Регулировка клапанов субару легаси ej25

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.

Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.

Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.

Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.

Надёжность двигателя Subaru EJ25

Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.

Клапанные крышки

Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.

Регулировка клапанов

Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.

Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.

Прокладки ГБЦ

Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.

В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.

В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.

Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.

Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.

Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.

Масляный насос

Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.

Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.

Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.

Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.

Сальник коленвала

Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.

В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.

Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?

Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.

На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.

Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.

Жор масла

Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.

Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

Проверка и регулировка зазоров клапанов Subaru Legacy

Общие сведения Предупреждение

Проверку зазоров клапанов необходимо производить на холодном двигателе.

ДВИГАТЕЛИ 1,8, 2,0 И 2,2 Л
Установка поршня первого цилиндра в ВМТ

Для регулировки клапанных зазоров необходимо использование специальных инструментов для нажатия толкателя клапана.

Видео про "Проверка и регулировка зазоров клапанов" для Subaru Legacy

Регулировка клапанов Subaru Forester (ej201) Регулировка клапанов на ДВС ej20E Субару Легаси B11 1998 г.в. Регулировка клапанов Subaru EJ253

Снятие и установка ремня привода ГРМ, проверка состояния компонентов Subaru Legacy Outback

Снятие и установка ремня привода ГРМ, проверка состояния компонентов

1 - Установочная шкала
2 - Метка положения ВМТ поршня первого цилиндра*
3 - Натяжной ролик
4 - Автоматический натяжитель приводного ремня
5 - Установочные метки
6 - Метка положения ВМТ поршня первого цилиндра**
7 - Зубчатое колесо распределительного вала левой головки цилиндров

8 - Шкив привода водяного насоса
9 - Промежуточное зубчатое колесо №2
10 - Ремень привода ГРМ
11 - Зубчатое колесо коленчатого вала
12 - Промежуточные ролики
13 - Зубчатое колесо распределительного вала правой головки цилиндров

1 - Правая секция задней крышки привода ГРМ
2 - Направляющая газораспределительного ремня (только на моделях с РКПП)
3 - Зубчатое колесо коленчатого вала
4 - Левая секция задней крышки привода ГРМ
5 - Зубчатое колесо левого распределительного вала (№1)
6 - Промежуточные ролики
7 - Кронштейн натяжителя
8 - Промежуточное зубчатое колесо
9 - Сборка автоматического натяжителя
10 - Промежуточное зубчатое колесо
11 - Зубчатое колесо правого распределительного вала (№2)
12 - Газораспределительный ремень
13 - Главная секция передней крышки привода ГРМ
14 - Левая секция передней крышки привода ГРМ

15 - Шкив коленчатого вала (модели 2.0 л)
16 - Шкив коленчатого вала (модели 2.5 л)
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 5
Т2: 9.8
Т3: 25
Т4: 39
Т5: 78
Т6: 127
Т7: 177

1. Детали установки компонентов привода ГРМ показаны на сопр. иллюстрации.
2. Снимите V-образный ремень (см. Главу Текущее обслуживание).
3. Снимите шкив коленчатого вала (см. Раздел Снятие и установка шкива коленчатого вала).
4. Снимите левую секцию передней крышки привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).

5. На моделях с РКПП снимите направляющую ремня ГРМ.

6. Если установочная метка (a) и/или стрелка, показывающая направление вращения ремня стерлись, их необходимо нанести самостоятельно.

7. С помощью специального инструмента (ST 499987500) проверните коленчатый валдо совмещения установочной метки зубчатого колеса коленчатого вала (a) с ответной риской на блоке цилиндров (b). Удостоверьтесь, что установочная метка зубчатого колеса правого распределительного вала (с) совмещена с линией стыка (d) крышки распределительного вала и головки цилиндров, либо что установочная метка зубчатого колеса левого распределительного вала (e) совмещена с ответной риской на крышке привода ГРМ (f).

8. Белой краской нанесите на ремень необходимую маркировку (напротив меток на зубатых колесах валов). В случае необходимости пометьте также направление вращения ремня.

9. Снимите нижний промежуточный ролик.

10. Снимите промежуточное зубчатое колесо.

11. Снимите газораспределительный ремень.

12. Снимите верхний промежуточный ролик.

13. Снимите сборку автоматического натяжителя ремня.

1. Прессом, с усилием 30 кг, отожмите шток натяжителя внутрь корпуса до совмещения стопорных отверстий.

Не пытайтесь отжать шток автоматического натяжителя в тисках – воспользуйтесь прессом вертикального типа. Следите, чтобы усилие прикладывалось строго параллельно оси штока и не превышало значения 1 т! Отжимайте шток медленно и равномерно на протяжении не менее трех минут с усилием порядка 30 кг. Не утапливайте шток ниже торцевой поверхности цилиндра. Прежде чем сбрасывать давление в прессе, удостоверьтесь в надежности фиксации штока стопорным пальцем.

2. Зафиксируйте шток в отжатом положении, продев в отверстия шестигранный прутковый ключ или металлический палец диаметром около 2 мм.

3. Установите сборку автоматического регулятора натяжения ремня на свое штатное место, сдвиньте его до упора и затяните крепеж с требуемым усилием (39 Нм).

4. Установите верхний промежуточный ролик и затяните болт его крепления с требуемым усилием (39 Нм).

5. С помощью специальных инструментов (ST 499207100 и ST 499207400) разверните зубчатые колеса соответственно правого и левого распределительных валов установочными метками (A) вверх.

6. Добившись совмещения меток, нанесенных на тыльную сторону ремня (B) с установочными метками (A), аккуратно наденьте ремень на зубчатые колеса, - проследите за соблюдением первоначального направления вращения ремня.

7. Установите промежуточное зубчатое колесо и затяните болт его крепления его с требуемым усилием (39 Нм).
8. Установите нижний промежуточный ролик и затяните болт его крепления его с требуемым усилием (39 Нм).

9. Еще раз удостоверьтесь в правильности совмещения меток ремня, после чего извлеките стопорный палец, удерживающий шток натяжителя в отжатом положении.

Закончив установку ремня, снимите крышки головок цилиндров и удостоверьтесь в отсутствии воздуха в регуляторах клапанных зазоров.

10. На моделях с РКПП установите направляющую ремня привода ГРМ и временно затяните болты ее крепления.
11. С помощью щупа лезвийного типа проверьте зазор между газораспределительным ремнем и его направляющей, сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку.

12. Окончательно затяните болты с требуемым усилием (9.8 Нм).
13. Установите крышки привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
14. Установите шкив коленчатого вала (см. Раздел Снятие и установка шкива коленчатого вала)
15. Установите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее обслуживание).

Не допускайте попадания на поверхность газораспределительного ремня масел, смазки или охлаждающей жидкости, - в случае необходимости тщательно удалите малейшие следы загрязнения. Во избежание изломов, старайтесь чрезмерно не перегибать ленту ремня, - диаметр изгиба (по наружной стороне ремня) не дол жен превышать 60 мм!

Проверьте зубчатую поверхность ремня на наличие разрывов, трещин и признаков износа ленты. Переверните ремень и внимательно изучите состояние его тыльной стороны. В случае выявления дефектов ремень подлежит замене.

1. Проверьте сборку натяжителя на наличие признаков развития утечек через уплотнительные кольца. Оцените состояние и степень износа штока натяжителя. Замените дефектные компоненты.

Наличие на поверхности штока натяжителя незначительных следов смазки является допустимым.

2. Удостоверьтесь, что шток натяжителя не перемещается при нажатии на него с усилием 30 кГс. Если шток начнет заглубляться в корпус сборки, 2-3 раза медленно отожмите шток до среза цилиндра, затем, при полностью выдвинутом штоке приложите к нему давление 30 кГс - если шток толкателя отжимается без упругого сопротивления, замените сборку натяжителя.

3. Измерьте величину выступания штока над торцевой поверхностью сборки. Если результат измерения выходит за пределы допустимого диапазона (5.7 ч 0.5 мм), замените натяжитель.

4. Проверьте сопрягаемые поверхности ремня привода ГРМ и контактной точки штока натяжителя на наличие износа и трещин. В случае необходимости замените натяжитель.
5. Проверьте плавность вращения натяжного ролика. В случае выявления шумов или люфта произведите замену.
6. Проверьте натяжной ролик на наличие признаков развития утечек смазки.

1. Проверьте плавность вращения промежуточных роликов. В случае выявления шумов или люфта произведите замену.
2. Проверьте соприкасающиеся с наружной стороной ремня поверхности роликов на наличие износа и трещин. Дефектные компоненты замените.
3. Проверьте роликов на наличие признаков утечек смазки.

Видео про "Снятие и установка ремня привода ГРМ, проверка состояния компонентов" для Subaru Legacy Outback

Замена ремня ГРМ на Subaru Legacy (Субару Легаси) Subaru EJ 252 Замена привода ГРМ Subaru Forester EJ 20 замена ремня ГРМ

Регулировка клапанных зазоров в EJ20G,EJ205,EJ204,EJ254 !

Предлагаю разобраться в теме о регулировке клапанных зазоров в двигателях Субару с двумя распредвалами на каждой головке (4-х вальных моторах). Предлагаю рассмотреть следующие двигатели:

- EJ20G - 2-х литровый с одной турбиной с 1989 г. начал выпускаться и до 1998 насколько мне извесно (ставился на легаси первого поколения с 1989 по 1994 год, импрезы с 1992 по 1998 год, Форестер с 1997 по 1999 год) 1989 - 1993 год - 200 л.с. дальше 240 л.с. с тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ205 - 2-х литровый с одной турбиной с 1998 г. начал выпускаться по 2002-ой (устанавливался на Форестер с 1998 по 2001 год и на импрезы с 1999 (неточно) по 2002 год) У этого двигателя в отличие от EJ20G убрали катушки с головок, конструкция центральной катушки с бронепроводами (бронепровода другие) аналогична конструкции EJ254 устанавливаемых на Легаси-Ланкастерах и Форестерах SF9 . Был всегда с 240 л.с. мошности и тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ204 - очень интересный 2-х литровый без турбины мотор 155 л.с. но с изменяемыми фазами и изменяемым объемом входного коллектора (точно не скажу принцип работы), на этом моторе по моей информации реализован принцип своеобразного наддува по типа системы на тойотовском двигателе 4A-GE (на Левинах ставили до 1999 года), где наряду с 5-ю клапанами на цилиндр (у EJ204 их 4 на цилиндр), использовалось регулирование объема входного коллектора (аналог турбо-наддува). Субару реализовала что-то похожее на этом двигателе! Эти ухищрения дали 200 Ньютонов на 3200 оборотов! Двигатель потрясающе тяговит, тянет с низов! Устанавливается на импрезы SRX с 1999 года, на легаси вагон (модификация TS-R (или точно TStypeR - это настоящий Type R от Субару!)) с 1999 года, и на все нетурбовые седаны легаси с 1999 года. Помоему в 2003 году был модернизирован как и все почти моторы Субару ( с 2003 года на многих моторах субару ввели систему AVCS - помоему изменяемые фазы что дало тягу допустим на 2-х литрушках твин-турбо 350 Н на 2400 оборотов ! ).

- EJ254 - 2,5 литровый мотор 167(170) л.с. и тягой 240 Н на 2400 оборотов! Впервые именно на нем применен принцип изменыемых фаз (аналог VVTi от Тойота). Как я уже говорил он похож по бронипроводам и катушке на турбовый EJ205 (или он наоборот на него). Устанавливался на Легаси вагон с 1998 года, на Ланкастер с 1998 года, на седан легаси с 2001 года.

У нас есть информация, что регулировка клапанных зазоров на этих двигателях начиная с 1994 года примерно, реализуется путем подбора специальных шайб разной толщины, а также существует специнструмент от Субару стоимостью около 300$ для регулировки этих зазоров без снятия распредвалов! (Иначе без инструмента, прийдется снимать распредвалы и ставить нужную щайбу).

Гидрокомпенсаторы с примерно 1994-1995 года на эти двигателя в японии не ставили!

насколько знаю, скидывается клапанная крышка и щупом меряются зазоры, по формуле подбирается толщина новых шайб, снимается вал, ставятся шайбы, одевается вал, ездиется.
если надо формулу, завтра гляну книжку.
зазоры по идее надо на 100ккм промерять.хотя у другана был еж204 с пробегом 300 и там на слух явно было слышно что зазорчики не впорядке, но звук был в разы тише, чем стучат гидриками митсубоны.
так что если у вас пробег 300+, то стоит залезть туда,если нет, то забить на это дело.

Я на своей Шохе клапана три раза в неделю регулировал! Почему то постоянно разрегулировались? Уже подумывал регулировочные болты заварить!))) Шутка!

двухтурбовые моторы возможно имеют гидрокомпенсаторы. Я точно незнаю. Поэтому из списка двухтурбовые сразу исключил. EJ20H, EJ206, EJ208 - это твинтурбо моторы. Возможно на них и стоят гидрокомпенсаторы.

На нетурбовых моторах с одним валом на головке, что EJ15 что EJ20 клапана регулируются винтами на седлах клапанов! На американках и европейках с такими моторами ставят на седла клапанов гидрокомпенсаторы. Почему так сделано - одним японцам извесно.

По поводу побора шайб сам злой на местных официалов не взялись он регулировать!
Один умный человек сказал что нах шайбы заказывать то ,они ведь толще чем установленные не потребуются
МОЖНО ПРОСТО СТОЧИТЬ и ПОДОГНАТЬ!

насколько знаю, скидывается клапанная крышка и щупом меряются зазоры, по формуле подбирается толщина новых шайб, снимается вал, ставятся шайбы, одевается вал, ездиется.
если надо формулу, завтра гляну книжку.
зазоры по идее надо на 100ккм промерять.хотя у другана был еж204 с пробегом 300 и там на слух явно было слышно что зазорчики не впорядке, но звук был в разы тише, чем стучат гидриками митсубоны.
так что если у вас пробег 300+, то стоит залезть туда,если нет, то забить на это дело.

Не 300 а 250))Стрекотал дико-но ехал.Сейчас 173,машина в подписи,мотор визуально как на форе ток турбины нет-хотя мне не важно гидры или шайбы-работает почти неслышно)))
ЗЫ скорее всего шайбы))

Хочу сказать что при регулировке шайбы надо не толше чем установленные а тоньше
За что купил за то и продаю!

он там сразу с двух концов разрушается .
поэтому не факт, что только в одну сторону регулировать придется, может как разболтаться так и зажать.

пару раз регулировал зазоры шайбами, благо у меня их штук 30 разной толщины, делается довольно просто, вычисляешь нужную толщину, берешь более толстую шайбу, отдаешь на плоскошлифовальный станок и вуаля, а вообще на моторах с шайбами очень редкое явление стук клапанов, кстати на свежих ежах по моему с 2003г 20Y 20X 207,257 и пр зазор регулируется с помощью замены толкателей(стаканов) шайб на них нет!

Подскажите, пожалуйста, как регулируются клапана на SG5 EJ205?
Или ссылку дайте, где почитать?
Что ещё, попутно стоит поменять, если уж туда полезем?

как регулировать не знаю, т.к. не делал никогда. а менять - резинки, чтобы масло из под крышек не текло, и свечи, по состоянию.

206 мотор, пробег 80 с копейками, но че то мне не нравится цокот кокойто слегка есть.. думаю клапана.. пробег точный.

пару раз регулировал зазоры шайбами, благо у меня их штук 30 разной толщины, делается довольно просто, вычисляешь нужную толщину, берешь более толстую шайбу, отдаешь на плоскошлифовальный станок и вуаля, а вообще на моторах с шайбами очень редкое явление стук клапанов, кстати на свежих ежах по моему с 2003г 20Y 20X 207,257 и пр зазор регулируется с помощью замены толкателей(стаканов) шайб на них нет!

Подтверждаю, не давно регулировали на свежем перегретом форе клапана-- стакан -одно целое-- без шайбы.. регулируется заменой стакана другого размера..

204 мотор, год 2007 европеец, да толкатели. решили регулировку шлифовкой на плоскошлифовальном станке

двигатель EJ20588635, кузов BH5044597, 1999г., легаси вагон, ТСР, 4 вала. Подскажите как у меня регулируются зазоры, и есть гидрокомпенсаторы? Двигатель перегревал я только раза 3, антифриз не кипел, но в красную зону темпер двигла стрелку загонял, вроде ездит нормально пробег под 300, ваши советы? (тока не надо СУПЕР советов("в обрыв" итд))

Гидрокомпенсаторы с примерно 1994-1995 года на эти двигателя в японии не ставили!

Кто что знает по этой теме, прошу высказаться.

Немного не в тему , но почти одно и то же. У меня EZ30. Регулировалось без проблем, специнструмент не покупал. Механик оказался головастый и умелый-сколхозил какую-то роготульку (из металла, естественно) и проблем не было. Движок не снимали, ослабили только болт подушки двигла.
Проблема-долго ждал шайбы, пришлось дозаказывать, поскольку не было у поставщика.

Читайте также: