Распиновка мап сенсора митсубиси

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Распиновка датчика абсолютного давления (Pressure sensor) F300

Здравствуйте, владельцы.
Подскажите, плиз распиновку датчика абсолютного давления 89421-87708 для двигателя Роки. Есть 3 провода от компа - белый , чёрный и красный. Разъёма нет, к сожалению.
Буду благодарен за помощь.

по мануалу F300 от 1992г.
разъем MAP со стороны проводки, ключом вверх

X45 (PIM) - сигнал

X44 (E21) - масса ECU на двигатель
X46 (Vcc) - питание (4,5. 5,5v)

распиновка на ECU

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

Миниатюры

чем это от родной схемы отличается, кроме нумерации контактов ЭБУ? :))

кста. на датчике маркировка производителя, а не номер ОЕМ, по каталогам эти маркировки не бьются, только через сравнительный поиск в инете.

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

Я себе такой датчик ставил с другого роки, на проверку. У меня родной потолще и номер другой соответственно, дак по цветам проводов два из них крест накрест подсоединял. Всё заработало

Распиновка то вообще для чего? Если подключить надо, дак я могу фотку скинуть. как на роки он подключен, с порядком цветов соответственно.

в зависимости от года выпуска и рынка сбыта кое-где цветность по проводке может различаться. поэтому распиновка надежнее.

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

абздецЪ. запустить красный на минус - это последнее на что бы я подумал, при том, что в наборе есть черный и белый. самураи аще ахренели. :))))

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

Не-не! Эт не минус. 44ый минус по второй схеме от пизара. А у меня на ферозе по первой схеме распиновка. Вот я и менял крест-накрест два провода

т.е. у роки и ферозы разные распиновки датчика? иба у тебя фероза 92 год, а по мануалу роки 92 года на Х44 идет минус с ЭБУ

получается или мануал врет, или датчики у вас с мануалом разные.

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

Суммировав всю эту информацию, я вообще не понял, как я езжу:)))

Вот фото датчика на ферозе, он и по форме другой и порядок цветов проводов тоже.

Выше моя фотка была датчика с роки.
Получается когда я его себе на ферозу ставил для проверки, я не 2, а все 3 провода менял порядок. Просто смотрел в каком порядке к нему подходят провода и переподключил как надо. Потестил, разницы не заметил, понял что они оба рабочие и успокоился.

Дак вооооттт. При замене движка, недавно, я оставил косу датчиков и все датчики со старого двигателя, с том числе и MAP. А комп воткнул от роки 95го года, который работал доселе с датчиком 89421-87708. Как у меня все работает, если такая очевидная разница в распиновке?))) Чудеса)

нет никаких чудес. МАР работает по принципу делителя напряжения, т.е. это тупо резистор, на который подается питание, а МАР понижает напряжение питания в зависимости от давления и выдает на ЭБУ сигнал, который интерпретируется в соответствии с заложенной таблицей.

нужно просто разобраться с проводами - по идее тут ничего сложного, если учесть, что известно что на одном из трех должна быть масса ЭБУ, а на втором 4,5-5,5В.

не так страшен диагност, как его мотортестер. бгг
Daihatsu Rugger F75 1990, DL52, Бинар-5д, 31x10,5/R15

Датчики, показывающие электронному блоку, сколько воздуха зашло в двигатель, можно сказать, первый форпост в системе управления мотором. Без них ЭБУ не будет знать, как руководить форсунками, то есть сколько впрыскивать топлива. Соответственно, не приготовит требуемую в данный момент топливовоздушную смесь. По крайней мере, не сделает это точно.

Вся остальная электронная периферия не то чтобы вторична, однако не играет такой роли именно в получении горючего. При этом, что парадоксально, на указанные устройства потребители (иногда и диагносты) сейчас обращают внимание в самую последнюю очередь. И то верно — при отказе какого-нибудь датчика коленвала или распредвалов запросто может отказать в пуске и двигатель. А вышедшие из строя MAF (Mass Air Flow, или ДМРВ — датчик массового расхода воздуха) и MAP (Manifold Absolute Pressure, или ДАД — датчик абсолютного давления) часто позволяют агрегату завестись и в отдельных случаях даже не сильно меняют или ограничивают его характеристики. Увы, первое впечатление обманчиво. В конце концов, никто не будет мириться с повышенным расходом топлива и провалами в тяге. Платить же иной раз придется немало.

Как мерить?

Вполне вероятно, что уже с помощью простейших термоанемометров. А именно устройств, в которых одна или две проволочки-резисторы, выполненные из вольфрама, серебра, платины или нихромовых сплавов, находились под напряжением и обдувались потоком набегающего воздуха. При этом существовали еще парные им нити, которые были также под током, но не стояли на пути попадающего в установку воздуха. Изменение интенсивности потока приводило к большему или меньшему охлаждению нити, что меняло ее сопротивление. И по разности его на резисторах вычислялся объем проходимого воздуха.

Во второй половине 50-х в США фирма из той же среды — Bendix Aviation — разрабатывала системы впрыска для поршневых авиадвигателей. А поскольку их время прошло, свой electronic fuel injection под названием Electrojector компания попыталась пристроить в автоиндустрию. Клюнули Nash и Chrysler. Модель Rebel (на фото ниже слева), а также несколько автомобилей под брендами концерна Chrysler (справа — Plymouth Fury) опционально оснащались впрыском топлива. Дорогим, обеспечивающим никудышный пуск при отрицательных температурах, и вообще проблемным.

Но в рамках нашей темы примечательно, что в Bendix Electrojector использовался не термоанемометр — датчик давления. Это решение подхватили в Bosch, куда американцы продали лицензию. Немецкий D-Jetronic вышел в 1967 году и своим блоком управления на транзисторах отталкивался именно от давления во впускном коллекторе (D от Druck, давление). Первым в Старом Свете эту систему получил Volkswagen 1600 Type3E. И тут же различные Mercedes, Porsche, Renault, Citroen, Opel, Jaguar, Saab, Volvo.

Механический впрыск на некоторых автомобилях использовался аж до 1994 года. Однако, как и прежде, еще в 1974-м Bosch двинулся дальше, модернизируя различные составляющие и блок управления. Что касается подсчета воздуха, то в системе LH-Jetronic этим опять же занимался прибор на основе нагреваемой током и остужаемой воздухом нити. Да и позже производители использовали то одни, то другие устройства. Зачем, к чему пришли сейчас и окончательно ли? В общем, давайте разбираться.

MAF или MAP?

Мы знаем, что еще в конце 80-х тот же Bosch предлагал на ряде рынков (в частности, в Америке) впрыск топлива, вообще лишенный устройств, считающих подаваемый в цилиндры воздух. Это был M-Jetronic от определения Mono — с одной форсункой и датчиком положения дроссельной заслонки, по которому ориентировался ЭБУ. Подобный Throttle body injection (TBI) применяли и американские производители, и достаточно ограниченно — японские автокомпании.

Впрочем, центральный впрыск довольно быстро перестал быть актуальным. В активе у него числилась лишь дешевизна и простота. Но даже по сравнению с карбюраторами он не давал особого выигрыша в мощности и экологии, за которую бороться начали уже в 70-е. А с распределенным впрыском, само собой, необходимо было выбирать тот прибор, что будет помогать блоку управления руководить процессом.

Пока не ушли в рассмотрение типичных конструкций датчиков, скажем, что к этим самым решениям пришли далеко не сразу. К примеру, ограниченное использование имел так называемый вихревой расходомер Кармана. В нем специальным устройством сначала создавался ламинарный (упорядоченный) поток воздуха, который разбивался о стержень-рассекатель и закручивался стабилизатором. Принцип датчика основывался на измерении частоты вращения вихревых потоков. По ней рассчитывалась скорость потока и объем прошедшего воздуха. Существовали даже варианты расчета частоты — если грубо, то посредством ультразвука и по изменению давления.

Вихревые сенсоры якобы существовали на некоторых двигателях BMW и Toyota. А также на совместных моделях предприятия Diamond-Star Motors — СП Chrysler и Mitsubishi. Проще говоря, на двигателях семейства Saturn и Sirius, то есть на хорошо знакомых нам моторах 4G. В частности, в конце 80-х и начале 90-х обсчитывали воздух на клонах Mitsubishi Eclipse/Eagle Talon/Plymouth Laser.

И тот, и другой сенсоры не получили широкого распространения. При этом показательно, что на долгие годы у многих автопроизводителей основным стал расходомер воздуха, где в качестве рабочего элемента использовались платиновые или платиново-иридиевые нити. То есть конструкция более чем столетней давности, принцип работы которой описан выше, зарекомендовала себя вполне жизнеспособной. А еще точной! Было с чем сравнивать!

Как говорили ранее, Bosch, видимо, первым на своем K-Jetronic применил так называемый лопаточный расходомер воздуха. Его еще называют сенсором флюгерного типа или парусной заслонкой. Правильно — VAF, Volume Air Flow, объемный расход воздуха. Он представляет собой подпружиненную заслонку во впускном тракте, связанную с резистором.

Воздух отклоняет заслонку, и на выходе из резистора образуется напряжение, которое пропорционально углу ее поворота. В механическом K-Jetronic этот узел непосредственно дирижировал подачей топлива. В поздних системах, естественно, посылал сигнал на блок управления. На ряде автомобилей такой расходомер имел возможность регулировки. То есть принудительное частичное перекрывание канала доступа воздуха в двигатель. Иными словами, можно было обеднять либо обогащать топливовоздушную смесь.

И у тех, и у других расходомеров есть свои плюсы и минусы. VAF в силу его конструкции можно было повредить, лишь приложив определенные усилия. К сожалению, он имел ряд недостатков, в итоге приговоривших это устройство. Так, из-за габаритов лопаточный узел было не всегда просто скомпоновать с другими деталями впускного тракта. Общий объем и площадь с коробкой воздушного фильтра, за которой он располагался, выходили довольно большими. Заслонка, стоявшая на пути приточного воздуха, являлась искусственной его преградой, что конструктивно ограничивало мощность двигателя. Механические и электрические элементы VAF подвержены естественному износу. Наконец, подобный вариант обсчета воздуха менее точен, что стало принципиальным по мере введения все более жестких экологических норм.

MAF точнее и гораздо компактнее, а из очевидных недостатков имеет, по сути, один — вероятность загрязнения и даже повреждения рабочего элемента, то есть платиновой нити.

Как минимум в 80-х массово стал использоваться еще один вариант — MAP, или ДАД. Известно, что от движения поршней и открытия/закрытия дроссельной заслонки во впускном коллекторе создается различное давление. Иногда почти вакуум, при езде под полным газом — близкое к атмосферному. В MAP-сенсоре две камеры, разделенные мембраной. Датчик чувствует ее движение и генерирует сигнал.

ДАД располагается во впускном коллекторе:

Или с выносом на крыло либо моторный щит. В последнем случае соединяется с коллектором с помощью шланга:

MAP надежен, и поскольку стоит после впускного тракта, возможные подсосы воздуха не влияют на его показания, как это происходит с ДМРВ. Из недостатков же имеет фактически только один — он не настолько точен, как MAF или VAF. Поэтому еще в 80-х производители на простые моторы устанавливали MAP. А на турбированные или каким-то другим образом форсированные их версии — расходомеры воздуха.

Чистка, ремонт или замена?

Основной это, конечно, попадание грязи через воздушный фильтр или негерметичный впускной тракт. Да, перед рабочим элементом расположена сеточка (к слову, больше упорядочивающая поток). А сам ДМРВ, по крайней мере с нитями, имеет функцию самоочистки (в момент пуска на нить подается повышенное напряжение, благодаря чему осуществляется прожиг скопившейся на ней грязи). Тем не менее все это не гарантия чистоты. Прилетает сенсорам и с другой стороны. Из системы вентиляции картерных газов, от EGR, если он есть. И даже от впускных клапанов, когда они закрываются, и воздух, отражаясь от них, несет к датчикам частички сажи и масла. Можно даже сказать, что чем выше общая загрязненность двигателя, тем скорее MAF выйдет из строя. И все-таки в первую очередь страдает датчик не от этого. А MAP? Почему и когда отказывает он?

От менее точных MAP, заменяющих MAF, почти повсеместно отказались, но продолжают использовать на недорогих моделях, например, на VW Polo для российского рынка. А вот сочетание ДМРВ и ДАД сейчас популярно — позволяет более точно обсчитывать поступающий в двигатель воздух.

MAP также загрязняется — в основном тем, что попадает во впускной коллектор. Например, на Toyota Prius в 30-м кузове, где есть EGR, а также MAF и MAP, последний зарастает отложениями именно из системы рециркуляции. Бывает, что и масло туда закидывает. Чистим ультразвуком. Причем у MAP нет промежуточных положений — он либо работает, либо нет. В основном, конечно, первое, поскольку вывести датчик давления из строя можно, разве что ударив по нему молотком.

Оригинальные MAP тоже недешевы — на тот же Polo порядка 10 000 рублей. А VAF уже в прошлом, и если они изношены по движущимся частям, их никак не восстановишь.

Что касается чистки, предлагаем вашему вниманию еще одно мнение опытного мастера:

При подозрении в неисправности датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе автолюбителей интересует вопрос о том, как проверить ДАД своими руками. Сделать это можно двумя способами — с помощью мультиметра, а также используя программные средства.

Однако для выполнения проверки ДАД с помощью мультиметра необходимо иметь под рукой электрическую схему автомобиля с тем, чтобы знать, к каким контактам подсоединять щупы мультиметра.

Симптомы неисправности ДАД

При полном или частичном выходе датчика абсолютного давления (его еще называют MAP сенсор, Manifold Absolute Pressure) из строя внешне поломка проявляется в следующих ситуациях:

Большинство из описанных признаков неисправности являются общими, и могут быть вызваны другими причинами. Поэтому необходимо всегда выполнять комплексную диагностику, и начинать нужно, в первую очередь, со сканирования ошибок в ЭБУ.

Хороший вариант для диагностики — мультимарочный автосканер Rokodil ScanX Pro. Такое устройство позволит как считать ошибки, так и проверить данные с датчика в режиме реального времени. Благодаря чипу KW680 и поддержке протоколов CAN, J1850PWM, J1850VPW, ISO9141 подключиться им можно практически к любому авто с OBD2.

Как работает датчик абсолютного давления

Перед тем как проверить датчик абсолютного давления воздуха необходимо в общих чертах понимать его устройство и принцип работы. Это облегчит сам процесс проверки и точность результата.

Под воздействием разницы давлений мембрана деформируется.
Указанная деформация мембраны фиксируется тензорезистором.
С помощью мостового соединения изменяемое сопротивление преобразуется в изменяемое напряжение, которое и передается на электронный блок управления.
На основе полученной информации ЭБУ корректирует количество топлива, подаваемое на форсунки.

В большинстве автомобилей датчик абсолютного давления расположен непосредственно на штуцере впускного коллектора. На более старых машинах он может располагаться на гибких воздушных магистралях и закреплен на корпусе автомобиля. В случае тюнинга турбированного мотора ДАД зачастую располагают на воздуховодах.

Если давление во впускном коллекторе низкое, то и выдаваемое датчиком сигнальное напряжение также будет низким, и наоборот, по мере возрастания давления растет и выходное напряжения, передаваемое в качестве сигнала от ДАД к ЭБУ. Так, при полностью открытой заслонке, то есть, при низком давлении (приблизительно 20 кПа, отличается у разных машин) значение напряжения сигнала будет находиться в пределах 1…1,5 Вольта. При закрытой заслонке, то есть, при высоком давлении (около 110 кПа и выше) соответствующее значение напряжения будет равно 4,6…4,8 Вольта.

Проверка датчика ДАД

Проверка датчика абсолютного давления в коллекторе сводится к тому что сначала необходимо убедится в его чистоте, а соответственно чувствительности к изменению потока воздуха и потом уже узнать его сопротивление и выдаваемое напряжение при работе двигателя.

Чистка датчика абсолютного давления

Обратите внимание, что в результате своей работы датчик абсолютного давления постепенно забивается грязью, которая блокирует нормальную работу мембраны, что может вызвать частичный выход ДАД из строя. Поэтому перед проверкой датчика его нужно обязательно демонтировать и выполнить чистку.

Для выполнения чистки датчик необходимо демонтировать с его посадочного места. В зависимости от марки и модели автомобиля методы крепления и место расположения будут отличаться. У турбированных двигателей обычно имеется два датчика абсолютного давления, один во впускном коллекторе, другой на турбине. Обычно крепится датчик при помощи одного-двух крепежных болтов.

Чистку датчика необходимо выполнять аккуратно, с помощью специальных карбклинеров или подобных чистящих средств. В процессе чистки нужно очистить его корпус, а также контакты. При этом важно не повредить уплотнительное кольцо, элементы корпуса контакты и мембрану. Нужно просто брызнуть внутрь небольшое количество чистящего средства и вылить его обратно вместе с грязью.

Очень часто такая простая чистка уже восстанавливает работу MAP сенсора и производить дальнейшие манипуляции уже нет потребности. Так что после чистки можно поставить датчик давления воздуха на место и проверить работу двигателя. Если же она не помогла, то стоит перейти к проверке ДАД тестером.

Проверка датчика абсолютного давления мультиметром

Чтобы разобраться как проверить датчик абсолютного давления мультиметром необходимо для начала убедится что проводка между ЭБУ и самим сенсором цела и нигде не коротит, ведь от этого будет зависеть точность результата. Делается это тоже при помощи электронного мультиметра. С его помощью необходимо проверить как целостность проводов на обрыв, так и целостность изоляции (определить значение сопротивления изоляции на отдельно взятых проводах).

Обратите внимание, что пороговых значений напряжения (0 и 5 Вольт) на мультиметре в рабочем состоянии не будет никогда. Это сделано специально для диагностики состояния ДАД. Если напряжение будет равно нулю, то электронный блок управления выдаст ошибку р0107 — низкое напряжение, то есть, обрыв провода. Если напряжение будет высоким, то ЭБУ расценит это как короткое замыкание — ошибка р0108.

Проверка с помощью шприца

Удобнее всего использовать вакуумный шланг угла корректировки зажигания для автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем.

Обратите внимание, что датчик абсолютного давления — хотя и надежные устройства, но достаточно хрупкие. Они являются неремонтопригодными. Соответственно, при выходе датчика из строя его необходимо заменить на новый.

В состав современного газобаллонного оборудования (ГБО) входит ряд электронных устройств, призванных обеспечить его надёжное и эффективное функционирование. Одним из таких приборов является мап сенсор ГБО 4 поколения, он же датчик абсолютного давления (ДАД), разрежения и часто температуры.

Мап датчик ГБО представляет собой аналоговый или цифровой прибор, контролирующий абсолютное давление (АД) в системе ГБО, иными словами, степень разрежения воздуха во впускном коллекторе ДВС.

Назначение

Полученные от датчика сведения поступают к системе управления газовыми форсунками для расчёта плотности и расхода воздуха при приготовлении газо-воздушной смеси. По величине АД определяется нагрузка на двигатель в конкретный момент времени при любом угле открытия дроссельной заслонки.

От корректной работы датчика абсолютного давления газа зависит соотношение воздуха и подаваемого газа в газо-воздушной смеси, поступающей к камере сгорания ДВС.

В случае передачи некорректных данных на электронный блок управления (ЭБУ) ГБО качество смеси не будет соответствовать оптимальному значению (то есть смесь будет либо обогащённой, либо обеднённой), что приведёт, как минимум, к потере мощности и перерасходу топлива.

Общепризнанные производители ГБО 4 поколения обычно комплектуют свою продукцию датчиками давления газа. Однако эти устройства можно приобрести по отдельности и встроить в уже установленную систему.

Устройство и принцип действия

Несмотря на важность выполняемой работы, МАП сенсор является весьма надёжным, неприхотливым устройством. В корпусе прибора расположены пьезорезистивные преобразователи (датчики).

Прибор сопоставляет давление в подводящем штуцере с давлением в этих датчиках, в зависимости от полученной разности посылает сигнал ЭБУ в виде выходного напряжения.

По мере снижения АД (иными словами, с увеличением степени разрежения) в коллекторе значение выходного напряжения постепенно уменьшается.

Хотя МАП сенсор принято называть датчиком давления (поскольку это и есть его основное назначение), на самом деле он выполняет ещё дополнительные функции, а именно: измеряет разрежение воздуха, а иногда и температуру газа. То есть, в корпусе прибора фактически находятся два или три датчика, следящие за соответствующими параметрами.

Неисправности и проверка работоспособности

Практика эксплуатации МАП сенсора показывает, что нарушение его работоспособности нередко связано с неправильным монтажом. Необходимо понимать, что устанавливать прибор следует в точке, находящейся выше входного коллектора, а также рампы газового распределителя и фильтра тонкой очистки, к низу разъёмом (фишкой).

Это исключает скопление пара, загрязнений и конденсата в корпусе датчика, повышает надёжность, корректность его работы. Первыми признаками того, что МАП сенсор вышел из строя, являются:

Самый точный метод проверить работоспособность прибора (по давлению) — с помощью сервисного диагностического оборудования.

Чаще всего причиной неполадки является пробой датчика давления, он перестаёт фиксировать изменение давления газа. Однако и датчик разрежения может дать сбой, например в том случае, если перепутаны шланги давления и разрежения. Но есть производители, которые объединяют эти датчики для управления одним контроллером, тогда подключить шланги к map sensor можно в любом порядке.

Большинство автомобилистов при возникновении малейших проблем с нормальной работой ГБО 4 поколения не стремятся проверить мап сенсор, а торопятся его поменять.

Ремонт своими руками

Отремонтировать МАП сенсор своими силами может даже не очень искушённый в этом деле автолюбитель. В частности, предлагается следующий порядок замены датчика давления и/или разрежения:

Отсоединяется разъём, МАП сенсор демонтируется, производится его осмотр, очистка, продувка.
С помощью острой отвёртки поддевается, затем снимается пластиковая крышка (либо откручиваются винты), открывая доступ к плате с датчиками.
Откручивается плата и достаётся из корпуса.
Выпаивается неисправный элемент.
На его место впаивается новый датчик, далее надевается уплотнительное кольцо (стоимость датчика на алиэкспресс 350-450 рублей).

Датчики абсолютного давления PS-01 и PS-02 – возможна ли взаимозамена

Эти популярные электронные устройства польского производства предназначены для ГБО 4-го поколения и устанавливаются в системах распределённого впрыска например Digitronic, Stag с целью передачи частотного сигнала ЭБУ. Оба прибора работают как на метане, так и на смеси пропан-бутан.

Их различие состоит в том, что МАП сенсор PS-01 измеряет лишь два параметра: давление газа у газовых форсунок, степень разрежения (вакуум) во впускном коллекторе, в то время как температура газа измеряется отдельным датчиком.

А вот PS-02 более универсален: помимо давления и вакуума он определяет ещё тепловой режим (т.е. имеет в своём составе три разных датчика), что позволяет формировать более точный сигнал на ЭБУ.

При выходе из строя датчика PS-01 возникает естественное желание поменять его на более совершенный аналог. На первый взгляд, ничего сложного здесь нет, однако различная распиновка приборов может вызвать некоторые затруднения при решении данной задачи.

В нижеприведенной таблице приведены сведения о подключаемых контактах обоих МАП датчиков.

Модель датчика№ контакта/назначение/цвет

PS-01	1 — питание белый	2 — давление белый	3 — вакуум белый	4 — земля чёрный	—
PS-02	1 — питание белый	2 — температура оранжево-чёрный	3 — давление белый	4 — вакуум белый	5 — земля чёрный

Как видим, разъём PS-02 содержит 5 контактов, а разъём PS-01 – только 4 ввиду отсутствия температурного датчика. Тем не менее, переключиться с одного прибора на другой вполне возможно.

Что касается оранжево-чёрного и чёрного провода, то тут всё ясно: вместо температурного датчика они присоединяются к разъёмам PS-02 соответствующего цвета. А для правильного подсоединения белых проводов нужно обратить внимание на маркировку клемм PS-01.

Она выглядит так: 1 — P1 (supply +), 2 — P2, 3 — P3 (MAP). Это значит, что клеммы Р1, Р2, Р3 соответствуют клеммам 1, 3, 4 на PS-02. После подсоединения PS-02 остаётся демонтировать датчик температуры и ставший ненужным PS-01. Их можно выбросить, но лучше оставить – вдруг ещё пригодятся.

Датчик давления, разрежения и температуры газа: основные неисправности, ремонт своими руками

В газовом оборудовании 4-го поколения используются электронные датчики, которые взаимодействуют с электронным блоком и позволяют корректировать работу ГБО. Сегодня я расскажу о датчике давления разрежения и температуры газа. Тем, кто подумал, что это три разных датчика, объясняю — это один датчик, который выполняет сразу три функции.

Чаще всего этот датчик называют просто датчиком давления газа, поскольку в большинстве случаев он необходим именно для контроля давления. Однако внутри корпуса одного датчика находится три контроллера (давления, разрежения и температуры), которые следят сразу за тремя параметрами.

Неисправность датчика давления газа

Выход из строя, как правило, сопровождается произвольным переключением с газа на бензин, а также миганием индикаторов и звуковым сигналом. Что при этом происходит? Мембрана датчика давления (маркировка: MPXHZ6400A) выходит из строя, после чего датчик не реагирует на изменения давления газа.

Второй датчик — датчик разрежения (маркировка: MPXHZ6250A) измеряет давления воздуха, поэтому его мембрана стойка к газовому топливу, однако случается, что неисправен именно датчик разряжения. Например, если во время установки перепутать шланги (разрежения и давления), можно получить неисправный датчик разрежения.

Хотя у некоторых производителей два эти датчика представлены одним и тем же контроллером MPXHZ6400A, поэтому многие считают, что принципиальной разницы в подключении шлангов нет.

Ремонт датчик давления, разрежения и температуры газа

Большинство автомобилистов в случае неисправности датчика давления сразу же меняют, и это не странно, поскольку сами установщики утверждают, что датчики неремонтопригодные. Однако на практике все немного иначе.

Существуют способы реанимации этих датчиков, после чего они успешно работают еще довольно долго. Стоимость датчика давления газа составляет порядка 2-х 3-х тысяч рублей, поэтому вопрос, как вы понимаете, актуальный и стоит того, чтобы в нем разобраться.

Для ремонта нам потребуется:

Дальнейшая сборка производится в обратном порядке. На этом ремонт датчика давления газа завершен, осталось установить его на место и проверить работу ГБО. Спасибо за внимание, надеюсь, помог!? Ваши комментарии и соображения по этом поводу оставляйте в х. Всем пока и до новых встреч на ГБОшнике.

Неисправности ГБО 4 поколения симптомы и вероятные причины

Любые механизмы, даже самые совершенные, подвержены износу, поломкам, не исключены временные сбои в работе. Установка газового оборудования на автомобиль с инжектором несёт с собой ряд сложностей, связанных с вмешательством в штатную топливную систему. Грамотно выполненный монтаж и регулярное техническое обслуживание позволяют предотвратить многие проблемы.

Почему неполадки следует сразу устранять?

Газобаллонное оборудование для инжекторных и карбюраторных машин, даже самых лучших брендов изнашивается по происшествии некоторого времени. Высоки риски ошибок при монтаже и настройках, которые в итоге и приводят к неисправности гбо 4 поколения. Ошибки при монтаже гбо тартарини обычно проявляются уже впервые недели работы.

Поломки бывают в пропан-бутановых установках и работающих на метане. Когда автовладельцы разбираются в неполадках газовой системы, вопросы решаются быстрее и дешевле.

При переводе машины на газ стандарта евро 4 неисправности ГБО alpha зависят во многом от профессионализма мастера. Поэтому рекомендуется обращаться только в проверенные автосервисы.

На заметку! Следует помнить, что обслуживание ГБО 4 поколения своими руками сводится к профилактическим мероприятиям, например, проверке внешнего вида и герметичности газовых магистралей. Визит к мастерам автосервисов это не заменит.

Признаки неисправностей и пути решения

Как только появятся первые признаки неисправностей ГБО 4-го поколения, следует бить тревогу, выяснять причину и заниматься ремонтом. У каждого бренда ГБО имеются свои слабые места. Так, например, мастерам автосервисов помогает в работе таблица неисправностей гбо 4 поколения альфа.

Характерных симптомов поломок не так уж и много, способы устранения не сложные, если вникнуть в суть проблемы изначально.

Провалы при перегазовках

Если ощущаются провалы при резких перегазовках, причины может быть несколько:

засорённый газовый фильтр;
нет давления в газовом редукторе;
вышел из строя map sensor;
газовые форсунки откалиброваны неграмотно;
засорился газовый трубопровод.

Сложность ремонта зависит от того, что придётся делать. Иногда причин может быть несколько одновременно.

ГБО четвертого поколения любого бренда, brc, диджитроник, томасетто, ловато, альфа может давать сбой. Возможные неисправности выдаёт и ГБО тартарини 4 поколения при неправильных настройках.

Если во время перевода двигателя с бензина на газ, мотор начинает троить, это говорит о том, что газобаллонная система вышла из строя, эксплуатировать её без ремонта дальше опасно.

Утечка антифриза

Опасно попадание антифриза во впускной коллектор, либо газ может пойти в систему охлаждения. Необходимо срочно обращаться к мастеру по установке ГБО.

Перегревается мотор

Когда указатель температуры зашкаливает за красную линию и охлаждающая жидкость кипит, это происходит из-за нарушения прохождения жидкости по системе, её завоздушивания. Ремонтные затраты на начальной стадии незначительны, необходимо согнать воздушные пробки, иногда требуется замена хомутов и патрубков.

Неравномерное нарастание мощности на газу, силовая установка работает нестабильно, при переводе ТС на бензин ситуация стабилизируется не всегда означает поломку.

Самое безобидное, что может быть, это заканчивается газовое горючее. Более серьёзная причина кроется в некорректной работе форсунок. При втором варианте придётся менять комплект форсунок.

Не работает индикатор уровня газового горючего

Что делать, если при любом количестве заправленного газа, указатель не выдаёт фактический уровень? Датчик, который несёт ответственность за индикацию уровня газа, может работать некорректно при заклинивании поплавка.

Трудности при заправке газового баллона

Падает мощность автомобиля

Симптомы проявляются постепенно. Динамика мотора со временем ухудшается, хотя до этого всё было нормально, на бензине машина функционирует нормально. Причин несколько:

засорились фильтры ГБО;
сбои в работе ЭБУ;
неисправные форсунки.

Самое малозатратное мероприятие — это замена фильтров.

Появился запах газа

Даже при незначительной утечке запах газа будет ощущаться в салоне или рядом с автомобилем. Небольшие утечки могут быть в местах соединений элементов ГБО с газовыми магистралями. Также необходимо проверить выхлопную систему. Начинают проверку с герметичности газового трубопровода.

Мотор глохнет

Неисправности газового оборудования на автомобилях с инжектором могут проявится в самый ответственный момент, например, на перекрёстке, когда неожиданно заглох мотор.
Скорее всего, виновата неправильная настройка электронного управления, либо неправильно смонтирован редуктор.
Необходимо сделать диагностику ГБО и выполнить регулировку.

Перерасход газа

При превышении нормы, причины могут быть следующими:

засоренный воздушный фильтр;
неисправна система зажигания;
неисправность редуктора (низкое давление, не прогревается, либо он неправильно настроен);
вышли из строя газовые форсунки;
неправильно подобраны калибровочные штуцера форсунок;
неисправность лямбда-зонда.

Проблему нужно решать обязательно, так как ставится ГБО из-за экономии горючего, иначе оно себя не оправдает.

Не переводится автоматически на газовое горючее

В ГБО 4 поколения переключать вручную топливо не нужно. Если автоматика не действует, это может означать:

температурный датчик вышел из строя;
датчик давления газа ГБО 4 поколения выдаёт неисправности;
необходимо проверить напряжение в АКБ (не менее 9 В);
не поступает импульс от тахометра;
в системе обогрева воздушная пробка.

Это означает серьёзную поломку, которую игнорировать не получится. Установка ГБО на транспортное средство решает не только проблему экономии на горючего, важна экологическая составляющая.

Автомобиль на газе соответствует стандартам евро 4 по показателям выхлопа. Чтобы поддерживать этот уровень, нужно вовремя проходить техобслуживание, не игнорировать любые симптомы неисправностей ГБО.

Некоторые проблемы возникают не сразу, а через год-два, зависит от условий и интенсивности работы авто. Эксплуатация поломанной аппаратуры небезопасна, ведёт к поломке не только газовой системы, но и двигателя машины.

Читайте также: