой стороны под упорные пальцы. В зависимости от величины дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используются грузики с разной массой. Для изготовления балансировочных грузиков используют листовую сталь.
Рис. 7. Подшипник выключения сцепления:
1 — кожух; 2 — пружина; 3 — шариковый радиальный подшипник; 4 — фланец муфты; 5 — втулка муфты
Подшипник выключения сцепления – шариковый, специальный, самоцентрирующий, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем являются неразборным узлом. При сборке в подшипник закладывается 2,5…3 г смазки ВНИИНП -207 ГОСТ 19774-74.
Рис. 8. Фрикционная накладка:
Д — 9 пар равнорасположенных отверстий под нагрузкой 20 Н (2 кгс); толщина накладки 3,5±0Д мм
Проверка подшипника выключения сцепления. Радиальный и осевой зазор в подшипнике должен быть не более 0,05 мм. Проверить -зазор между муфтой подшипника и втулкой. Если зазор белее 0,20 мм, наиболее изьошенную или обе детали необходимо заменить.
Т.к. родное сцепление закончилось и начало от этого буксовать. При пробеге, в без малого 70000 км, было принято решение , купить диск корзину и выжимной подшипник и произвести замену испугавшихся агрегатов Таврического нутра .
Выбор пал на марку сцепления под именем Kahn&Shmidt (написано на немецком и коробка имеет черно-желто-красную окраску). Весь комплект был запаян в полиэтилен , а вот выжимной подшипник пришлось покупать отдельно.
Сумма исчезнувшая из кошелька, составила 255 грн. И стала похожа на одну небольшую коробочку со счастьем.
Примечание переводчика: это Старлей про цену.
После этого определился, что денег на СТО жалко, и менять сцепление буду сам.
Примечание просто: замена сцепления Таврии на Украине стоит на момент написания статьи около 30-40USD — у гаражно кооперативщиков, и гривень 250-300 у СТО, которые типа с понтами. На самом деле рекомендуется ни к тем, ни к тем не обращаться, а делать самим. Не так уж и сложно.
Итак краткая последовательность действий по замене сцепления, выглядит где-то так:
Сборка выполняется в обратном порядке. Потом желательно посетить развал схождение.
И не забыть залить масло на место.
Процедура занимает около 6 — 7 часов времени.
Если что-то забыл, поправьте, то машинка ездит нормально.
Проблемы — при смене сцепления:
Пишет Григорий (комментарий №240) После замены комплекта сцепления я не смог сдвинутся с места. Передачу включил и не поехал. Даже при не выжатом сцеплении я могу включать все передачи легко и при этом некуда не ехать.
Проехавши несколько СТО, проконсультировавшись со специалистами, я нашел ответ на свой вопрос. Хочу поделится, может кому это будет интересно.
Я писал в пост №240 о своей проблеме. Оказалось, что почти все новые диски сцепления идут немного толще, чем это положено по чертежам. И в результате этого лапки на корзине больше вжимаются и создается эффект нажатой педали сцепления (у меня при заведенном двигателе без выжатой педали сцепления включались все передачи…). Решение этой проблемы простое. Подложите под корзину сцепления шайбы одинаковой толщины где то 0,7 – 1,5мм (необходим подбор, у меня подошли 0,8мм) под все 6 болтов. Поверьте сцепление работает как часы.
Спасибо Григорию, который показал фото, как оно выглядит в итоге, с установленными шайбами
Замена сцепления на Таврии в картинках (обновлено) : 476 комментариев
Рычаг не должен болтаться. а должен выжиматься, причем с некоторым напряжением. Что-то неверно собрано.
Передачи будут включаться при постоянно выключенном сцеплении, — может быть конечно при неверной установке выжимного, хотя как его можно установить неверно, не представляю себе.
Здравствуйте. Подскажите пожайлуста что может бить при следующей ситуации:
Сегодня поставил коробку на Таврию. Ричаг сцепления болтается, будто постоянно вижатое сцепление, передачи переключаются — мошина не реагирует. Я думаю может перекосило вижимной? и оно постоянно вижатое? Заранее спасибо!
Ничего толком не понятно, — что дернулось, что заклинило.
День Добрый!Попробовал,как вы и советовали,поддомкратить-крутится колесо на нейтралке.Погазовал,потормозил достаточно долго-один раз вроде дернулось,но потом снова заклинило.Сосед посоветовал поставить на передачу и завести-типа должно сорвать,но я опасаюсь-не было бы хуже.Что мне делать,по вашему мнению?
Советую, при заводке, поднять переднее колесо, на домкрате. Если будет крутиться на нейтрали — понятно, заклинило сцепление.
Если что-то другое — пишите 🙂
Понятно, что проверить масло надо и прочее, а потом уже заводить.
Всем Добрый День!Есть один вопросик.Ситуация такая-Славута 1.2 5000 пробег,2 года ездила,потом стояла еще 3.Проблема-скорости переключаются нормально с выключенным двигателем.Завожу двигатель и все, ловит клина+скрежет.Подскажите,пожалуйста,в чем дело.Можно ли устранить проблему самому или гнать на СТО.Заранее благодарю.
КПП, можно заменить при замене сцепления.
1. Если сервиc наcтолько недалекий, что не может понять причину отсутствия компрессии в одном из цилиндров это — беда.
2. Удивитесь, но в гонках Таврии таки участвуют, правда то, что получается, Таврией можно назвать только внешне 🙂 У нас тут есть пару фото, я даже одну видел/щелкал, пошукайте …
3. Насчет установки силовых элементов КПП, не прошедших обработку, — это вообще какой-то нонсенс. Скорее всего коробка была заменена, да так, что владелец про это и не догадывался. Вероятно в процессе замены сцепления… Ибо повторюсь, — данный дефект не встречался.
Вообще удивительная автомарка, но причина не в ней, а в автовладельцах, которые по физике должны имели ноль.
Да и еще подскажите пожалуйста у вилки со снятым тросиком и пружиной какой допустимый ход? Должна ли она вообще ходить?
Думаю да. вилку и выжимной точно правильно, проверял, трос сцепления подтягивается и педаль становится жесткая, но при этом сцепления нет, получается как будто оно постоянно выжитое то есть при включение передачи ,любой, не происходит абсолютно нечего, нет разницы выжита ли педаль сцепления или нет.
2 Константин — это надо умудриться так убить коробку. Участвовала в гонках?
Лично разбирал на 65 тык, — сателлиты в идеальном состоянии вообще. Надо будет запись докинуть, лежит уже год коробка 🙂
Дима,собрал все правильно?Особенно выжимной+вилка
Здравствуйте! Помогите в непростой ситуации, поменял сцепление, выжимной подшипник, корзину не трогал, на вид приличная, все собрал, но вот незадача нет сцепления, вообще! Где искать проблему? 1102 Таврия-нова.
Кстати,если сипится трехшип,то рвет пыльник(если он конечно затянут хомутом),и на вкл.передачи машина просто работает,с незначит.шуршанием(был случай на иномарке ПП)
Гранаты как раз могут. Особенно внутренняя, когда развалится трехшиповик. Снимайте пыльники, смотрите …
Здравствуйте,помогите разобраца.При езде появились сильные стуки и удары в районе трансмиссии(просто страшные).Решил так дотянуть до дома своим ходом,но не доехал.При включенной передаче машина стоит на месте,а стуки продолжаются.При выжимании сцепл.затихают,передачи переключаются,значит сцепл.исправно.Но крут.момент на колеса не передается.Гранаты такой звук издавать не могут,я то знаю.Но по прибытию в гараж проверил и их,тоже норм.Остается одно-планетарка,но что же еще?Админ,какие есть нюансы в ее замене,или проще поменять КП целиком?Зар.спс.
менял диск прошлым августом, зимой перескочил ремень, 2 часа перед гаражом мурыжился в колее на льду,шлифовал, в гараж затолкали руками. Стоял 4 месяца, заменил помпу, ремни. Сейчас на 1,2 ревёт, едет плохо, на 3 не едет, на педаль газа не реагирует. Что делать?
2Георгий, резинка ну никак не может выскочить, очень это маловероятно, разве что порветься пополам, но это — вообще невероятно. Скорее всего — ее просто не поставили на место … превед от мастеров.
У сцепления Таврии нет регулировочного штока. А есть винт регуоировки и на нем пара гаек.
Причина — в изношенности сцепления либо неверной его регулировке.
друзья,подскажите,заз славута 1103, при троганье с места услышал треск под капотом и одновременно провалилась педаль сцепления.порвался тросс.заменил.пол дня проездил нормально.к вечеру опять провалилась педаль.регулировочный шток закручен до конца,педаль ловит в самом начале.подскажите в чем причина.заранее спасибо.
Оптимально, вероятно, с помощью- оправки, сделанной из куска первичного вала.
Насчет боязни снять полуось — это что-то необычное. Снял, слил, поставил — залил назад.
Никогда не вынимал из коробки гранаты. Снимал хомут с пыльника, затем вынимал из гранаты трехшиповик таким образом чтоб пыльник держал игольчатые подшипники и на пыльник натягивал отрезанную половинку 1,5 л пластиковой бутылки, она далее держала этот узел в сборе. Полуось естественно подвязывал к кузову.
Параллельно обновлял смазку в гранате при сборке.
Спасибо автору т.к. раньше вытаскивал полностью силовой агрегат.
В сервисной книжке я веду учет всех расходных материалов, указывая время замены и тип. Масло в коробку долили аналогичное по характеристикам вязкости к залитому ранее, правда другого производителя. Это очень критично?
Какие подшипники Вы имеете в виду? Передний и задний подшипники на первичном валу коробки или я не так понял?
Заклинивший подшипник — спереди, это расход денег около 100уе. В городском движении — это авария. При таком пробеге, маловероятен, разве, что был хороший удар (у меня например хороший — это когда погнуло бубли в попалам, не привел к такому).
Сзади — это ехать не сможете, иначе как по снегу.
Почему — вам смотреть на то, что у вас в коробке передач залито.
Кстати, а откуда знали какое именно масло надо доливать?
Масло при мне доливали, пока не начало вытекать из заливного отверстия, тут без вопросов. На ощупь сальник пока вроде бы не течет (засовывал руку и пальцами ощупывал поверхность коробки в месте соединения с приводом колеса, следов масла нет). Возможно, появившийся свист не связан с заменой сальника, совпадение?
Остается проверить подшипники.
Если проблема в подшипнике, насколько чревато пока ездить так как есть, смирившись с шумом? Спасибо.
Может никто ничего и не доливал? Видели сами куда доливают? Или может оно оттуда опять вылилось, Потому как сальник дальше течет, ибо его поставили неверно.
Сцепление свистит в момент включения, причем свист там характерный (визг скорей) и исчезающий. Ни с чем не перепутаете 🙂
Проверка подшипников. Поднять каждый борт, колеса крутить по отдельности, слушать как раз ничего не должны. Должно прокручиваться все без заеданий.
Покачать колеса в обоих плоскостях, взявшись за покрышку. Люфтов не должно быть. Если есть сзади люфт — можно убрать подтяжкой подшипника (только не затягивать на сумасшедшие 100НМ, когда колесо перестает крутиться вообще)
Благодарю за ответ и советы.
Перед тем как появился свист был заменен сальник полуоси правый (сопливил)и было долито 400 мл масла в коробку. Может совпадение, а может и нет, но получается что свист появился как раз после замены сальника и долива масла. Может как-то коряво поменяли сальник и это как-то могло спровоцировать появление свиста? Непонятно.
А вариант с неисправностью сцепления отпадает в моем случае?
Можете подробнее описать процедуру проверки подшипников? Что я должен буду слышать при проворачивании подвешенных колес?
По поводу Вашего совета относительно карбюратора — машина инжектор. Спасибо.
P. S. Если кто-то может посоветовать мастера или СТО по ремонту Славуты в Виннице, буду признателен.
А может шуметь и подшипник, у меня так сложилось, тчо свистел задний. Но свистел на всех передачах, меньше — на нижних. чем быстрей — тем сильней шум был. Тут поможет — замена подшипника. А проверить можно — вывесив по очереди каждое колесо, и покрутив его.
Еще может свистеть карбюратор, при открытии второй камеры.
Добрый день всем. Помогите советом, пожалуйста. Машина Славута, пробег 21000 км. При движении на оборотах от 2600 до 3000 появился нарастающий свист, выше 3000 вроде стихает, а может из-за шума двигателя/коробки просто не так слышен, не скажу точно. Особенно отчетливо свист слышен на 5 передаче, меньше на 3. На 1, 2 и 4 вроде не слышно. Если при движении выключить сцепление (нажатие на педаль) свист пропадает, при включении появляется снова. В чем может быть причина? Сцепление? Или коробка? Свист довольно противный, при езде сильно утомляет. Надо что-то делать.
пишите, личн омне интересно, как так можно поставить диск сцепления.
В том то и дело. Диск новый, надо отпускать. Отпускаешь — вообще скорость не включается. Подтягиваешь — очень тугое сцепление. А теперь уже до конца резьбы на тросике подтянуто.
Поеду.
Спасибо за совет.
Читайте также: