Регулировка форсунок bre audi

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя – все это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.

Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.

Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя - чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.

В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.

К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.

Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.

Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности

Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.

Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.

Характеристики стука

Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:

Сила;
Звучание;
Цикличность;
Причина и следствие шума.

По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.

При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.

Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.

Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.

Причины стука дизельного двигателя

Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:

Стуки распределительного вала

Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.

Стуки коленчатого вала

Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.

Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.

Сбой фаз распределения

Стук дизельных форсунок

Как выявить стучащую форсунку

Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.

Причины стука дизельных форсунок

Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.

Износ распылителей

Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.

Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.

Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Продолжаем рассказывать о турбодизельных двигателях с насос-форсунками для автомобилей концерна VAG. Напомним, что эти двигатели появились во второй половине 1998 года и имели рабочий объем 1.9 литра. То есть, стали продолжателями маркетингового семейства 1.9 TDI.

В начале 2003 года на Audi A3, VW Touran и VW Golf появился обновленный двигатель с насос-форсунками: рабочий объем вырос до 2-литров, а блок цилиндров накрыла новая ГБЦ с двумя распредвалами и 16-клапанами на цилиндр. Первый такой мотор получил обозначение AZV (136 л.с.), затем BKD (140 л.с.) и так далее.

Среди 16-клапанных моторов 2.0 TDI были версии, развивавшие до 170 л.с. Они оснащались насос-форсунками Siemens с пьезоэлектрическим элементом. Такие двигатели также выпускались в вариантах как для продольной, так и для поперечной установки.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 2.0 TDI с обозначением BKD.

Сегодня мы будем разбирать 16-клапанный двигатель 2.0 TDI с насос-форсунками, который был снят c Audi A3 2003 года выпуска. Этот мотор имеет обозначение BKD. Его также заполучили VW Golf, Jetta, Touran, Seat Altea, Leon, Toledo, Skoda Octavia и Superb.

Надёжность 16-клапанного 2.0 TDI

О двигателе 2.0 TDI много противоречивых отзывов. Немало таких моторов прошли полмиллиона километров без серьезных ремонтов, чувствуют себя прекрасно и радуют владельцев безотказностью. Но есть и совершенно противоположное мнение, которое основано на опыте эксплуатации откровенно заезженных автомобилей. Неухоженные и неправильно обслуживаемые двигатели с насос-форсунками создают много проблем и обнажают все свои слабые места. Об этом и поговорим.

Сажевый фильтр

Двигатели 2.0 TDI первыми познакомили поклонников дизельных Volkswagen, Audi, Skoda и Seat c проблемами по части прожига сажевого фильтра. Из-за постоянных коротких поездок сажевик быстро и глухо забивался, а его обязательный прожиг можно было запустить только с помощью дилерского ПО.

Патрубки воздушного тракта

Патрубки воздушного тракта от турбокомпрессора до интеркулера имеют ненадёжные соединения, часто стравливают воздух по стыкам. Эти соединения либо устанавливают на герметик или же покупают новые патрубки впускной системы. Также интеркулер двигателей 2.0 TDI частенько теряет герметичность: на места утечки воздуха указывают запотевания маслом, которое присутствует во впуске.

Турбокомпрессор

На двигателе 2.0 TDI (BKD) используется турбокомпрессор Garrett GT1749VA (03G253010J) с управляемой геометрией, горячая часть является одной деталью с выпускным коллектором. Лопатки геометрии приводятся вакуумным актуатором, которым управляет клапан N75. Неисправный клапан и лопнувшие вакуумные трубки могут приводить к проблемам с функционированием турбокомпрессора. Недодув, передув – поиски причин таких проблем надо искать в системе вакуумного управления геометрией турбокомпрессора и в механике этого механизма.

Выбрать и купить воздушный электровакуумный клапан для двигателя Volkswagen 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

При не слишком активной езде на низких и средних оборотах лопатки геометрии могут подклинивать из-за сажевого нагара. В этом случае придётся снимать и разбирать турбокомпрессор для чистки и возможно замены изношенных деталей.

Также в ряде случаев подклинивает шток геометрии из-за собравшейся на нём грязи и ржавчины. Нередко профилактика привода помогает в устранении проблем с производительностью турбокомпрессора.

Клапан EGR

Охладитель EGR

Двигатель BKD получил более производительный радиатор EGR. Он оснащен заслонкой, которая регулирует поток отработавших газов напрямую во впуск или через охладитель. Эти пути подачи отработавших газов со временем сильно загрязняются, из-за чего также появляется ошибка по низкому уровню подачи отработавших газов. В этом случае необходимо снять охладитель и очистить его

Еще одно слабое место этого узла – привод переключающей заслонки. В нем может лопнуть мембрана, может сломаться шток. Но вся эта тяга с грибком вакуумного привода продается от неоригинального поставщика.

Кроме того, может лопнуть корпус охладителя газов, из-за чего появится утечка антифриза наружу.

Тандемный насос

Штуцер вакуумной трубке в этом насосе сделан добротно – он ввинчен на резьбу, а не завальцован, поэтому утечка вакуума по нему практически исключена.

Что касается секции подкачки топлива, то иногда она изнашивается, что приводит к нестабильной работе двигателя на холостом ходу. Проверка производительности секции подкачки производится подключением манометра после откручивания заглушки на корпусе насоса. При 4000 об/мин давление подкачки должно достигать 10,5 бар.

Мембрана клапана системы вентиляции картера

В клапанную крышку двигателя 2.0 TDI встроен мембранный клапан системы вентиляции картерных газов, который регулирует давление газов в картере. На больших пробегах возникает необходимость вскрыть этот клапан и почистить его. Самый очевидный симптом его засорения – выдавливание масла через резиновые уплотнения. Но это экстренный случай. До выдавливания сальников повышенное давление газов в картере приводит к нарушению слива масла из картриджа турбокомпрессора. В результате турбокомпрессор начинает выдавливать масло во впуск или выпуск. Одним словом, если мембранный клапан никогда не подвергался чистке, следует снять его крышку и навести там чистоту. Также будет совсем не лишним поменять мембрану, однако оригинала в продаже никогда не было. На рынке есть только заменители.

Электропроводка форсунок

Электропроводка к насос-форсункам под клапанной крышкой нередко оголяется из-за рассыхания изоляции, в результате появляются ошибки, указывающие на неисправность или обрыв электрической цепи. В этом случае следует осмотреть проводку, устранить замыкание или заменить ее полностью. Если проводка точно в порядке, то нужно поджать пины в электрических разъемах форсунок.

Износ распредвала

16-клапанные двигатели 2.0 TDI (т.е. с двумя распредвалами) не имеют проблем с износом кулачков, как их одновальные собратья.

Регулировка насос-форсунок

При установке насос-форсунок нужно сразу провести регулировку преднатяга. Вращая коленвал, нужно установить кулачок привода коромысла насос-форсунки в верхнее положение, отпустить контргайку, зажать винт на коромысле до упора, а затем отвернуть его на 180° и зафиксировать контргайку. Эта процедура выполняется для каждой насос-форсунки и помогает устранить ряд неполадок в их работе.

Насос-форсунки Bosch и Siemens

16-клапанные двигатели 2.0 TDI имеют улучшенное крепление насос-форсунок: каждая прижимается двумя винтами, что практически исключает перекос, за которым следует износ гнёзд и нарушение герметичности каналов подачи и возврата топлива. Однако хотя бы раз в 200 000 км приходится менять уплотнительные кольца насос-форсунок.

Насос-форсунки имеют довольно приличный ресурс. Чаще всего проблемы в топливной системе и симптомы в виде неровной работы двигателя и значительной коррекции подачи топлива возникают из-за нарушения уплотнений каналов подачи и слива топлива. При износе насос-форсунок немного увеличивается скорость холостого хода и моментальный расход в этом режиме: с 0,7 до 1,0-1,2 литров. А жесткая и неровная работа двигателя обычно вызвана проблемами с подачей топлива: либо давление подачи низкое, либо в топливе есть пузырьки газа.

Состояние насос-форсунок проще и точнее оценивать при помощи диагностического ПО. Во-первых, коррекции впрыска должны быть близко к нулю. Положительная коррекция говорит о том, что, скорее всего, изношен или забит распылитель. Отрицательная коррекция говорит о снижении скорости срабатывания клапанного узла. При этом надо понимать, что коррекции могут отличаться от нормы из-за снижения компрессии в цилиндрах и из-за неправильного преднатяга насос-форсунок.

Также при помощи ПО можно оценить время срабатывания электромагнитного клапана. Если клапан срабатывает долго, то насос-форсунка уже неизлечима – ее нужно менять. Также может возникнуть обрыв в обмотке, после чего форсунка фактически перестаёт работать, появляется ошибка, указывающая на обрыв проводки, а при прозвании пинов форсунке обнаруживается замыкание на корпус.

Добавим, что 16-клапанные двигатели 2.0 TDI мощностью от 120 до 140 л.с. для Passat, и мощностью 163 и 170 л.с. на других моделях VAG, оснащены пьезоэлектрическими насос-форсунками Siemens (03G130073S, 03G130073M, 03G130073T). В пьезоэлектрических насос-форсунках уменьшен диаметр плунжера, а соленоид управляющего клапана заменен на пьезоэлемент. Такая форсунка работает быстрее, диапазон давления впрыска топлива шире: от 130 до 2200 бар. Проблемы с износом и возможности ремонта аналогичны форсункам с электромагнитным клапаном.

Трещины в ГБЦ

Масляный насос на двигателях 2.0 TDI для поперечной и продольной установки

На 140-сильном турбодизеле BMM масляный насос приводится традиционным образом: короткой цепью от коленвала. Этот привод и сам масляный насос работают безупречно по полмиллиона километров и более. Кстати, такой простой и долговечный привод имеют 16-клапанные турбодизели 2.0 TDI мощностью 163 и 170 л.с. для поперечной установки на Audi A3, Touran, Golf, Octavia и (индекс мотора: BMN, BUY).

С этим модулем связаны 2 поломки. Во-первых, на ранних 16-клапанных моторах 2.0 TDI для VW Passat, Audi A4 и A6 (моторы с индексами BLB, BNA, BRE, BRF, BMA, BKP, BMP, BPW, BUZ, BHW и др) модуль балансиров приводился цепью. Натяжитель этой цепи разваливался, следом исчезало натяжение цепи, она просто проскальзывала, в результате балансиры прекращали вращение и останавливалась работа масляного насоса. Кроме того, шестерни этой цепи просто обтачивались – зубья стирались до основания. Эту проблему мы ярко показали в одном из наших обзоров. Концерн VAG просто отказался от цепного привода балансиров и заменил его на шестеренчатый привод. На старых моторах цепной привод меняли на шестерёнчатый.

Поломка коленвала

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и заказать с них автозапчасти.

Меняя расходники в очередной раз решил подключить комп и посмотреть как работает двигатель в цифровом отображении и чуть не понравились цифры по форсункам! решил заодно сразу поменять и ремкомплекты форсунок, ставил БОШ т.к. они значительно дешевле оригинала в упаковке ВАГ/
На моторах 2.0 ТДИ с 16 клапанами производится замена ремня ГРМ и обязательным условием должна быть изначально правильная установка ремня ГРМ по меткам коленвала и распредвала выпускных клапанов он же привод рокеров насос-форсунок! При установке важен момент когда после установки стопора вынимаются свободно и после проворачивания двигателя вставляются идеально легко. Метки впускного распредвала должны просто совпадать и допускается подклинивание стопора т.к. в дальнейшем обязательно должна быть проведена синхронизация распредвалов регулировкой шестерни ВПУСКНЫХ клапанов, идеально попасть по стопорам не получится, обязательно использование программного обеспечения для проверки и настройки.
На картинке выпускные клапана и шестерня под номером 1, впускные-2.
Синхронизация в идеале после проделанной работы должна быть 0, коррекция впрыска по форсункам до +- 0.4 очень хороший показатель, электрическая корректировка 23 группы опять таки чем меньше-тем лучше, но основное чего не должно быть это больших скачков параметров.
Установка форсунок обязательно с новыми болтами и протяжка динамометрическим ключем для установки форсунки строго по центру посадочного колодца без перекоса.

Audi A6 Avant 2006, engine Diesel 2.0 liter., 207 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 78

Подскажите, двигатель BKD, дыма нет но выхлоп воняет, не в курсе почему аткое может быть ГРМ 0.5 выставлен, по корреции форсунок тоже ничего криминального

Катализатор удален вот и воняет, более того если был сажевый фильтр то производилась корректировка прошивки…
Это как бы норма такая, один маленький минус удаления экологии

на месте каталик)

Короче, заказал я ремкомплект этих самых херовин и соответственно 8 болтов к ним, в надежде все таки победить вибрацию на нейтралке и парковке. Взял кальянчик, приехал в гараж, думаю че там делов то на пару часиков с перекурами и начал значит разбирать все это дело. Открыл Эльзу и попер. Открутил толкатели, форсунки и давай по-тихой снимать их значит… смотрю, первая пружина как то торчит больше всех остальных, беру за пружину пальцами, а она снимается с форсунки, осознаю что так быть ну ни как не должно, проверяю остальные они сидят плотно, целиком на месте … и тут в бошке начали калькулироваться 5-6 значные числа за стоимость этой железяки вонючей 😱
Снял остальные форсунки значит и начал кумекать как выдрать остатки первой форсунки из седла. Моя голова придумала конструкцию из проволоки и желязяки, а именно протащил проволоку под форсункой, точнее под ее частью куда фишка питания подключается, ибо больше не за что там зацепится, ну и завязал проволоку сверху, продел железный ломик и рывками выдрал остатки …
Давай кумекать че делать с этим развалившимся говном. Сравнивать что отличает ее от остальных… обнаружил что конструкция такова, что пружина прижата к форсунке тарелкой, которая через цилиндрический стопор держится за саму форсунку. Так вот на этом стопоре не стало упорной части в которую упекается эта самая тарелка … ну давай звонить в нашем селе и в Иркутске во все магазины и разборки. Ценник прямо скажем не гуманный новая от 49 и в гору, а бу только под заказ и то от 14 дней за 7000 наших сраных рублей. Думаю звездец, а мне в понедельник ехать отдыхать надо, далеко ещё ска…
машины другой не нашёл, ну думаю жопа, отдохнула семейка моя 😂
Короче крутил я эту херовину цилиндрическую в рука, крутил и понял что настало время колхоза 😂😂😂
Беру херовину и еду к отличному сварщику-аргонщику, что бы вступить его этой темой 😂😂😂
Почесали репу решить купить шайбу приварить ее на то место где должен быть стопор, а там дальше все в моих руках включая напильники и надфили 😂😂
Поколдовал он со сваркой значит и отдал мне заготовку :) я с ней в гараж через крепмаркет :) а в крепмаркете собрал стяжку для этой ссаной пружины, ведь ее же надо вернуть на родное место как то 😱😆😂
Короче, спустя некоторое время и неумеренное количество мата, я все таки собрал эту хреновину на место 😂😂😂 ну думаю хвала яйцам, ща все соберу и вибрация уйдёт, как же блин я был далёк от истины 😂😂😂
Меняю я эти резиновые уплотнители, толкатели, вставляю на место форсунки, отмыв все распылители и давай болтики новые оригинальные прикручивать … взял ключ динамометрический, как гласит мурзилка, выставил на нем 3нм и равномерно приягиваю по пол карася в час форсунку, что бы ее не перекосоебило… тяну, значит я тяну и тут хуяк, а новый оригинальный болт, ломается мразота на 2 части, одна у меня в рученках остаётся, а вторая в головке блока сука корчит ! И тут я понял что это звезда полная 😂😂😂 начался секс по откачиванию остатков этого охерительного, оригинального, и безусловно качественного болта 😂😂😂 ну хули, выкрутил при помощи бубна и какой то матери его! 😂😂 думаю, п*****, а где же мне теперь болт родить новый, ну и решил пусть все летит к херам, закручу старый 😂 давай крутить, а ключ все не щёлкает и не щёлкает, хотя херли там эти 3нм?! Короче накрутил на ощуп, довернул на 45 потом на 90 :))))) собрал все.
Давай пробовать заводить, хер, ещё раз хер… короче крутил минуты 3 оставил остывать стартер, пригорюнился …
Потыкал зажигание, дай думаю насос накачает, давай заводить, хер, потом опять хер … думаю все точно звезда, приплыл, хорошо Аккум новый 😂😂
Короче после 5 минут кручения, завелась ласточка, с димищей несгоревшего топлива 😂😂😂 ну потом стала нормально 😂
Выгнал ее из гаража оставил греться и ждать, решились июли мои проблемы с вибрацией … короче проторохтела минут 15 нагрелась до 50 градусов, сажусь, сука вибрация осталась, меньше но осталась … 🤦‍♂️😢:(((((
Короче вместо запланированных 2 часов, я потратил 9… :(
В общем это видимо не конец моего секса с вибрацией :( остались только провода насос форсунок поменять, которые под клапанной крышкой …
Все спасибо за внимание, я кончил…

Читайте также: