Регулировка клапанов suzuki gsx 600
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Здравствуйте. Такая ситуация. Suzuki gsx 750f katana 1994г, пробег 20 тыс.бензин 95, двигатель воздушно-масляный, быстро
расстраиваются тепловые зазоры клапанов (клапана зажимает, компрессия падает), в основном впуск, выпуск почти не меняется. Быстро — это за 300-500км. Последний раз около 200км. Раз 6 уже настраивал. Помогите советом, где искать причину.
Ответы ( 8 )
Поставь зазор впуска 18 :)
А визуально болты с гайками как выглядят? Они в том же положении в каком и зажимал? Замеряй штангеном :)
Или раскручивается механизм и поджимает (Чё?) Или выбирает зазор со стороны цилиндра. Не может клапан так растягиваться за столь короткое время. Тем более, впускной (он холоднее выпускного).
Если клапана были зажаты то на них скопился нагар, после регулировки он сгорает и клапана снова зажимает.По опыту нужно где то до 5ти-6ти регулировок иногда.На старых мотоциклах проблема ещё может быть в износе деталей отвечающих за зазор, но тогда замер зазора был бы по сути рандомным и величина зазора гуляла бы и в полюс и в минус.
Устали клапана, они просто тянутся. Была такая проблема на фазере 400, поможет только замена клапанов.
Мотоцикл 98 года, был 600 кубовый, вместо капиталки поставили б / у мотор 750 кубов от предыдущей версии катаны. Донорский мот был разбит и не ездил, много лет стоял. Пробег движка, возможно, даже меньше 20 тыс, родные болты и прокладки, никогда не кололся, компрессия 12,5 на всех цилиндрах на холодную после регулировки клапанов, цепь, распредвалы, все в идеальном состояние.
Так вроде у фазера это болезнь такая? Когда то хотел себе его купить, но, в каждом обзоре говорилось что у него тянутся клапана как резиновые, в итоге это и отпугнуло от покупки
Страшное дело. Это самый явный признак того что тянутся клапана, скоро они оборвутся и упадут в цилиндр, БОЙСЯ!
Надо смотреть плоскости кулачков распредвала и рокеров. А также может быть повышенный зазор в постелях распредвала. И метки грм тоже неплохо бы проверить.
Зазоры клапанов регулируютсяпри комнатной температуре (+20), может ты их в холодном помещении настраивал.
Регулировал при около 15 градусов. Но, это не влияет абсолютно. Разницы при регулировании в 0 градусов и 30 градусов (при условии, что мотор простоял сутки после работы) будет в районе 0.035мм, а если учесть, что рокер выполняет роль рычага, цифра будет в два раза меньше. Сами подумайте, клапана разогреваются до 350-400 градусов (впуск) и 800-900 (выпуск клапан, при этом, он продлится примерно на 1 мм), разница в 15 градусов погоды не сделает.
Скинуть башку\бошки и перебрать. Если это ранее пережатые клапана обгорают — это одно, если седла пристучались слишком глубоко — второе, если клапана тянутся — третье. Чем попасть потом на много денег лучше сейчас перебрать.
Ну в инете сложно причину искать… снимай башку и обмеряй все — в мануале все размеры есть. Сразу видно будет где размеры ушли — там и причина. А кататься с постоянно убывающими зазорами — это точно к деньгам.
Мот не заводится, куда там кататься… И как разберу голову, то вероятно, увижу следствие, а не причину.
А в интернете хочу услышать альтернативные мнения, чтобы застраховать себя со всех сторон.
Снимай, замеряй, выкладывай сюда вместе с номиналами и макс допусками. Тогда будет хотя бы от чего отталкиваться.
А так гадание на кофейной гуще. Причин может быть очень много, и просто по уплывающим зазорам их не определить.
PS и до разбора не стоит запчасти новые покупать — может и не понадобятся именно они — зато понадобятся другие… в старых байках чего только можно не найти…
ДУмается, клапана давно уже провалились в седла и имеют огромную выработку в виде ступеньки с острой кромкой тарелки. Кол и проваливаются.
Если мот не заводится из-за пониженной компрессии, то почти сто процентов, как написали выше, из-за кусков нагара на клапанах, т.е.раньше он богатил, на клапанах наросла карамель, они опустились, ты увидел увеличенные зазоры, поправил их, наладил смесь, карамель стала подгорать, клапана идут назад, ты в ужасе хватаешься за щуп, а из-за карамели упала и компрессия и двиг заводится через раз.
При настроенных правильно зазорах И нарастании от богатой смеси зазоры не уходят ни в "+" ни в "-" потому что фаска не зарастает — зарастает тело тарелки с обоих сторон.
Зазоры могут уйти в минус только если при богатой смеси уже были пережаты, то есть меньше номинала. Тогда клапана недозакрываются и фаска клапана зарастает нагаром.
Если зазор снова вывести в номинал и смесь забеднить до такой степени, что нагар начнет выгорать то зазор клапанов станет УВЕЛИЧИВАТЬСЯ, а не уменьшаться как у автора.
PS И кстати на практике заросшие клапана не видел чтобы самочищались… по крайней мере равномерно и так чтобы компрессия не страдала… так что надеяться что оно само пройдет не разбирая движек… такое себе занятие.
Сори, что так поздно отвечаю, но не было возможности для ремонта, детали шли долго. В заключении, разобрал голову и увидел неистовый износ впускных клапанов и в меньшей степени седел. Выпуск практически в норме. Степень износа также имеет интересный вид — в каждом цилиндре больше пострадал внутренний клапан (этот, что ближе к центру), в пересчете с первого цилиндра клапана износились в такой последовательности — 2,4,5,7. Причем до такой степени, что они провалились в седло, а диаметр с 28мм уменьшился до 26-25мм. Тарелкой бриться можно. Когда ломал голову над причиной, перерыв в интернете кучу форумов, догнал, что это типичный абразивный износ клапанов. Короб воздушного фильтра плохо прилегал к карбюраторов, и был подсос воздуха. Пыль и песок сделали свое дело. Поэтому и не пострадал выпуск, поэтому износились больше именно впускные клапана, которые были ближе к центру, поскольку впускные каналы не равномерной длины, соответственно абразив больше насиловал клапан, расположенный ближе — внутренний. Также были убиты втулки. В результате, заменены впускные и выпускные клапаны, все направляющие клапанов, маслосъемные колпачки, решена проблема с коробом фильтра. Новые клапана не притирали, а под них сделали правку седел на кординатном станке. Мотор работает идеально. Спасибо за помощь.
Сори, что так поздно отвечаю, но не было возможности для ремонта, детали шли долго. В заключении, разобрал голову и увидел неистовый износ впускных клапанов и в меньшей степени седел. Выпуск практически в норме. Степень износа также имеет интересный вид — в каждом цилиндре больше пострадал внутренний клапан (этот, что ближе к центру), в пересчете с первого цилиндра клапана износились в такой последовательности — 2,4,5,7. Причем до такой степени, что они провалились в седло, а диаметр с 28мм уменьшился до 26-25мм. Тарелкой бриться можно. Когда ломал голову над причиной, перерыв в интернете кучу форумов, догнал, что это типичный абразивный износ клапанов. Короб воздушного фильтра плохо прилегал к карбюраторов, и был подсос воздуха. Пыль и песок сделали свое дело. Поэтому и не пострадал выпуск, поэтому износились больше именно впускные клапана, которые были ближе к центру, поскольку впускные каналы не равномерной длины, соответственно абразив больше насиловал клапан, расположенный ближе — внутренний. Также были убиты втулки. В результате, заменены впускные и выпускные клапаны, все направляющие клапанов, маслосъемные колпачки, решена проблема с коробом фильтра. Новые клапана не притирали, а под них сделали правку седел на кординатном станке. Мотор работает идеально. Спасибо за помощь.
Плохо сразу прочитал. На станке… Так что можно ожидать что посадили седла равномерно по самому глубокому. Тогда рассинхрона не будет. Все ок.
Всем привет. На днях мерил зазоры своего самоката, ну и, естественно, намерил расхождения в ту или иную сторону.
Возник следующий вопрос. По мануалу, зазоры должны укладываться в 0.10-0.20 (вп) и 0.20-0.30 (вып).
Шайбы существуют с шагом 0.05 (хотя странно, поскольку на самокате установлены шайбы, к примеру, 188 по маркировке).
Если, к примеру, зазор на впуске 12 - лучше оставить так, или поменять шайбу на +5 и сделать 17? Куда обычно уплывают зазоры - в минус или в плюс?
И вообще, при таких немалых допусках - к какому краю лучше держаться, или вообще держаться середины?
А как получается выставить так точно при шаге шайб 0.05? Или используются *ондовские шайбы с шагом 0.025?
если нет шайб нужных, то лучше дать в нижнюю сторону, ибо зазор на то и тепловой, что при нагреве он уменьшится и клапана могут оказаться зажаты. А так, конечно, регулировка болтом рулит
я шайбы заказую в размер такие как мне нада у токаря.
я тоже думал раньше шорегулировка болтами рулит, но нифига после отго как посматрел видео, которое кажеться пасис выкладывал, шайбы форевер
0.12 - я б не трогал совсем.
По логике, клапанные зазоры в движке только увеличиваются со временем.
Хотя знаю про зизиер1100, там - наоборот, уменьшаются, но это кава, ей можно.
А я читал где-то здесь мнение, что зазоры наоборот уходят, потому что там что-то пристукивается и клапан потихоньку съедает себя и седло.
Какова правда на самом деле?
Господа корифеи, прошу в студию! Проясните вопрос
Зазоры со временем при такой схеме газораспределения в 90% случаев уходят в минус.Остальные 10% случаев-либо с завода такими и остались(допустим на выпуке 0.2 либо там кусочек нагара прилип .Я при регулировке клапанов стремился установить зазоры ближе к верхней границе поля допуска.Допустим при 0.10-0.20 я выставлял зазор 0.16-0.17.Для того чтобы выставить именно такие величины я отдавал шлифовать родные шайбы под нужный размер.если шлифовать было некуда.мне изготавливали новые .
Зазоры со временем при такой схеме газораспределения в 90% случаев уходят в минус.Остальные 10% случаев-либо с завода такими и остались(допустим на выпуке 0.2 либо там кусочек нагара прилип .Я при регулировке клапанов стремился установить зазоры ближе к верхней границе поля допуска.Допустим при 0.10-0.20 я выставлял зазор 0.16-0.17.Для того чтобы выставить именно такие величины я отдавал шлифовать родные шайбы под нужный размер.если шлифовать было некуда.мне изготавливали новые .
Спасибо за разъяснения В моем случае, как раз ничего точить не надо, подходит стандартный шаг в 0.05, при этом зазоры на впуске получаются в пределах 0.15-0.17, на выпуске - все 0.25
Симптомами ремонта двигателя на Suzuki GSX 650F являются:
Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki GSX 650F:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов Suzuki GSX 650F
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki GSX 650F, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления Suzuki GSX 650F
В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki GSX 650F является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki GSX 650F востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления Suzuki GSX 650F
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki GSX 650F
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki GSX 650F обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki GSX 650F.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Suzuki GSX 650F
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
Симптомами ремонта двигателя на Suzuki GSX-R 600 являются:
Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki GSX-R 600:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов Suzuki GSX-R 600
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki GSX-R 600, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления Suzuki GSX-R 600
В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki GSX-R 600 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki GSX-R 600 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления Suzuki GSX-R 600
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki GSX-R 600
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki GSX-R 600 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki GSX-R 600.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Suzuki GSX-R 600
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
Читайте также: