Регулировка дмрв бмв м20

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Скажу сразу, датчик массового расхода воздуха почти никогда не ремонтируют, а просто заменяют на новый.

Что касаемо устройства, то у ДМРВ оно совсем не сложное. Датчик состоит из корпуса, внутри которого располагается термоанемометр (отвечает за измерения затрат воздуха).

Повредить же данный датчик просто, он может выйти из строя банально при монтаже, но чаще всего он ломается от старости.

Когда ДМРВ неисправен, он подаёт неверные данные в блок управления, из-за чего в горючую смесь воздух поступает не в нужном объеме.

Симптомы, неисправности ДМРВ:

Хоть и нашу проверку провести очень просто, но всë же, перед тем как еë проводить, нужно обратить внимание на симптомы, которые говорят о наличии проблем с ДМРВ:

Загорелся ЧЕК на приборной панели. Да, гореть он может и по этой причине;
Разгоняться автомобиль начинает хуже, но при этом расход топлива увеличивается;
Плавающие холостые обороты. Двигатель работает не ровно;
Двигатель вообще не заводится. Да, и такое из-за этого датчика бывает!

Приведённые выше симптомы могут появится не только из-за поломки самого ДМРВ, но и из-за проблем с электрикой, то есть питанием датчика.

Поверка датчика:

Если у вас есть что-либо из вышеописанных симптомов, то самое время приступать к проверке, о которой я вам сейчас и расскажу:

1. Открываем капот и снимаем разъëм с ДМРВ. После снятия капот можно закрыть.

2. Теперь нужно запустить двигатель. При этом загорится ЧЕК, но этого не стоит бояться. В таком режиме работы количество воздуха будет регулироваться положением дроссельной заслонки.

3. Далее нам нужно обратить внимание на работу двигателя, а также проехаться на нём и оценить динамику, по сравнению с тем, когда датчик был подключен. Если после отключения ДМРВ двигатель на холостых стал работать ровнее, а динамика улучшилась, то можно смело сказать, что есть проблемы с этим датчиком.

Как вы видите, проверку ДМРВ провести действительно не сложно, благодаря чему вы сможете быстро определить проблему и устранить еë.

Всем желаю удачи!

А если вам интересна тема Автомобилей и хитростей, связанных с ними, то ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА МОЙ КАНАЛ.

Дадагие подписчики! Позвольте представить вашему вниманию результат трёхдневной неспешной возни с железячками.

Поскольку расходомер снят, вымыт и высушен — кощунством было бы не убедиться в его работоспособности.

Нашёл цоколёвку расходомера (номера выводов — прямо на разъеме):

Что на них нужно подавать — нашёл тут:
"на потенциометр расходомера подается опорное напряжение 5 В с блока управления двигателем (ECU).
Снимаю напряжение на контактах "2" и "4" (на разъеме они пронумерованы с наружной стороны)
В состоянии покоя (бегунок в крайнем правом положении) — 0.25 В и перемещая бегунок против часовой стрелки убедился, что идет плавное увеличение.
напряжения до 4,9В. Тут самое важное — плавность перехода."
Смотрим по схеме:

1 — это выходной сигнал датчика температуры.
2 — это выходной сигнал расходомера (AIRFLOW INPUT);
3 — это опорное напряжение расходомера (REFERENCE OUTPUT), со слов Master_VGS туда надо давать 5 В;
4 — это земля (GROUND);

Теперь можно посмотреть, есть ли пропадание контакта в бегунке расходомера. При перемещении заслонки, выходной сигнал расходомера на экране самописца должен выглядеть гладкой, безразрывной кривой. Поясню это примером из американского энторнета — Library of automotive preset waveforms:

Если же контакт пропадает (на протёртых участках контактной дорожки), то в определенных положениях заслонки, сигнал будет резко скакать. Пример, опять же, с америкосовского сайта.

В качестве самописца, мы будем использовать осциллограф с разверткой, установленной на большой период.

Для удобства измерений, приклеил изолентой нитку к заслонке:

Решил сначала промерить сопротивление тестером. Согласно фото с e34.su, внутри все устроено так:

Возможно, имеется износ платы с бегунком, а может быть — измерения надо проводить по-другому. Однако — непонятно-с! Зайдем с другого боку. Попробуем подключить питание к плате и посмотреть выходное напряжение — должно меняться плавно от 0 до 5 В.

Собрал нехитрую установку для проверки выходного сигнала, из блока питания, осциллографа, расходомера, и трёх щупов:

Проверим, заодно, и датчик температуры воздуха (терморезистор, он же IAT). Вернемся к материалу №1 и перечитаем:
"пару слов о датчике температуры водуха, упоминавшемся в начале. Не помешает убедиться в его исправности. Рабочий датчик должен при комнатной температуре иметь сопротивление около 2-3 кОм (у меня получилось 2,2). Нагревая датчик феном, можно проверить его сопротивление "на горячую" — оно должно быть около 0,3 — 0,7 кОм. Если датчик сильно загрязнен сажей и маслом, возможно его неверное функционирование. В этом случае можно попробовать аккуратно почистить его спиртом при помощи зубной щетки или ватной палочки. Только без фанатизма — датчик очень хрупкий"
Чистку я уже провёл, теперь посмотрим его сопротивление.

Собрал вот такую схему для эксперимента:

Как видим — расходомер до сих пор (25 лет, 233 тысячи километров, и это если пробег не сматывали!) работает прекрасно. Что ни говори — VAF, при всех его недостатках, намного более живуч, чем MAF.
Возможно, конечно, что есть просадка его пружины — но, во-первых:
1) для его проверки нужно вытащить из прошивки Motronic 1.3 таблицу преобразования вольтов в граммы воздуха — пока что этого я не умею.
2) проверку нужно делать на работающем двигателе, при разных оборотах (см. 1 ссылку вверху статьи, про "Ауди").
3) возможность ухода параметров датчиков от заводских значений из-за старения, ПМСМ, запланирована разработчиками Motronic 1.3 (монстры!) и, в некоторых пределах, должна быть скорректирована в процессе т.н. "адаптации" путем коррекции смеси по лямбда-зонду. Собственно, возможность такой адаптации является одним из мотивов применения лямбда-зонда в двигателе.

По результатам проверки, считаю расходомер исправным, и вскрывать его не буду!

P.S. Зелёненькую плату с ламелями, показанную на фотографиях выше (ремонтная плата для расходомера), можно приобрести у ее изготовителя — Андрея, у него на сайте. Я сам там брал, две штука, но вот не пригодились ) все хорошо только делает долго, я уж думал взял деньги и сбежал, ан нет — все прислал в лучшем виде. Имейте в виду и не кипешуйте зря.

BMW 5 series 1989, 129 h. p. — scheduled maintenance

Comments 26

Пришла пора проверить свой ДМРВ. Ни один электрик за 3 года не выловил "фиксика", который как будто за провод дергает. Зимой. Но! От температуры и влажности не зависит. Совершенно рандомно. Просто словно пропадает искра под небольшой нагрузкой. В районе от 2 до 3 тысяч оборотов. Не тянет, дергается, если пытаешься газовать — вместо набора оборотов добротно хлопает в глушитель. Но если умудриться проскочить за 3000 — все проходит. ДПКВ менял, все реле (основное, топливного и прочие проверяли). Читал, что бегунок в расходомере может протереть дорожку в зоне наиболее часто выдерживаемых оборотов и оттого на этих самых оборотах врет и мозги с ума сходят: переливают, ставят хз какой УОЗ. К тому же поведение мотора в такие минуты очень напоминает ситуацию, когда снимаешь разъем с ДМРВ.

В общем, решил его пповерить. Попал сходу на вашу статью. Все как у вас — сопротивления один в один. Только осцилографа у меня нет. Напругу просто смотрел вольтметром. От положенных 0.25 до 4.67 при полностью открытой заслонке. Это меня смутило, т.к. вроде, должно быть 4.9 на максимуме. В остальном — порядок. Понятно, что микроразрывы выловить можно лишь осцом, но его нет. А так… заслонку двигал плавно, поднимая напряжение буквально по 0.01V. Скачков или провалов не выявил. Проверил резистор — работает отлично и меняет сопротивление в рамках калибровочных значений.

Под колодцем байпаса CO выбито 18.1 — но замеренная глубина (по бортику болта) составляет 20.1 мм. Не знаю — насколько это критично.

В остальном девайс порадовал. Апрель 1990 г.в. пробег за 500000 км, следов вскрытия нет. И я не стал вскрывать. Хоть и придется продолжать поиски глюка.

Вопрос к вам — насколько критично напряжение 4.67V при полностью открытой заслонке и стоит ли закрутить болт байпаса до выбитых 18.1 мм?)

Дмрв это самый сложный и дорогой датчик в инжекторном двигателе. Цена его может доходить до 4 тысяч, остальные датчики, это например датчик температуры, дпк, датчик детонации стоят намного меньше 150-300 рублей. Такая большая цена обусловлена тем, что этот датчик устроен на много сложнее чем все остальные. Например, датчик коленвала состоит из катушки провода, которая намотана на сердечник, датчик положения дросселя это переменный резистор.

Определить те параметры, которые отслеживают эти датчики намного проще, чем расход воздуха, поэтому дмрв устроен сложнее и стоит намного больше. Он состоит из электронной схемы и чувствительного элемента.

Дмрв это самый дорогой датчик. Его можно не менять, а быстро восстановить без чистки и не снимая с двигателя. Простой способ

Коротко о принципе его действия.

Чувствительный элемент датчика, состоит из пленки, которая нагревается до определенной температуры ( либо из нити). Электронная схема настроена так, что постоянно поддерживает одну температуру. Поток воздуха, который засасывает двигатель омывает этот элемент и соответственно охлаждает его. Электронная схема это понимает и увеличивает напряжение, для того, что бы поднять температуру. Чем больший объем воздуха всасывает двигатель, тем сильнее охлаждается датчик и схеме нужно подавать на его чувствительный элемент большее напряжение для того, что бы поддерживать туже температуру. Как раз таки по этому напряжению и судят о расходе воздуха.

В программе контролера есть тарировочная таблица, в координатах которой, прописаны, выходные напряжения и соответствующие им расходы воздуха. Например, если датчик выдает напряжение 1,5 вольта, то это значит, что двигатель всасывает 9 килограмм воздуха в час. Как раз таки столько воздуха потребляет двигатель ваз на холостом ходу.

На самом деле все сложнее, но этого объяснения вполне хватит, для понимания процесса.

Когда датчик выходит из строя тарировка его сбивается, то есть при тех же 9 килограммах воздуха он может выдавать другое напряжение не 1,5 вольта, которые прописаны в таблице, а например 1,7 вольта. Этому напряжению соответствует больший объем воздуха. Но в действительности он меньше. В результате контролер будет обманут этими показаниями датчика. Он рассчитает и подаст через форсунки, то количество топлива, которое необходимо для этого объема воздуха. В итоге состав смеси не оптимальный, сильно переобогащенный, расход топлива больше, двигатель работает не устойчиво и так далее.

Дмрв часто выходит из строя по причине того, что его чувствительный элемент загрязняется, например маслом, которое попадает на него, через шланги системы вентиляции картера. Бывает, что снимешь гофру, а масло из него капает.

Как раз таки в этом случае, выходное напряжение датчика увеличивается, то есть он начинает завышать свои показания. Признаки, того, что он вышел из строя, это повышенный расход топлива, неустойчивые обороты холостого хода.

Для того, что бы точно понять, что причина в датчике, нужно померить какое напряжение он выдает в состоянии покоя, то есть в тот момент, когда его чувствительный элемент не омывает поток воздуха, двигатель заглушен.

На двигателях ваз напряжение меряется на 5 контакте, обычно это желтый провод. Мерить нужно между 3 и 5 контактами. Полностью исправный датчик должен выдавать 1+- 0,02 вольта.

Выходное напряжение неисправного, старого датчика может быть 1,06-1,15 и более. При таких напряжениях двигатель на холостом ходу работает не устойчиво. Тарировка датчика сильно сбита.

Как было написано выше этот датчик стоит немало денег, поэтому в некоторых случаях можно обойтись без его замены.

Этот способ мне посоветовал знакомый автодиагност.

Можно сделать обманку и довести выходное напряжение до нормы.

Сделать ее просто. Понадобится переменный резистор на 1 кило ом и мультиметр.

Такой резистор стоит 30-40 рублей. Нужно установить его в разрыв сигнального провода. Это 5 контакт датчика, желтый провод.

Увеличивая сопротивление в сигнальной цепи с помощью него, уменьшаем напряжение, подстраиваем до такого значения, которое должно быть, 1 вольт, то есть как у рабочего датчика. Если все сделано правильно, то двигатель на холостом ходу после этого начинает работать устойчиво, расход топлива приходит в норму.

Один мой знакомый ездит так уже целый год и не собирается менять датчик, проблем с двигателем нет. Способ рабочий.

Читайте также: