Регулировка клапанов 4n15

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Работа заняла аж 3 дня, в среднем по 6 часов каждый день, но это был первый раз, когда я вообще снимал крышку ГБЦ. Ну и удаление ЕГР — тоже дело не из лёгких. Но, обо всём по прядку.
Регулировка клапанов — стал обращать внимание на "цокот" клапанов, вычитал, что регулировку нужно делать каждые 20 тыс км. Начал готовиться, для чего заказал целую кучу расходников. Среди них:
1. Прокладка клапанной крышки: 1035A108 — 1 шт.
2. Боковой сальник форсунки: 1052A099 — 4 шт.
3. Верхний сальник форсунки: MN158385 — 4 шт.
4. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунок 1, 2 и 3 цилиндров): MN149704 — 3 шт (я их по ошибке не заказал, пришлось ставить старые).
5. Прокладка клапанной крышки (внутренняя у форсунки 4 цилиндра): MN149705 — 1 шт (а вот этих заказал аж 4 штуки, запас будет).
6. Прокладка верхней части впускного коллектора: 1540A050 — 1 шт.
7. Прокладка нижней части впускного коллектора: 1540A049 — 1 шт.
8. Прокладка дроссельной заслонки: 1450A147 — 1 шт.
Помимо этого сразу заказал заглушки и прокладки для клапана EGR, заглушки заказал у MudDiver , а прокладки: 1582A039 и MR161679.
Потом забросил это дело надолго ввиду нахлынувшей работы, и вот наконец, улучил несколько дней выходных.
Надо сказать, что если заранее знать что где откручивать, это не заняло бы много времени, но в первый раз пришлось повозиться) Кроме того, большинство инструкций по регулировке клапанов начинались уже со снятой крышкой
Сначала нужно снять впускной коллектор, для этого открутил от него всё, что было видно. Опустим то, что один болт не вынимался из-за того, что упирался в жабо, основной проблемой стала пара болтов, которые держали топливные трубки, один из них смотрел в сторону салона, из-за чего я долго не мог понять почему крышка шевелится, но не снимается.

Также под жабо коллектор крепится парой шпилек, к ним просто неудобно подбираться, но отвертка с гибким валом помогла. Почти все болты под головку на 12, некоторые на 10.
Следующими снимаются топливные трубки. Для этого есть специальный ключ, но я справился обычным рожковым на 17. Трубки имеют разную форму, но я всё же сфотографировал их расположение на всякий случай.
Далее нужно снять клапанную крышку, это дело нехитрое, единственная проблема — при снятии она упиралась шпильками в косу проводки, которая идёт под жабо. Тут нужно просто по-хитрому её подвернуть.

Сама регулировка не сильно сложная.

Действовал по мурзилке. В ней в нескольких местах отмечено, что процедура делается на холодном моторе.
Вначале нужно установить в ВМТ поршень первого цилиндра. Поддомкратив заднее колесо и включив 5 передачу я крутил его, пока метка на шкиве распредвала не попала на ответную метку. Но как понять, что установился именно 1й цилиндр? В общем, на шкиве коленвала тоже есть метка.

На фото её не видно, но (она есть) вживую — видно :) Приглядевшись — я понял, что на этом фото её закрывает шкив вентилятора, а шкив коленвала находится ниже.

Так вот, при положении меток, когда их видно обе — кулачки у клапанов, которые по мурзилке регулируются первыми стоят в сторону от клапана, как и показано в инструкции. Если же повернуть распредвал на 360гр, то метку на коленвале уже не видно. При этом можно регулировать вторую часть клапанов. Таким образом, выходит, что коленвал поворачивается на 180, хотя по инструкции сказано, что его нужно повернуть на 360. Я уже не помню из-за чего заморачивался, буду вспоминать в следующий раз.
Впускные клапаны: зазор должен быть 0.09, выпускные: 0.14. Конечно же, таких щупов у меня не было, поэтому использовал на 0.1 и 0.15. Для удержания контргайки нужен специальный ключ, я пользовался трубчатым ключом на 12. Снаружи его можно удерживать обычным рожковым ключом, а зазор регулировать длинной крестовой отверткой. Затяжка контргайки не сильная: около 15 н*м. Делал стрелочным прибором, но для удобства на будущее надо прикупить динамометрический ключ с небольшими усилиями затяжки.
Зазор регулируется отвёрткой: по часовой — зажатие, против часовой — ослабление. Добивался таким образом, чтобы под впускные клапана залезал щуп 0.1, но не залезал 0.15. Для выпускных — добивался чтобы влезал щуп на 0.15, но не влезал на 0.20. Если я правильно понимаю, то в начале работ все клапаны были зажаты, то есть, даже 0.1 щуп не залезал ни под один.
После — сборка в обратной последовательности. Под крышку в месте, где полукруглая часть — наносится дополнительно герметик. Даже в мурзилке это отмечено, и я не отступал от техпроцесса, благо в гараже лежал тюбик черного силиконового герметика.
При закрытии клапанной крышки, основной сложностью было выковырять старые сальники и вбить новые (я пользовался оправкой из головок на 32 и вроде на 22. И снова борьба с косой проводки под жабо, которая мешает надеть крышку на форсунки. Форсунки снимать не стал, хотя в мурзилке пишут, что их неплохо бы прочистить очистителем карбюратора.
Если кому интересно, то последовательность затяжки болтов крышки ниже.

Пока не прикручены топливные трубки — самое время демонтировать систему ЕГР. Там всё описано несколько раз, я пользовался вот этой записью.
Разве что для снятия теплообменника — открутил болты в пределах видимости и отогнул сначала деревянной палкой, а потом монтажкой так, чтобы можно было достать ключом на 12:

Внимание:
Проверку выполнять после проворота коленчатого вала по часовой стрелке как минимум на один оборот.
1. Убедиться, что метка-указатель на автоматическом натяжителе приводного ремня генератора находится в показанном на рисунке секторе (А).
2. Если метка находится вне этого сектора, заменить приводной ремень новым.
Примечание:
Регулировка натяжения приводного ремня генератора необязательна, поскольку здесь применен автоматический натяжитель.

Проверка и регулировка натяжения приводного ремня насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера
Внимание:
- При выполнении измерений убедиться, что двигатель холодный.
- Измерения выполнять после проворота коленчатого вала по часовой стрелке как минимум на один оборот.

Наименование	При проверке	При регулировке	При замене
Частота колебаний	142 — 182 Гц	163 — 182 Гц	192 — 208 Гц
Натяжение	294 – 490 Н	392 – 490 Н	542 – 640 Н
Прогиб	9,9 – 13,4 мм	9,9 – 11,5 мм	8,0 – 9,2 мм

Примечание:
Для проверки и регулировки натяжения приводного ремня рекомендуется метод измерения частоты колебаний.

Проверка приводного ремня методом частоты колебаний
1. Присоединить микрофон (MB992082) к устройству для контроля натяжения приводного ремня (MB992081) из специального комплекта MB992080.

2. Нажать кнопку "POWER" для включения питания устройства.
3. Нажать кнопку "1". Убедиться, что в левом верхнем углу дисплея появляется индикация "No. 01" и для индивидуальных параметров ("M", "W" и "S") отображаются следующие цифровые значения:
M 000.9 g/m
W 010.0 mm/R
S 0100 mm
Если цифровые значения не введены (новый прибор), установить их в соответствии с характеристиками ремня, как это показано ниже. Однажды установив эти данные, вы не сможете установить их повторно. Установки остаются неизменными даже после замены источника питания.
Примечание:
Процедура ниже (пункты (1) — (6)) предназначена для временной установки данных, таких как характеристики ремня, т.к. результаты измерения, выполненного без введения этих данных, а также их преобразование в выраженную в единицах силы (Н) величину натяжения ремня, не могут быть достоверными.

8. Убедиться, что частота колебаний приводного ремня находится в заданных пределах.
Примечание:
Чтобы повторить измерение, снова нанести легкий удар по ремню.
9. После завершения измерений нажать и удерживать кнопку "POWER", чтобы отключить питание прибора.

Натяжение ремня при помощи силоизмерителя производится в средней части ветви ремня между шкивами (указано стрелкой). После выполнения измерения сравнить полученную величину с ее контрольным значением.

Применить усилие приблизительно 100 Н в средней части ветви ремня между шкивами (указано стрелкой), и измерить прогиб ремня при этом. После выполнения измерения сравнить полученную величину с ее контрольным значением.

Если измеренное значение натяжения не совпадает с заданной величиной, необходимо выполнить регулировку натяжения приводного ремня навесных агрегатов, следуя нижеуказанной процедуре:
1. Снять воздуховод В интеркулера.
2. Ослабить гайку крепления ролика натяжителя.
3. Ослабить регулировочный болт.

4. Временно затянуть гайку крепления ролика натяжителя с моментом затяжки 7,5 ± 2,5 Н·м.
5. Используя регулировочный болт, отрегулировать натяжение ремня.
6. Затянуть гайку крепления ролика натяжителя с моментом затяжки 50 ± 2 Н·м.
7. Затянуть регулировочный болт с моментом затяжки 5,5 ± 1,5 Н·м.
8. Проверить натяжение приводного ремня и при необходимости повторить регулировку.
Внимание:
Проверку выполнять после проворота коленчатого вала по часовой стрелке как минимум на один оборот.
9. Если натяжение приводного ремня отрегулировано методом измерения прогиба, необходима дальнейшая регулировка с использованием приборов для измерения частоты колебаний или механического измерителя натяжения.
10. Установить воздуховод В интеркулера.

Проверка работоспособности автоматического натяжителя
1. Заглушить двигатель, работающий на холостых оборотах, и визуально убедиться в том, что приводной ремень не выступает за пределы шкива автоматического натяжителя.
2. При обнаружении проблем, заменить автоматический натяжитель новым.
Проверка исправности автоматического натяжителя
Для проверки исправности автоматического натяжителя необходимо проверить натяжение приводного ремня.
Внимание:
- При проверке натяжения приводного ремня убедиться, что двигатель холодный.
- Проверку выполнять после проворота коленчатого вала по часовой стрелке как минимум на один оборот.
Примечание:
Для проверки и регулировки натяжения приводного ремня рекомендуется метод измерения частоты колебаний.
Проверка методом частоты колебаний
1. Проверить натяжение приводного ремня генератора, как описано в соответствующем разделе выше.
2. Присоединить микрофон (MB992082) к устройству для контроля натяжения приводного ремня (MB992081) из специального комплекта MB992080.

3. Нажать кнопку "POWER" для включения питания устройства.
4. Нажать кнопку "1". Убедиться, что в левом верхнем углу дисплея появляется индикация "No. 01" и для индивидуальных параметров ("M", "W" и "S") отображаются следующие цифровые значения:
M 000.9 g/m
W 010.0 mm/R
S 0100 mm
Если цифровые значения не введены (новый прибор), установить их в соответствии с характеристиками ремня, как это показано ниже. Однажды установив эти данные, вы не сможете установить их повторно. Установки остаются неизменными даже после замены источника питания.
Примечание:
Процедура ниже (пункты (1) — (6)) предназначена для временной установки данных, таких как характеристики ремня, т.к. результаты измерения, выполненного без введения этих данных, а также их преобразование в выраженную в единицах силы (Н) величину натяжения ремня, не могут быть достоверными.

9. Убедиться, что частота колебаний приводного ремня находится в заданных пределах. Номинальное значение частоты колебаний ремня: 126 – 159 Гц (стрелка (А)) и 143 – 181 Гц (стрелка (В)).
Примечание:
Чтобы повторить измерение, снова нанести легкий удар по ремню.
10. Если значение частоты колебаний приводного ремня не соответствует номинальному значению, заменить автоматический натяжитель новым.

1. Проверить натяжение приводного ремня генератора, как описано в соответствующем разделе выше.
2. Натяжение ремня при помощи силоизмерителя производится в средней части ветви ремня между шкивами (в показанном на рисунке стрелками (А и В) местами). После выполнения измерения сравнить полученную величину с ее контрольным значением. Номинальное значение натяжения ремня: 183 – 297 Н (стрелки А и В).

3. Если значение натяжения приводного ремня не соответствует номинальному значению, заменить автоматический натяжитель новым.

Примечание:
Проверка и регулировка зазоров в клапанах производится на холодном двигателе.
1. Снять крышку головки блока цилиндров.
Внимание:
Вращение коленчатого вала при выполнении данной работы производится только по часовой стрелке.
2. Вращая коленчатый вал по часовой стрелке, совместить, как это показано на рисунке ниже, установочные метки на шестернях распределительных валов и установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки такта сжатия.

3. Измерить зазоры в клапанах, указанных на рисунке стрелками, используя набор плоских щупов.
Примечание:
Номинальное значение зазора (на холодном двигателе):
- Впускной клапан: 0,08 ± 0,03 мм.
- Выпускной клапан: 0,16 ± 0,03 мм.

4. Если зазор не соответствует номинальному значению, ослабить стопорную гайку коромысла и отрегулировать зазор, используя плоский щуп, вставленный между распределительным валом и роликом и вращая регулировочный винт.
5. Удерживая отверткой регулировочный винт для предотвращения его проворачивания, затянуть стопорную гайку моментом затяжки 9,0 ± 1,0 Н∙м (сторона впускных клапанов) и 9,8 ± 1,0 Н∙м (сторона выпускных клапанов), используя гнезда для регулировки клапанов (MB991477 — сторона впускных клапанов и MB992046 — сторона выпускных клапанов).
Внимание:
Обратить особое внимание на то, чтобы затяжка гайки не затрагивала клапан, в противном случае это может привести к деформации клапанного стержня.

6. Провернуть коленчатый вал на 360º по часовой стрелке для установки поршня четвертого цилиндра в положение верхней мертвой точки.
7. Измерить зазоры в клапанах, указанных на рисунке стрелками. Эта процедура аналогична процедуре, описанной в шаге 3 (см. выше).

8. Если зазор не соответствует номинальному значению, повторить процедуру, описанную в шагах 4 и 5 (см. выше).
9. Установить крышку головки блока цилиндров.

1. Снять крышку головки блока цилиндров.
2. Снять контрольный клапан подачи масла и конусную заглушку.
3. Удалить остатки герметика с конусной заглушки и ее резьбового отверстия.
4. Вращая коленчатый вал по часовой стрелке, совместить, как это показано на рисунке ниже, установочные метки на шестернях распределительных валов и установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки такта сжатия. На данном этапе можно будет проверить плунжера коромысел, указанные на рисунке стрелками.

5. Нанести моторного масла на все внутренние поверхности установочного отверстия контрольного клапана подачи масла на головке блока цилиндров.
6. Вставить до упора специальное приспособление (MB992282) в установочное отверстие контрольного клапана подачи масла.
7. Подать сжатый воздух через установочное отверстие конусной заглушки и убедиться, что плунжер перемещается.
Примечание:
Чтобы максимально исключить утечку воздуха, обмотать край воздушного распылителя виниловой лентой. Давление сжатого воздуха, необходимое для проверки, должно составлять не менее 500 кПа.

8. Провернуть коленчатый вал на 360º по часовой стрелке для установки поршня четвертого цилиндра в положение верхней мертвой точки.
9. Проверить плунжера коромысел, указанные на рисунке стрелками. Эта процедура аналогична процедуре, описанной в шаге 7 (см. выше).

10. Если какой-либо плунжер не работает, заменить коромысло и ось новыми.
11. Установить контрольный клапан подачи масла и конусную заглушку.
12. Установить крышку головки блока цилиндров.

1. Перед проверкой нужно привести автомобиль в необходимое состояние.
2. Установить замок зажигания в положение "LOCK" (OFF) и присоединить тестер M.U.T.-III к диагностическому разъему.
3. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу.
4. Проверить частоту вращения коленчатого вала на холостых оборотах. Она должна составлять 650 ± 50 об/мин.
5. Если частота вращения не соответствует спецификации, проверить систему управления двигателем.

1. Перед проведением проверки компрессии убедиться в том, что уровень моторного масла, стартер и аккумуляторная батарея в норме. После этого установить автомобиль для проведения проверки.
2. Установить замок зажигания в положение "LOCK" (OFF).
3. Снять все свечи накаливания.
4. Отсоединить разъемы всех топливных форсунок.
Примечание:
Это позволит избежать впрыск топлива.
5. Накрыть отверстия свечей накаливания ветошью и после вращения коленчатого вала двигателя убедиться в том, что посторонние материалы не попали в цилиндры.
Внимание:
- При вращении коленчатого вала двигателя убирать ветошь с отверстий свечей накаливания.
- Если компрессия будет измерена с водой, маслом, топливом и т.п., которые попали в цилиндр через трещины, эти материалы подогреются и будут выливаться через отверстие свечи накаливания, что опасно.
6. Установить компрессометр с переходником (МВ992285) в одно из отверстий свечи накаливания.
Примечание:
Затянуть переходник в отверстии свечи накаливания с моментом затяжки 18 ± 2 Н·м.

7. Вращая коленчатый вал стартером, измерить компрессию в цилиндре.
Примечание:
- Номинальное значение (при частоте вращения 200 об/мин): 2400 кПа.
- Предельно допустимое значение (при частоте вращения 200 об/мин): 1700 кПа.
8. Измерить компрессию во всех цилиндрах и сравнить полученные значения. Разница компрессии между цилиндрами не должна превышать 300 кПа.
9. Если компрессия в каком-либо из цилиндров или разница компрессии между цилиндрами не соответствует норме, влить небольшое количество моторного масла в отверстие свечи накаливания и повторить шаги 6-8:
- Если величина компрессии повысится после добавления масла, причиной неисправности является износ или повреждение поршневых колец и/или зеркала цилиндра.
- Если величина компрессии после добавления масла не изменится, причиной неисправности является прогорание или дефекты клапанного седла или выдавливание прокладки головки блока цилиндров.
10. Установить замок зажигания в положение "LOCK" (OFF).
11. Подсоединить разъемы всех топливных форсунок.
12. Установить свечи накаливания.
13. Используя прибор M.U.T.-III для удаления диагностических кодов.
Примечание:
Необходимо удалить коды неисправности, появившиеся вследствие отсоединения разъемов топливных форсунок.

Регулировка зазоров производится на холодном двигателе в два приема. Первое измерение и регулировка зазоров производится при установке поршня первого цилиндра в положении ВМТ начала рабочего хода.

Второе измерение и регулировка зазоров производится при повороте коленчатого вала на 360°, при этом в положении ВМТ начала рабочего хода находится поршень четвертого цилиндра.

Зазор впускных клапанов — 0,09 мм.

Зазор выпускных клапанов — 0,14 мм.

Момент затяжки контровочной гайки — 15±3 Нм.

Установка клапанной крышки

1. Нанесите небольшое количество герметика 3М ATD Part № 8660 или аналогичного качества на заглушку и установите заглушку на место в ГВЦ,

2. Нанесите небольшое количество герметика ЗМ ATD Part №8660 или аналогичного качества на поверхность заглушки и ГВЦ, как показано на рисунке.

3. Установите прокладку, клапанную крышку и винты крепления.

4. Затяните винты моментом 3,0±1,0 Нм в порядке, указанном на рисунке.

5. Повторно в том же порядке затяните все винты моментом 10±2 Нм.

Регулировка зазоров в приводе клапанов

Зазор впускных клапанов — 0,09 мм.

Зазор выпускных клапанов — 0,14 мм.

Момент затяжки контровочной гайки — 15±3 Нм.

Установка клапанной крышки

3. Установите прокладку, клапанную крышку и винты крепления.

4. Затяните винты моментом 3,0±1,0 Нм в порядке, указанном на рисунке.

5. Повторно в том же порядке затяните все винты моментом 10±2 Нм.

Двигатель Mitsubishi 4N15

Эта моторная установка засветилась недавно в прессе, так как шла вместе с новым пикапом L200 на наш, российский рынок. Как известно, у старой Эльки было два мотора: 2,4-литровый 4G64 и дизельный 2,5-литровый 4D56. Что изменилось? Обновленная силовая установка на 2,4 литра вместо 2,5 л. Она с системой газораспределения Майвек на 3 л. с., мощнее прежнего аналога и развивает высокий крутящий момент — 30 Нм.

Описание нового двигателя

4N15 — это новый 16-клапанный турбодизельный агрегат, оснащённый 4-я цилиндрами. Объём его составляет 2,4 литра. Двигатель оснащён двумя распредвалами и именуется как DOHC. Питает силовой агрегат топливная система Коммон Райл.

У мотора 4N15 2-ступенчатая настройка впускных клапанных режимов, а уровень сжатия понижен. Эти нововведения дали возможность установить алюминиевый БЦ, изготовив более лёгкий двигатель.

Объем двигателя, куб.см	2442
Максимальная мощность, л.с.	154 — 181
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	380 (39) / 2500; 430 (44) / 2500
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7.5 — 8
Тип двигателя	Рядный, 4-х цилиндровый, распределенный впрыск ECI-MULTI
Доп. информация о двигателе	DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газораспределения MIVEC, привод ГРМ-цепь
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	154 (113) / 3500; 181 (133) / 3500
Устанавливался на автомобили	Л200, Делика, Паджеро Спорт

Отличия между 4N15 и 4D56

По своей работе оба дизеля явно отличаются. С новым мотором пикап идёт веселее, но самое главное — тише. Меньше стало колебаний, хотя вибрация дизельной установки в режиме холостого хода всё равно ощущается. Но дизель остаётся дизелем, и этот шум его отличительная черта, тем более, если ставится он на грузовой пикап.

Некоторые сложности могут возникнуть на первых порах с непривычки на старте. Плавно тронуться с места на механической коробке передач, без ювелирной работы с муфтой, не получится. И большая часть владельцев прежней Эльки, пересевшие на новую машину, с этим согласятся. Хотя вины двигателя здесь нет, но его взаимная связь с коробкой стала явно жёстче.

Вот с автоматической коробкой общаться куда приятнее. Вкупе с 4N15 на новом пикапе работает 5-скоростная АКПП.

Нашлись и такие, кто обвинил концерн ММС в даунсайзинге — намеренном уменьшении размера с целью улучшения функционирования и снижения затрат. Ну, мотор же стал меньше в объёме, чем был до этого. Однако при сравнении кубатур обоих двигателей получается разница в 34 куб. см., что не является большим отличием и ни о каком даунсайзинге речи быть не может.

Масло

Если в 4D56 можно было лить Мобил 1 0W-40, то с 4N15 это вряд ли прокатит. Рекомендуется Лукойл Genesis Claritech 5W-30, Turbo Diesel Truck 5w-40 или UNIL OPALJET LongLife 3 5W30, а также другие лубриканты, попадающие под эти требования.

Смазка соответствует вязкости по классификации SAE.
Масло соответствует классификации ACEA (С1/3/4) и JASO.

смазка не должна выделять много сажи, иначе фильтр быстро вылетит из строя;
лубрикант должен быть с высоким щёлочным содержанием, малозольным и ПАО.

Характеристики нового БЦ

Алюминиевый блок является как преимуществом, так и недостатком. Идея снизить вес двигателя за счёт замены тяжёлого чугуна более лёгким металлом при изготовлении блока цилиндров восходит к далёкому прошлому, и даже имени первого новатора никто толком не помнит. Однако такой конструкторский подход был взят на вооружение многими автопроизводителями, ввиду снижения массы аж в три раза!

Алюминиевые ДВС имеют много преимуществ:

превосходные литейные свойства;
низкая стоимость;
невосприимчивость к температурным перепадам;
простота резки и переделки.

Теперь о недостатках алюминиевого блока:

малая прочность и жёсткость;
скорый выход из строя прокладки ГБЦ;
повышенная нагрузка на гильзы.

Консерваторам хватит и одного из перечисленных пунктов, чтобы отказаться от внедрения новой конструкции. Однако личности с новаторскими идеями, числящие в руководстве известных автомобильных концернов, сумели перетянуть одеяло на себя, и некоторые двигатели линейного ряда стали оснащаться такими блоками. И митсубишевский 4N15 в их числе. Да и что там, с каждым годом количество алюминиевых блоков стремительно растёт.

Что касается особенностей старого чугунного и нового блоков.

Чугунный мотор делают из легированной стали, подвергающейся затем механической обработке. Это делает материал суперпрочным, и снижает показатель трения. Другими словами, кольца и поршни, находясь в постоянном соприкосновении со стенками блока, неспособны быстро их изъедать. Тем самым, чугунная моторная установка служит дольше.
Алюминиевый блок отливается из сплава с более мягким составом, поэтому для придания конструкции надлежащей твёрдости приходится делать стенки более толстыми и добавлять специальные рёбра. Без сомнения, алюминий имеет высочайшую степень температурного расширения, что требует и чёткого контроля зазоров, расположенных между элементами силовой установки. Чтобы повысить ресурс такого двигателя рекомендуется изготавливать поршни и цилиндры из цветных мягких металлов.
Большая масса — главный минус чугунных блоков. Алюминий же, помимо своей меньшей массы, других преимуществ перед ним не имеет.

Эксплуатация и ремонт

К сожалению, российские автомобилисты, привыкшие экономить на топливе и лубриканте, не отличаются и аккуратностью вождения. Это приводит к незапланированному ремонту двигателя, особенно если последний соответствует нынешним европейским нормам, т.е., нежнее и чувствительнее.

Использовать только проверенное масло, и не заливать лубрикант низкого качества.
Своевременно следить за приводом ГРМ.
Обновлять в срок свечи зажигания, устанавливая оригинальные комплектующие.
Следить за температурным датчиком двигателя.
Своевременно очищать форсунки, которые на дизеле быстрее засоряются.

Не забывайте проводить очередное ТО в официальных центрах обслуживания. Современные двигатели крайне чувствительны к малейшим ошибкам, и халатное отношение может легко привести к капитальному ремонту.