Регулировка клапанов lexus gs300
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
У коллеги с работы на гс300 с сальником клапанов пока без особых проблем ) Я так понял эта втулка с правой стороны.А слева втулки нет?Т.к стучит немного слево при поворачивании руля маленькими рывками.
По сальнику клапанов понятно ;) Ну идиотизм же ставить однопоршневые суппорта заместо 4-х поршневых. Сравни площадь поверхности поршней. Ставь ремкомплекты суппортов от крузака и ничего после зимы подклинивать не будет.
Полезное видео,класс. А на элантре MD таким образом можно ли поменять втулку,или только демонтаж рулевой рейки? Заранее спасибо.
Не частые трудности с сальником клапанов куда ни шло ) Мазда 6..Колпачки из набора фирмы ARKO. На зелёном написано,IN, -впуск. На сером,EX, -Выпуск.
. он у тебя валит че за . у меня 412 не валит так хотя было че то когда двиг откапиталил прям шустрый был а щас какой то медленный ))) У друга и без сальника клапанов на лексусе полно чего сломалось ))
*Автор канала красава. РЕСПЕКТ И УВАЖУХА! Я бы на уровне президента наградил автора за такое простое, гениальное решение! Попробовал на Тойоте 1nz fe двигатель, реально быстро и просто получается. Пробовал со старыми заводскими профессиональными рассухаривателями, там . и геммороя на пол часа на 1 клапан. А с идеей автора канала эта процедура занимает 5 секунд снять и 5 секунд поставить!* просто молодец, дай Бог тебе здоровья
Мне друг сказал на lexus гс300 с сальником клапанов до сих пор проблем еще не было :) Страшные люди, эти русские)
Александр, прекрасная работа и прекрасный инструмент) По поводу моющих растворов из предыдущей беседы: Я до последнего был против 'химии', т.е. составов с каустической содой (гидроксид натрия, едкий натр, каустик). Мне хотелось верить, что всё можно отмыть бензином и растворителем. Я ошибался. Отмывал очередную крышку клапанов (силумин). Бензином и растворителем-650 отмывается почти всё, но не отмывается лак. Эту заразу ничего не берёт. Зато запросто отмыл раствором каустической соды (Шуманиты и прочее) при температуре +23С. Трижды наносил и смывал через 2-3 минуты. Отмылось всё до блеска. Это ж надо. Алюминий не потемнел, полированные поверхности не пострадали. Главное - не держать раствор на поверхности долго. При температуре +20С держим 3-4 минуты и смываем проточной водой. Лучше 3 раза нанести свежий раствор и смыть, чем один раз держать дольше. Раствор наношу брызгалкой, которая продаётся в хозмагах по 40руб и накручивается на любую ПЭТ-бутылку. Я использовал двухлитровую бутылку, её надольше хватает и её легче ставить на пол. Для испытания взял любой раствор для отмывания жира. В торговом центре 'Метро' в свободной продаже готовые растворы 'EasyWork - жироудалитель' в канистрах по 5л по цене 238руб. (* 0,5л раствора выходит 23руб 80 коп) В нём классический состав, как я описывал раньше: - Гидроксид натрия (каустик) от 5% и до 15%; - ПАВ (средство для мытья посуды) не менее 5%; - Какой-то растворитель меньше 5%; - Какие-то функциональные добавки 5%; - Остальное - вода. Можно приобретать и использовать без проблем на алюминии по 2-3 минуты, на чугуне и стали можно оставлять долго. При очень длинной экспозиции с поверхности блока слезет краска. Учитывать, что при нанесении на горячие детали, реакция происходит значительно быстрее. Согласно правилу Ван-Гоффа, при повышении температуры на каждые 10 градусов, скорость течения реакций увеличивается в 2 раза. При повышении температуры раствора с +20С до +100С, скорость реакции возрастёт в 256 раз. Если есть в наличии сухой каустик, то растворы можно приготовить самостоятельно. Приведу рецепт на 10л готового раствора для мытья: - 1кг - 1,5кг сухого каустика аккуратно растворить в тёплой воде; - 0,5л или 500грамм моющего средства для посуды - желтого, зелёного, красного - любого; - Долить до 10 литров общего объёма обычной водой комнатной температуры; Закрыть канистру крышкой и перемешать раствор. Готовый раствор через воронку наливать в брызгалку и использовать. На фирмах сухой каустик в мешках по 25кг стоит 700-1000руб.
1. Отсоедините жгут проводки
2. Отсоедините шланги системы вентиляции картера.
3. Отсоедините высоковольтные провода,
4. Снимите крышку головки блока цилиндров
5. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия
а) Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите канавку на шкиве с меткой "О" на крышке №1 ремня привода распределительного вала.
б) Убедитесь, что отверстие на шкиве привода распределительного вала совпало с меткой на крышке подшипника..
Если это условие не выполняется, то поверните коленчатый вал по часовой стрелке на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой..
6. Проверьте тепловой зазор в клапанах, отмеченных на рисунке:
а) С помощью щупа измерьте зазор между толкателем клапана и затылком кулачка распределительного вала
б) Запишите значения величины зазора, выходящего за указанные пределы, Эти значения будут использованы для подбора необходимой величины регулировочной шайбы.
Номинальный тепловой зазор в клапанах (на холодном двигателе):
впускных. 0,15-0,25 мм
выпускных. 0,25- 0,35 мм
7. Поверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой, как это указано в параграфе 2, и проверьте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке, повторив процедуру параграфа 3.
8, Отрегулируйте тепловой зазор в клапанах.
Примечания:
- В данных двигателях для регулировки теплового зазора в клапанах требуется демонтаж распределительных валов.
- Поскольку осевой зазор распределительного вала очень мал, то при демонтаже вала его следует удерживать в горизонтальном положении, в противном случае возможно повреждение посадочного места упорной шайбы распределительного вала в головке блока цилиндров, что может вызвать заедание или поломку распределительного вала. Аналогичные требования необходимо соблюдать и при установке распределительных валов
- Способы регулировки зазора впускных и выпускных клапанов несколько отличаются друг от друга.
8.1. Отрегулируйте тепловые зазоры во впускных клапанах.
8.1.1. Снимите распределительный вал впускных клапанов а) Поверните шкив коленчатого вала таким образом, чтобы отверстие во вспомогательной шестерне оказалось наверху; при этом кулачки 1-го и 3-го цилиндров в одинаковой степени нажимают на толкатели соответствующих клапанов.
б) Отверните 2 болта и снимите крышку 1-го подшипника распределительного вала
в) Прикрепите вспомогательную шестерню распределительного вала к ведущей шестерне при помощи установочного болта
Рекомендуемые размеры установочного болта: диаметр - 6 мм, шаг резьбы - 1,0 мм, длина - 16-20 мм
Примечание: при снятии распределительного вала убедитесь, что усилие скручивания, передаваемое на вспомогательную шестерню от пружины, снимается вышеприведенной операцией.
г) Равномерно отпустите и снимите 8 болтов крышек подшипников распределительного вала за несколько проходов в последовательности, показанной на рисунке. Затем снимите крышки подшипников и распределительный вал
Внимание:
- Если распределительный вал не снимается при выполнении указанных операций, вновь установите крышку подшипника №3 и затяните ее двумя болтами.
- После этого последовательно отпустите и выверните болты, одновременно стараясь вытянуть распределительный вал за шестерню
- Не пытайтесь снять распределительный вал, прилагая большие усилия или с помощью дополнительных рычагов и приспособлений.
8.1.2 Удалите регулировочную шайбу с помощью небольшой отвертки
8.1.3. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями.
а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для впускных клапанов. N I- (A - 0,20) мм
где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы. А - измеренный зазор в данном клапане
в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению
Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм через 0,05 мм,
8.1.4, Установите новую регулировочную шайбу на толкатель клапана
8.1.5, Установите распределительный вал впускных клапанов
а) Проверните шкив коленчатого вала и установите распределительный вал выпускных клапанов в такое положение, чтобы его установочный штифт был выше среза головки блока цилиндров,
б) Нанесите консистентную смазку на упорные поверхности распределительного вала
в) Совместите шестерню распределительного вала впускных клапанов с шестерней распределительного вала выпускных клапанов, совместив установочные метки обеих шестерен.
Внимание: необходимо отличать уста новочные метки от меток ВМТи не использовать последние в этом случае
г) После этого заведите распределительный вал в постели подшипников, сохраняя зацепление шестерен.
Внимание: такое положение распределительного вала позволяет кулачкам первого и третьего цилиндров равномерно нажать на толкатели соответствующих клапанов.
д) Установите на место четыре крышки подшипников распределительного вала
е) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крепления крышек подшипников распределительного вала
ж) Установите и равномерно затяните 8 болтов крепления крышек подшипников за несколько проходов в указанной последовательности
Момент затяжки. 13 Н м
з) Снимите установочный болт
и) Установите крышку 1-го подшипника меткой вперед
Внимание: если крышка 1-го подшипника не встает на место, то с помощью отвертки переместите распределительный вал назад.
к) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки болтов крышек подшипников распределительного вала
л) Установите и равномерно затяните 2 болта крышки переднего подшипника за несколько проходов
Момент затяжки. 13 Н м
м) Проверните коленчатый вал и проверьте совмещение меток
8.1 6. Проверьте зазоры в клапанах
8.2. Отрегулируйте тепловые зазоры в выпускных клапанах.
8.2.1. Снимите регулировочные шайбы
а) Поверните коленчатый вал таким образом, чтобы выступ кулачка регулируемого клапана был ориентирован вверх.
б) Расположите выемку толкателя клапана по направлению к передней части автомобиля.
в) Используя приспособление (А), нажмите на толкатель и установите приспособление (В) между кулачковым валом и толкателем После этого снимите приспособление (А).
Внимание: - Введите приспособление (В) под небольшим углом со стороны, обозначенной цифрой "9", как показано на рисунке. При этом выемка должна находиться в положении, показанном на рисунке.
- Приспособление (В) не следует вводить слишком глубоко, чтобы не защемить регулировочную шайбу. Для предотвращения заклинивания вводите приспособление плавно со стороны распределительного вала впускных клапанов, как показано на рисунке
- Профиль кулачка затрудняет установку приспособления (В) под 3-м кулачком со стороны распределительного вала впускных клапанов. Для замены этой регулировочной шайбы приспособление (В) следует установить со стороны выпускных клапанов
г) Удалите регулировочную шайбу небольшой отверткой и магнитным стержнем.
8.2.2. Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями
а) Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной шайбы
б) По формуле определите толщину новой регулировочной шайбы, которая обеспечит необходимый тепловой зазор в клапанах:
Для выпускных клапанов. N=T+(A- 0,30) мм, где N - толщина новой шайбы. Т - толщина снятой (отработавшей) шайбы, А - измеренный зазор в данном клапане.
в) Подберите регулировочную шайбу, толщина которой наиболее близко подходит к вычисленному значению.
Примечание: регулировочные шайбы имеют 16 размеров (значений толщины) от 2,55 мм до 3,30 мм с интервалом 0,05 мм,
8.2.3, Установите новую регулировочную шайбу
а) Установите шайбу на толкатель клапана
б) Приспособлением (А) нажмите на толкатель и удалите приспособление (В).
8,2.4. Проверьте тепловой зазор в клапанах
9. Установите крышку головки блока цилиндров
а) Удалите старый герметик.
б) Нанесите слой свежего герметика в места, показанные на рисунке.
в) Установите прокладку под крышку головки блока цилиндров
г) Установите крышку головки блока, закрепив ее 4-мя гайками, установленными на уплотняющие шайбы
Момент затяжки. 6 Н м
10. Подсоедините высоковольтные провода.
11. Подсоедините шланги системы вентиляции картера
12. Подсоедините жгут проводки.
Итак, сейчас я внесу свою лепту по поводу ремонта мотора 3GR-FSE. Причины банальны: 120т.км. в России убили 5 цилиндр. Компрессия везде 13-13.5, а в 5 цилиндре перед разборкой намерили 5 очков. Масложор — литр на 700км. На заведенном двигателе дым из маслозаливной горловины валил трубой, после прогрева сильная вибрация по кузову в D, толчки и пинки в начале движения и при остановке, вибрация при низких оборотах на 4-5-6 скоростях. Вроде всё вспомнил.
Звон на видео — слетевший с крепления кожух катализатора.
5 цилиндр Lexus GS300
Почему не контракт? Ничего не имею против таких моторов, а за АКПП только "За", но есть проверенные мастера и огромное количество только положительных отзывов, а кота в мешке… Скажу так: моим знакомым не везло.
Мотор снимал-ставил сам: 2 дня снять, 1 поставить. Ямы достаточно, снимается через верх, фреон не сливается. Делал первый раз, но при наличии инструмента(ничего уникального нет, обычный большой набор) всё достаточно легко, главное побольше фото и сразу закручивать болты на свои места, что бы потом не гадать что и куда. Я снимал косу с двигателя, лучше снимать с косой… сэкономил бы пол дня.
То, что мы увидели после снятия головы, повергло в ступор и непонимание.
Пластиковая вставка без оребрения, направляющих для потока и т.д. Только рёбра жёсткости. Возникла только одна идея её применения: для быстрого прогрева зимой и наискорейшего перехода к обедненной смеси. Т.е. связь даже не от температуры двигателя по датчику, а от показаний лямбд на выхлопе. А что летом? Самое интересное, что и износ канавок колец неравномерный: самый слабый в 1-2, самый сильный 5-6. Антифриз подаётся как раз со стороны 1-2 цилиндра и забирается у 5-6. В общем, ставить их обратно я не стал. Время покажет.
А вот и виновник:
Уродские маслосъёмные все забиты и это неудивительно, видя их крохотные оконца.
По итогу дефектовки: износ во всех цилиндрах, 5 задран, остальные гладкие, но есть выработка от "болтанки" колец в верхней мёртвой точке и снова в 5-6 сильнее чем в 1-2 Выработка посадочных мест колец от 7(1-2 цилиндр) до 15(6 цилиндр) соток. В 5 цилиндре части кольца на боку стоят)) Допуск 2-6 соток. В итоге меняем всё по что надо + гильзовка.
Смета:
1) Поршни: 3 левых(13301-31010-B0) и 3 правых(13101-31040-B0)
2) Набор колец 13011-31110
3) Набор прокладок "Всё включено" 0411131252
4) Шатунные вкладыши 130413105102. Был минимальный износ, в допусках, решили заменить
5) 2 впускных клапана 13711-31090
6) 2 направляющих впускных 11122-31041
7) Масла, фильтра, антифриз.
И после получения всего этого добра, какого же было удивление, что в новых деталях зазор кольцо-поршень 4 сотки… Это было прям обидно, хотелось-то 2, как по нижней границе допуска в мануале… В итоге принято решение о доработке поршневой группы по кольца 1UZ! Да, да, в моём моторе сейчас кольца от V8 притираются. В чем плюсы:
1) Составное маслосъёмное кольцо. Что бы оно забилось — надо постараться. (Позже покажу что бывает, если следовать рекомендациям официалов BMW)
2) Кольца глубже садятся в поршне. Больший рычаг позволит дольше не разбивать посадочное под кольцо.
3) Компрессионные кольца 1.5 мм вместо 1.2. Прочность и надёжность.
НО, надо точить посадочные под новые кольца, а точнее под верхнее компрессионное и нижнее маслосъёмное, т.к. они шире. Отдал на местный завод, ждал очень долго, но в итоге всё шикарно! Зазор 2 сотки, как по мануалу и "человеческое", составное маслосъёмное кольцо!
На фото старый поршень, так сказать, подопытный. Мастер говорит, что старые точились очень тяжело, и снова проблема с 6 поршнем — от постоянного перегрева поршня, резец "тянул" металл за собой и в нём получилось только 7 соток. А 1-2 поршне — 4 сотки. А новые — как раскалённый нож по маслу, никаких проблем.
Кольца от 1UZ — 1301150040
Получилось так:
Верхнее компрессионное 1UZ 1.5мм
Нижнее компрессионное 3GR-FSE, но установлено верхнее кольцо из набора, т.к. оно из другого, более прочного материала.
Маслосъёмное 1UZ 3мм.
Гильзы и гильзщовщик.
Вот тут, если нет проверенных людей, лучше оставить затею с ремонтом и купить контракт. Если уж решили гильзовать, то обратите внимание, что бы после гильзовки мастер не шлифовал плоскость. Почему? Да всё просто: шлифовкой скрываются косяки гильзовки! А именно не соосно установленная гильза. Т.е. ось перемещения поршня будет другой, к чему приведет, думаю рассказывать не надо. Если всё сделано добротно, то переход от гильзы к цилиндру не чувствуется. При неправильной гильзовке один край будет провален, а другой выпирать. Это и скрывается шлифовкой.
Гильзы установил те, которые ставятся в турбо кайены, турбированные V8 БМВ, даже 2JZ-GTE в них дуют и всё это дело, при прямых руках установщика, ходит очень долго. Как показала практика мастера, быстрее кольца на современных моторах стачиваются и замок кольца до нескольких миллиметров увеличивается. И это не 2С от Toyota: у них после установки будет тоооненькая стенка и велика вероятность лопнувшей гильзы. Это не Autowelt, качество оказалось так себе. Это москвичёвские гильзы! Гильзовщик работает с ними более 15 лет, ведёт журналы сделанных ими блоков и косяков по ним нет! Зато сколько переделанных гильз, после криворуких мастеров "нормально и по дешевке сделаем". Кстати, увидел более современные блоки, которые будут принимать гильзы. На 3GR-FSE смотрится мамонтом и динозавром, против новых БМВ: стенок практически нет, гильзуются только 1 раз. В то время как 3GR может гильзоваться 3-4 раза, стенки позволяют. И ещё, хороший гильзовщик никогда не даст гарантию на свою работу, если гильзуется только 1 цилиндр из ряда. Т.е. если в ряду 6 цилиндров, то надо все 6. Если 4, то 4, иначе после установки гильзы соседние стенки пойдут эллипсом. Такой вариант подходит только для "взбодрить" перед продажей.
Ну а мой мотор сейчас на обкатке, всё великолепно. Расход топлива уже ниже, чем был. На момент написания поста мотор проехал уже 1500 км, веду каждодневную фотосъёмку результатов езды по городу и расхода топлива. Всё будет в блоге. Посмотрим, что будет дальше.
Ну и наверное самое интересное, это цена вопроса?!
Гильзовка: 32
Поршни: 19
Прокладки: 15
Кольца 1UZ: 11
Кольца 3GR: 9
Вкладыши: 2.5
Клапана и направляющие: 3
Расходники: около 5 (крышка радиатора, масло, антифриз, дистилированная вода, герметик, фильтр)
Работу моториста и токаря не считал, т.к. это приятели и сумма чисто символическая. Снимал и ставил мотор, повторюсь, сам.
Может кому интересно, по запчастям, "взбодрить" мотор выйдет примерно так:
Поршень: 3-4
Прокладка под правую голову: 2
Гильзовка 1 цилиндра: 6
Кольца: вот тут как повезёт с мастерами, размер 87.5мм частый, точно ставится на мазды, поэтому у опытных спецов должна парочка быть. На Авито пару раз видел половинные наборы после ремонта 3GR, т.е. есть кольца и часть прокладок за символическую сумму. А стоимость работ сильно зависит от региона, считайте сами.
Первую тысячу обкатывал на трассе, вечерком, на 5 передаче 85-90 км\ч.
На 500 км менял масляный фильтр — стружек и пыли глазами не увидел.
Сейчас за 1500 км мотор скушал где-то 300гр масла, что, честно говоря, маловато для обкатки.
Теперь в названии симбиоза 3GR-FSE и 1UZ-FE убираем пару букв и получаем 3GZ-FSE! :)
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.
На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.
После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.
Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.
Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.
Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.
У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.
Моторы
Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.
Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.
Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.
В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.
Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).
Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.
Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.
Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.
Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.
Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.
Выводы
Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.
Lexus GS 460 (S190) '2008–12
В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.
В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.
По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.
Читайте также: