Регулировка клапанов ниссан патрол zd30
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Прочитав достаточное количество информации, оживив свой ZD30, решил сделать дополнение в отзыве по уходу и эксплуатации за данным двигателем. Судя по объему вопросов попадающихся в сети, это будет не лишнее.
Начну с того, что все ж не стоит отрицать, что ZD30, это не миллионник. Даже если все сделать правильно и следить за мотором он пройдет в среднем около 300 тыс. попадал на информацию, что данные двигатели дохаживают до 500 тыс.км. (сам в это пока не верю).
Что делать если все ж приобретен Патрол с ДВС ZD30 и как за ним ухаживать, как следить, что переделывать для улучшения его работоспособности и у кого это сделать, кому довериться!?
Моя история достаточно длинная, кто читал отзыв помнит, как мне досталась эта машина и почему я остался с ZD30.
Основной мой аргумент восстановить ZD30 мне обошлось все ж дешевле, чем поставить TD42.
Информацию, которую я сейчас представлю, взята с сайта AutoClubMan (все ссылки на сайты и контакты сделаю в конце дополнения), сайт очень достойный, информации по обслуживанию ДВС достаточно, находятся многие ответы на вопросы, причем быстро.
КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ZD30:
1. Половина вины в прогарах поршней и трещинах головки блока, лежит на ТНВД VP44, у него система опережения впрыска приводится в действие за счет давления топлива, создаваемого подкачивающим насосом, но он с трудом протягивает топливо из бака и у него не хватает сил продавить поршень опережения.
Поэтому нужно обязательно поставить топливный подкачивающий насос, сбережем тнвд и зимой меньше проблем
выкинуть родной фильтр с лягушкой и поставить топливный сепаратор Racor 245R, фильтр топливный не более10 микрон с водоостанавливающим эффектом, будет жить тнвд, форсунки и зимой не будет глохнуть так как есть с подогревом
очень много проблем, вплоть до задиров на цилиндре, создают родные свечи накала, они керамические и когда выходят из строя то часто рассыпаются и эти керамические осколки задирают целиндр, двигатель потом очень сложно отремонтировать, проще выкинуть, поэтому или чаще меняем свечи или ставим с металическим сердечником, они безопасны NGK 5939
2. Вторая проблема, это недостаточное охлаждение или вернее недостаточная циркуляция ОЖ в двигателе, в двигателях ZD30 с комон рейлом, прозводитель поставил новую прокладку с отверстиями под ОЖ в два раза больше чем на обычном ZD30, если вы собираетесь перебирать двигатель, то ставьте именно такую прокладку
11044-MA70А -0,65мм одна метка
11044-MA70В -0,70мм две метки
11044-MA70C-0,75мм три метки
обязательно надо поставить дополнительную электро помпу и изменить систему охлаждения, она улучшит охлаждение двигателя в целом и особенно 4 цилиндра
Bosch 0392020024 или 0392020034(мощней)
если не ставили прокладку от комонрейла, то необходимо так же поменять термостат и установить на 76 градусов, тогда мы уйдем от критической температуры в более комфортную для двигателя, в теме есть все необходимые номера и сама процедура
раз в год чистить радиатор снаружи и раз в три года менять антифриз
установить радиатор увеличенный, особенно важно для машин эксплуатирующихся в тяжелых условиях, жарком климате
3. Передув крайне нежелателен, надо установить систему ограничения перенаддува, в помощь штатной, штатная работает плохо
Наш двигатель не любит обороты в районе 2000-2200 длительное время и как ни странно любит что бы его крутили
4. Убрать катализатор и глушитель, прямоток улучшит продувку камер, звук увеличивается не сильно
5. Снять пластиковую крышку с движка и кулера
6. Поставить вентилятор на кулер, снизим температуру в камере сгорания, а еще лучше поставить увеличенный кулер
7. Поставить маслоуловитель, чище воздушный тракт и кулер, холодней воздух
8. Заглушить егр, а так же заслонку егр в воздушном тракте
9. использовать масло рекомендованное производителем (не выше 5- 40, а желательно 5- 30)
10. поставить мультик и контролировать температуру и наддув
11. Я рекомендую поставить чип, есть разные варианты чип тюнинга, можно прошить мозги или поставить коробочку, 4 года эксплуатации машины с чипом и только положительные эмоции, возросшие возможности двигателя не влияют на его ресурс и даже наоборот, для клаберов скида
12. ежегодно промывать топливную систему, если топливная не мылась более 100 тысяч км, то лучше не рисковать или подгадать под замену-ремонт форсунок
13. соединить раму и кузов патруля проводом, как бы заземлить
14. наш двигатель чувствителен к перепадам напряжения и плохим контактам, всегда следить за зарядкой АКБ, как минимум раз в полгода подзаряжать и обслуживать АКБ
следить за проводами массы на кузов и двигатель, быстро кородируют и теряется масса
следить за проводами и жгутами, их часто заливает солярой и маслом, осыпается изляция
15. Решил добавить и этот пункт, как показала практика многие сделали вышеуказанные доработки и установили большие колеса 35 и выше, не меняя главных пар
нагрузка на двигатель существенно выросла и выросла температура в камере сгорания и температура ОЖ, даже доработки не мугут компенсировать нагрузку 35-37 колес
особенно в горах, об этом идет много споров, но мое мнение основано на собственном опыте и опыте тех кто сменил пары
Для АКПП считаю, что при переходе на 33 колеса для равнины надо ставить пары 4.6 , для гор 4.8
для 35 соответственно 4.8 и 5.1
В настоящее время я поставил подкачивающий топливный насос, все остальное впереди.
- если качественно прошить (сам не делал, но отзывы положительные) – это к Гураму (Горыныч) и Алексею (Lexaxa) 8 (495) 941-95-9пять
По моей пока не очень большой(десяток машин) статистике примерно у половины клапана в третьем и четвертом цилиндре находятся в зажатом или предзажатом состоянии, поэтому вывод по надобности контроля зазоров думаю очевиден. Минимальный пробег был 146 тыс(после установки мультика обнаружены заскоки температуры), три клапана в ноль
, а есть и 250 тыс ни разу не вскрытые и клапана все в 0,3-0,4 укладывались.На моем авто год назад на пробеге 260тыс два клапана оказались 0,05 и 0,1 и мне немного не хватило до гибели мотора, пробежал после регулировки уже 40тыс и думаю пора снова проверить. Удобно по пробегу совмещать с заменой свечей накаливания, ну и при желании можно замер компрессии делать через свечные каналы. Всем мира, и здоровья вашим моторам.
Nissan Patrol 2005, двигатель дизельный 3.0 л., 160 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 9
Спасибо за ответ.
С уважением Андрей
Доброго времени. Спасибо!
Шайбы часто точим, одну сторону на плоскошлифовальном, все норм
2 дюйма хватит под 35, но с кастором непонятка как поступать.
Пары да, 4.88 под зд акп будет норм
Доброго времени. Спасибо!
Шайбы часто точим, одну сторону на плоскошлифовальном, все норм
2 дюйма хватит под 35, но с кастором непонятка как поступать.
Пары да, 4.88 под зд акп будет норм
Добрый день Максим !
Впечатлен Вашей дружной командой — "КЭП маршрут".
Если и были небольшие сомнения по замене авто, то Вы полностью их убили. В течении месяца поставил лебедку, сухой фен, съездил на 23 ф. в п. Лазарев (оценить строительство моста на Сахалин). Возникли некоторые вопросы:
— при проверке зазоров в клапанах, можно ли подтачивать штатные шайбы для увеличения зазора ?
— У меня автомат, ЗД, 2 дюйма хватит под резину 35 ?
— Пары поменять на 4,88 ?
С уважением Андрей.
Всем привет! я с челябинска надо отрегулировать клапана на моем нисанчике только у меня кабстар грузовичек с мотором зд30 не подскажите где хорошо зделают? клапана стаканчиками регулируются((
Тоже на данный момент проводится регулировка клапанов zd30 ситуация похожа, зажат тот же клапан 4 цилиндра пробег 261 тыс. замер компрессии показал в первых трех цилиндрах по 25, а в четвертом 6. Был затруднен запуск двигателя.
Моя статистика по клапанам около 80 машин пока, встречаются крайне редко с пробегами 300+ с небольшим отклонением, в основном третий четвертый ноль и около, 5-10% приезжают когда там уже херасима…
Где бы ещё найти толкового мастера кто это умеет делать как положено!А не с криками -это тоже самое что и в жигулях ринется в бой!)))))
На ZD30 нет никаких гидрокомпенсаторов или каких-либо мануальных регулировок клапанов, зазоры клапанов жестко устанавливаются подбором калибровочных стальных шайб, поэтому при удачном стечении обстоятельств могут не требовать регулировки в течение сотен ткм, однако проверить их по достижении взрослого пробега всё же не помешает.
На машинах выпуска 01/2003 - 12/2003 регулировка зазоров клапанов осуществляется подбором толщины толкателя (см. ниже).
Проверка зазоров и регулировка клапанов осуществляются на остывшем двигателе (температура примерно 20С).
- прокладка дроссельной заслонки 14327-2W201
- сальники свечей х 4шт. (если давно не менялись) 13276-2W201
- прокладка клапанной крышки (если давно не менялась) 13270-VC100
- головка на 7 для отпускания хомутов впускного трубопровода
- головка на 8 для снятия шины свечей
- головка на 12
- головка на 41 ("звездочка") и короткий вороток к ней (для прокручивания коленвала и выставления меток)
- набор щупов с шагом 0,05 (минимальный набор для проверки 0,3 - 0,45)
- микрометр (если потребуется регулировка)
- компрессор с насадкой типа "игла" или приспособление для извлечения регулировочных шайб
- неодимовый магнит на гибком удлинителе для извлечения регулировочных шайб
- набор регулировочных шайб (если потребуется регулировка)
- динамометрический ключ до 28 Н*м
После совмещения меток поршень первого цилиндра будет в ВМТ, а кулачки распредвалов первого цилиндра будут направлены, как показано на картинке ниже.
Для быстрой проверки зазоров измерение можно осуществлять следующим образом: пробуем щуп 0,35, если не влез, то пробуем 0,3, если и он не влез, то требуется регулировка. Если 0,35 влез, то пробуем 0,4, если он влез, то пробуем 0,45, если и он влез, то требуется регулировка. Щуп должен заходить плотно и не быть сильно зажатым. Если зазор не в допуске то его необходимо измерить как можно более точно, при необходимости совмещая щупы разных номиналов. Измеренную величину зазора для каждого клапана заносим в соответствующую клетку таблицы.
Более простой и доступный способ извлечения шайб - с помощью компрессора.
На шланг одевается насадка типа "игла"(для накачивания мячей), а на нее в свою очередь одевается длинная тонкая пластиковая трубка от аэрозольного баллона(например WD40). Для напяливания на "иглу" трубку придется размягчить феном.
Шайба подворачивается для доступа к её отверстию, в которое вставляется трубка.
Далее включается компрессор и шайба приподнимается, после чего её можно вытащить мощным магнитом.
Данным способом поделился пользователь Itan_Vazlak .
Ещё более простым способом поделился пользователь Mander :
Для извлечения шайб потребуется обычная плоская отвертка с хорошей ручкой и мощный магнит от жесткого диска. Одной рукой при помощи отвертки давим на кромку стакана, тем самым опуская его вниз, второй рукой при помощи магнита извлекаем шайбу. Недостаток - усилие для отжима стакана нужно прикладывать серьезное.
- T - размер новой шайбы
- T1 - размер старой шайбы
- C1 - измеренный зазор
- C2 - нормальный зазор (0,35 на холодном двигателе)
Регулировка клапанов на машинах выпуска 01/2003 - 12/2003
На машинах данного периода выпуска регулировка зазоров клапанов осуществляется подбором толщины непосредственно толкателей, без применения шайб.
Измерение зазоров и расчет толщины толкателя осуществляется аналогично этим же операциям с регулировочными шайбами (см. выше) и в тех же условиях. Толкатели имеют маркировку толщины на внутренней поверхности.
Извлечение толкателей возможно только после снятия распредвалов , поэтому сначала нужно промерить все зазоры и рассчитать размеры новых толкателей для клапанов, зазоры которых "ушли".
Замену толкателей удобно совмещать с заменой привода ГРМ, свечей накаливания и форсунок.
-
Идем сюда и осуществляем разборку. Выполняя пункт 15 нужно убедится в совпадении меток AA и BB не шестернях распредвалов и их промежуточной шестерни.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
характеристики Nissan Safari , инструмент Nissan Safari , запчасти Nissan Safari , ремонт Nissan Safari , моменты затяжки Nissan Safari , каталог запчастей Nissan Safari , характеристики Nissan Patrol , инструмент Nissan Patrol , запчасти Nissan Patrol , ремонт Nissan Patrol , моменты затяжки Nissan Patrol , каталог запчастей Nissan Patrol
10. Сервисные данные и спецификация
Общая спецификация
| Тип двигателя | ZD30DDTi | |
| Количество и расположение цилиндров | Рядный четырехцилиндровый | |
| Рабочий объем, см³ | 2 953 | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 96.0 x 102.0 | |
| Тип газораспределительного механизма | DOHC (два распределительных вала верхнего расположения) | |
| Порядок зажигания | 1 – 3 – 4 – 2 | |
| Количество поршневых колец | Компрессионные | 2 |
| Маслосъемные | 1 | |
| Количество коренных опор коленчатого вала | 5 | |
| Степень сжатия | 17.9 | |
| Компрессия в цилиндрах (при 200 об/мин), кПа (бар, кг/см²) | Стандартная | 2 942 (29.4 ,30.0) |
| Минимальная | 2 452 (24.5, 25.0). | |
| Предельно допустимая разница между цилиндрами | 294 (2.94, 3.0) | |
Головка блока цилиндров
| Параметр | Стандартное значение, мм | Предельно допустимое значение, мм |
| Номинальная высота головки блока цилиндров (H) | 156.9 ~ 157.1 | - |
| Допустимая неплоскостность контактной поверхности головки блока цилиндров | Не более 0.03 | 0.2 |
Клапаны
| Параметр | Стандартное значение, мм | |
| Диаметр головки клапана (D) | Впуск | 31.9~32.1 |
| Выпуск | 29.9~30.1 | |
| Длина клапана (L) | Впуск | 113.5 |
| Выпуск | 113.5 | |
| Диаметр стержня клапана (d) | Впуск | 6.962~6.977 |
| Выпуск | 6.945~6.960 | |
| Угол фаски головки клапана (α) | Впуск | 45°00′~45°30′ |
| Выпуск | ||
| Толщина пояска головки клапана (T) | Впуск | 1.5 |
| Выпуск | 1.5 | |
| Допуск на обработку торца стержня клапана | Не более 0.2 | |
Зазор в клапанах
| Значение зазора на холодном двигателе (приблизительно 20°С) | |
| Впуск | 0.30~0.40 |
| Выпуск | 0.30~0.40 |
Доступные регулировочные прокладки
| Толщина, мм | Идентификационная метка |
| 2.35 | 2.35 |
| 2.40 | 2.40 |
| 2.45 | 2.45 |
| 2.50 | 2.50 |
| 2.55 | 2.55 |
| 2.60 | 2.60 |
| 2.65 | 2.65 |
| 2.70 | 2.70 |
| 2.75 | 2.75 |
| 2.80 | 2.80 |
| 2.85 | 2.85 |
| 2.90 | 2.90 |
| 2.95 | 2.95 |
| 3.00 | 3.00 |
| 3.05 | 3.05 |
Клапанные пружины
| Параметр | Стандартное значение |
| Длина в свободном состоянии | 55.43 мм |
| Усилие при длине 32.3 мм | 354 Н |
| Отклонение от перпендикулярности | 2.4 мм |
Толкатели клапанов
| Параметр | Стандартное значение, мм |
| Наружный диаметр толкателя клапана | 34.450~34.465 |
| Внутренний диаметр толкателя клапана | 34.495~34.515 |
| Зазор между толкателем и гнездом в головке блока цилиндров | 0.030~0.065 |
Направляющие втулки клапанов
| Параметр | Стандартное значение, мм | |
| Направляющие втулки клапанов | Наружный диаметр | 11.023~11.034 |
| Внутренний диаметр | 7.000~7.015 | |
| Диаметр направляющего отверстия толкателя клапана | 10.996~10.975 | |
| Натяг направляющей втулки клапана | 0.027~0.059 | |
| Зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой | Впуск | 0.023~0.053 |
| Выпуск | 0.040~0.070 | |
| Предельно допустимая деформация клапана | 0.2 | |
| Длина выступающей части | 12.8~13.2 | |
Седла клапанов
| Стандартное значение, мм | Сервисное значение, мм | |||
| Диаметр гнезда под седло клапана (D) | Впуск | 33.000~33.015 | 33.500~33.515 | |
| Выпуск | 31.495~31.510 | 31.995~32.010 | ||
| Натяг посадки седла клапана | Впуск | 0.050~0.078 | ||
| Выпуск | 0.040~0.066 | |||
| Наружный диаметр седла клапана (d) | Впуск | 33.065~33.078 | 33.565~33.578 | |
| Выпуск | 31.550~31.561 | 32.050~32.061 | ||
| Высота (h) | Впуск | 6.75~6.85 | 6.75~6.85 | |
| Выпуск | 7.35~7.45 | 7.35~7.45 | ||
| Высота выступания стержня клапана (L) | Впуск | 43.65~44.35 | ||
| Выпуск | 43.65~44.35 | |||
Распределительные валы и подшипники распределительных валов
Фазы открытия клапанов
| a | b | c | d | e |
| 234 | 220 | 10 | 34 | 50 |
Блок цилиндров
| Неплоскостность поверхности | Стандартное значение | Не более 0.03 мм | ||
| Предельно допустимое значение | 0.10 мм | |||
| Отверстие цилиндра | Внутренний диаметр | Стандартное значение | Группа №1 | 96.000~96.010 мм |
| Группа №2 | 96.010~96.020 мм | |||
| Группа №3 | 96.020~96.030 мм | |||
| Предел износа | 0.20 мм | |||
| Овальность (Х-Y) | Не более 0.02 мм | |||
| Конусность (А – В – С) | Не более 0.02 мм | |||
| Внутренний диаметр коренной опоры (без вкладышей подшипников) | 74.981~75.000 | |||
| Предельно допустимая разница в значении диаметров между цилиндрами | Не более 0.05 мм | |||
Поршни
Поршневые кольца
| Стандартное значение, мм | Предельно допустимое значение, мм | ||
| Боковой зазор | Верхнее компрессионное кольцо | 0.05~0.07 | 0.5 |
| Второе компрессионное кольцо | 0.04~0.08 | 0.3 | |
| Маслосъемное кольцо | 0.02~0.06 | 0.15 | |
| Зазор в замке | Верхнее компрессионное кольцо | 0.30~0.45 | 1.5 |
| Второе компрессионное кольцо | 0.50~0.65 | 1.5 | |
| Маслосъемное кольцо | 0.25~0.45 | 1.5 |
Поршневые пальцы
| Параметр | Стандартное значение, мм | |
| Наружный диаметр поршневого пальца | 32.993~33.000 | |
| Натяг посадки поршневого пальца в поршне | -0.003~0.012 | |
| Зазор между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем | Стандартное значение | 0.025~0.045 |
| Предельно допустимое значение | 0.045 | |
Примечание:
Приведены значения для измерений при температуре окружающей среды 20°С.
Некоторые рекомендации по эксплуатации ZD-30 Патрол
Ниссановский мотор ZD30 имеет дурную славу, благодаря регулярным проблемам с ГБЦ и поршневой группой. После первых годов выпуска инженеры Ниссан увеличили количество масла в двигателе и снизили рекомендуемую вязкость, так что можно предположить, что проблема была связана с масляной системой. Предположений на счет настоящих причин было и есть немало, и этот текст просто описывает еще один подход к проблеме.
Двигатель ZD30 работает с относительно высоким давлением наддува, и, как любой дизельный мотор имеет достаточно высокий уровень EGR. Это снижает объем выбросов окислов азота NOx, и позволяет двигателю уложиться строгие экологические нормы. Однако, с другой стороны, высокое давление наддува ведет к повышенному давлению газов в картере (подпоршневом пространстве), что, в свою очередь, приводит к выбросу значительного количества масла в систему вентиляции картера и далее во впускной тракт. Это масло в итоге попадает в интеркулер, а затем и во впускной коллектор, где смешивается с выхлопом из системы EGR и создает жирную черную субстанцию, ограничивающую поток воздуха черех патрубки коллектора. Чаще всего от этого страдают патрубки "задних" цилиндров, так как они находятся ближе к клапану EGR.
Перенаддув также достаточно распространен на моторах ZD30. Ранние признаки перенаддува - слетающие патрубки интеркулера, и во многих случаях владельцы просто возвращают их на место и крепче затягивают, чтобы предотвратить повторное их сползание. Это может привести в повреждению этих патрубков, а в худшем случае и к повреждению интеркулера. Достаточно часто можно увидеть потеющий маслом интеркулер, что вызвано избыточным давлением наддува и значительным количеством масла во впуске.
ЭБУ ZD30 получает входные сигналы от различных датчиков. Расчет подачи топлива (момент и количество) определяется на основе показаний MAF-датчика (ДМРВ), датчика положения педали газа (ДПДЗ) и оборотов двигателя. Объем воздуха попавшего в цилиндры определяет количество впрыскиваемого топлива, но ЭБУ не отслеживает и не может влиять на состав смеси в каждом цилиндре. Датчика EGT (температуры выхлопных газов) на двигателе нет, поэтому нет возможности определить, что какой-либо из цилиндров работатет на переобогащенной смеси.
Результатом этого и того, что впускные каналы забиты продуктами EGR и масла является то, что передние цилиндры работают на бедной смеси, а задние на богатой. А как известно, работа дизеля на переобогащенной смеси ведет к его локальному перегреву, и в конце концов к треснутым ГБЦ, и прогоревшим поршням.
Кроме этого, ДМРВ может сообщать ЭБУ неверную информацию, в случаях, когда он покрывается масляной пленкой и "отделяется" ею от набегающего потока воздуха. Как я считаю, такое загрязнение ДМРВ происходит в результате слишком быстрого заглушения горячего мотора. Масляный туман поднимается от улитки компрессора к ДМРВ и оседает на нем. Загрязненный ДМРВ сообщает завышенные показания => ЭБУ считает что в цилиндры попало больше воздуха, чем на самом деле => льется больше топлива => и без этого высокая температура в цилиндрах растет еще выше.
Мотор имеет датчик наддува, но он не участвует в контроле смесеобразования. ЭБУ может снизить давление наддува в случае перенаддува, но система достаточно медленна, и достаточно часто можно наблюдать пики давления наддува вплоть до 25 psi.
Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ эправляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа.
ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет.
Любая комбинация вышеописанных условий может привести к выходу двигателя из строя по причине слишком высокой температуры в цилиндрах, однако есть относительно просты и недорогие методы наблюдения и контроля параметров этих систем. Некоторые меры предосторожности занчительно снизят риск внезапной смерти мотора, или, как минимум, продлят его жизнь. Довольно часто тюнинг мотора или его системы управления занятие достаточно рискованное, но в случае с ZD30 рискованно скорее этого не делать.
*
Что можно сделать для снижения опасности?
Самое главное, обзавестись дополнительными датчиками EGT и наддува, чтобы отслеживать ситуацию внутри мотора. Они не предотвратят прогар поршня, но предупредят в возможных проблемах до критической стадии.
Любой способ снизить EGT будет полезен.
Желательно поставить маслоуловитель, чтобы снизить количество масла, попадающего во впуск и загрязнящего MAF. Я рекомендую Mann&Hummel Pro Vent или CKD Separator.
Хотя это и незаконно во многих странах, крайне желательно заблокировать EGR, избавившись от целого ряда проблем. Однако блокировка EGR поднимет давление наддува, поэтому придется его снижать, плюс необходимо предотвратить снижение давления ЭБУ для повышения эффективности EGR. Самый простой и недорогой способ, который я нашел - установить дополнительный буст-контроллер и забрать управление наддувом у ЭБУ. Я использую многоступенчатый контроллер Dawes с установкой двух максимальных значений буста по выбору и игольчатый клапан для управления скоростью раскрутки ТКР. Эта доработка избавляет от пиковых "перегрузок по наддуву" и от статического перенаддува.
Другие пути дальнейшего снижения EGT - установка прямоточного выпуска и создание дополнительного давления топлива в магистрали топливного насоса путем установки дополнительного электрического топливного насоса.
Читайте также: