Распиновка дмрв м ивкш 407282002

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Первое это схема :

"В основе - мост, диф. усилитель на DA1. Значит, чё тут происходит:
Нить нагрета до 150 град. через Rt. Запускаем двигатель (увеличиваем расход воздуха) - нить охлаждается, сопротивление её уменьшается - напряжение на правом плече начинает падать, на выходе DA1- также падать, транз. VT3 - призакрывается, VT4 - приоткрывается, ток в мосту увеличивается, напряжение на нитке восстанавливается (увеличивается), температура нитки становится снова 150 градусов. На уменьшение расхода воздуха реакция схемы аналогична, только в обратную сторону. Выход - это и есть напряжение на нитке. Суть в этом: для поддержания температуры нити (150 град.) необходимо затратить разную мощность на её нагрев в зависимости от потока воздуха через патрубок датчика.

Функционал элементов (вот здесь-то я думал долго, потом дошло что к чему):
1) Мост - DA1 - VT3 - VT4 - мост - Это основная схема.
2) Цепь C1R9 - отрицательная обратная связь (ООС) по переменному току для устранения самовозбуждения.
3) R12, R14, C2, VT2, R15, R16, VT1, R13 - ПРОЖИГ. На базу VT2 подаётся напряжение, он полностью открывается, и открывается VT1. Таким образом левое плечо сильно смещается в +, что значительно открывает VT4 (через DA1, конечно) - большое напряжение на нити - происходит прожиг. Точный подбор R13 для прожига видимо связан с точной установкой температуры прожига.
4) Диод VD3 и VD5 по всей видимости - это защита от переполюсовки питания аккума.
5) Стабилитрон VD4 + VT6 - это защита от перенапряжения. Когда откроется стаб., откроется VT6 и закроет полностью VT4, защищая схему (и нить в т.ч.) от перегрузки.
6) VT5 в паре с VD4 защищает DA1.
7) Что ещё тут сказать? R10 - защита от перегрузки выхода датчика на случай замыкания линии.

Так как VT4 включён по схеме с общим коллектором (эмиттерный повторитель), то влияние напряжения питания исключено - напряжение на эмиттере = (Uб - Uэб) = (Uб - 1,2). 1.2 - это потому что Дарлингтон. Так как напряжение на эмиттере не зависит от напряжения питания датчика, то и ток в мосту не зависит от него также.

Два зачёркнутых сопротивления - физически отсутствующие сопротивления, но помеченные шелкографией на плате.

Здравствуйте ребята. Машинка Волга E0000541 241.3763000-01 стоит ДМРВ ИВКШ 407282000-01. В прошивках с этой версией калибровок вижу что другие ДМРВ идут. Был массовый расход воздуха на ХХ 30 кг/ч. Тросик газа ослабил, заслонка на место встала, МРВ стал 16 кг/ч. Хозяин жалуется на расход топлива. Машинка на ХХ изредка попыхивает из глушителя, ну типа нет вспышек иногда в котлах. В Волгах не силен, подскажите тот ли ДМРВ стоит? Не является ли он аналогом HLM2-4.7 0280212014 или ДМРВ-М ИВКШ.407282002?

Johnvaldai

Попробовать поиграть топливными коэффицентами : один крутится отвётрочкой на корпусе ДМРВ ,второй крутится мышкой с компьютера.

Евгений63

Спасибо, а то я грешным делом подумал, что там только винтом на ДМРВ все регулируется. С компа один коэффициент пробовал двигать он не сохранялся, видно не тот. А винт смещение или наклон кривой двигает?

Johnvaldai

Винт регулирует коэффициэнт на ХХ ,а мышкой с компа смещение. И ещё если крутить винтик надо посматривать на экран монитора . иначе винтиком можно сломать резистор . Закрутить его на "второй круг"Его пределы +-0.25

Евгений63

Johnvaldai

Лучьше конечно газик, смещение- изменяет СО на ХХ почти до 2300 оборотов( но с уменьшением влияния на обороты). Если есть СТР, просто можно глянуть в любой прошивке. А коэффициент смещает весь диапазон (всю характеристику ДМРВ), поэтому там будет влиять одна регулировка на другую. ДМРВ (нитяные) сняты с производства, а то что продаётся обычно не лучшего качества. Параметры у них через пару недель уплывают в сторону обеднения.
Ещё большая проблема на Волге, термостат. на 7 из 10 не держат температуру.

Да без газика мне кажется все эти регулировки безполезны,не представляю,как их можно настроить без него

Johnvaldai

Ребят, отчитаюсь о проделаной работе. Вчера замерил сопротивление наконечников - 5 ком, проводов без наконечников - от 12 до 20 ком. Купил провода Хорс, сопротивление 4-5 ком. Свечи проверил, с резисторами - около 5 ком, бош одноконтактные. По нарытому каталогу аналог а17двмр. Зазор был 0,5, сделал 0,8. Запустил, машинка запела. По внешнему ДК настраивал СО, винтом двигается (смещение), с компа (коэф.) до 0,234 (это в минус, в плюс не загонял) дальше опять на убыль. Получилась такая петрушка, выставляю (коэф.) на 3000 об/м - ХХ повышается до 1300, уменьшаю (смещение) до -0,234 - ХХ=1000, дальше чуть уменьшаю (коэф.) до ХХ = 900. Пробовал всяко, но остановился на этом варианте, ХХ прет хоть ты тресни, при составе смеси каком бы хотелось. Заслонка в 0%, подсосы пролил, не нашел. На ХХ сейчас состав смеси валяется в бедном, но ДВС работает хороше. Хозяин говорит никогда так не работала и не перла. Ребят, если есть мнения выскажитесь.

Предлагаю в данной теме выкладывать способы диагностики,рабочие характеристики, способы ремонта или замены на аналогичный для различных авто.
Способы проверки приветствуются разные , сканером, осцилом и пр.

_________________
Эксперт - это человек, который совершил все возможные ошибки в очень узкой специальности

По АЦП в покое обычно около 0,06 В, неисправный встречал только 1 раз на послеаварийной машине, по нему пришелся удар. Поначалу он ездил, но потом резко перестала заводится машина, схватывает и глохнет, притянули на веревке. Отсоединил разъем - завелась, в АЦП, в покое, напруга прыгала 0.04-0.06 В воткнул новый - все заработало. А так почти вечный датчик, не то что Бош.

за год работы поменял штук 12 дмрв и идин из них сименс после хлопка на газу. а вот случай был интересный с 004. не всегда была как отсечка на 3400-3600 оборотов, жмёш дальше - всё чётко! никакие проверки ничего не дали! только подмена решила вопрос!

честно говоря от СИМЕНСовских ДМРВ ещё сам проблем не видел вот и спросил на будущее как их вычеслять. и ещё мож кто подскажет по ГАЗовским евро3 датчикам. вопрос лично для меня интересный да и наверное я не один такой. на днях была Газель М11 с мех.дрос ,ХХне держала (то скачёк до 3000 то провал до 400) при этом расход воздуха прыгал от 8 до 30кг/ч. при малых показаниях ДМРВ кислородник зависал на бедной смеси вроде как будто подсос гдето но . удивило то что при отключении дмрв на рабочем движке ,эсуд начинал работать в аварийном режиме как чясики а вот если отключить датчик и после этого запустить мотор то его дико лехорадило . после замены ДМРВ всё встало в норму. но провозился, блин, пол дня- время жалко

Я так и исключаю ДМРВ.Отключил-если работа стабилизируется,значит ДМРВ неисправен.Не надо мерять АЦП и пр. телодвижения.

gnat писал(а): Я так и исключаю ДМРВ.Отключил-если работа стабилизируется,значит ДМРВ неисправен.Не надо мерять АЦП и пр. телодвижения.

А при отключении ДМРВ обороты поднимаются до 1500об\мин или я не прав? Как можно тогда судить о востановлении работы двигателя если обороты подскочили?

_________________
Давайте жить дружно. Уважать друг друга и не помнить зла.
Желание не конфликтовать,нельзя расценивать, как слабость.

. да.. если после отключения оного, двиг резво набирает обороты, вполне можно судить о неисправности ДМРВ.

про ДМРВ.

ДМРВ-сименс частотный.в своей практике встречал,только с механическим повреждением(наверно к счастью,подменного нет).всегда обращал внимание на состояния покоя при незаведённом двигателе.но почемуто встречал машины на которых мои диагностические програмы обнуляли значение до нуля(как мне объяснили знающие люди-это свойства сканера обнулять до сотых),хотя ДМРВ был исправный.попробовать на заведённой машине косвенно проверить давкой в пол педали акселератора-посмотреть сколько выдаст до отсечки?можно с помощью осцилографа(большого опыта в этом напрвление не имею).полностью согласен с gnat-ом.но было в практике был виноват сильный подсос после ремонта двигателя(криво поставили прокладку под впускным коллектором).но если машина завелась со снятым разъёмом с датчика-что-то с воздухом.на других ДМРВ-смотрю состояние покоя(это неприговор,а почва для размышления).косвенная проверка тапкой в пол(показания циклового и массового расхода воздуха),подменой,осцилограф.но встречались неисправности схожие с ДМРВ,а неисправность была в другом(неспишить делать приговор-датчик для некотырых непраздное удовольствие).

strem писал(а): . да.. если после отключения оного, двиг резво набирает обороты, вполне можно судить о неисправности ДМРВ.

Вы не ошибаетесь? На исправных ВАЗах проверяю способность сохранения ошибок в ОЗУ контроллера отключением ДМРВ. Так на всех обороты резво растут до 1500об\мин. Так, что ДМРВ на всех плохой?

По ДМРВ не все так просто и однозначно. Когда проходил обучение, еще в 2005 году, получил информацию, что ДМРВ 037 и 004 по первичной проверке при вкл. зажигании имеют показания в идеале 0,996в(это и все ниже описанное относится в полной мере и к 116-м нового поколения). Меньше быть не может(кроме новых с магазина, попадались с опорным напряжением 0,976в, но очень редко), до 1,016в - еще работают без особых проблем. 1,035в - рекомендую замену, хотя не настаиваю, система с таким датчиком вполне работоспособна, но имеет уже коррекцию по топливу в плюс, причем регулировка СО практически прблему не решает. И тупость при разгоне ничем не исправишь. Если система с обратной связью по ДК , то коррекция по топливу компенсируется системой, но тупость при разгоне(из-за медлительности датчика) все равно присутствует.
Все, что выше по опорному напряжению 1,035в - 100% замена, конечно только рекомендую, клиент сам решает - покупать новый или ездить как есть.
ДМРВ сименс имеет опорное напряжение в идеале 0,039в, считается, что до 0,06в еще нормально, если выше - замена. Уже замечено,что датчик достаточно надежный, и с опоркой выше 0,06в был в практике только один, показывал 0,074в. Это статика.
Бывают случаи, когда ДМРВ в статике показывает норму, но машина плохо едет. Тогда нужно проверять в динамике. В динамике, при резкой прогазовке показания циклового расхода воздуха должны подпрыгивать практически соответственно оборотам(образно): если обороты подскакивают до 3000, то показания ЦР около 300кг\ч. Точного соответствия конечно нет, но должно быть близко. Если ЦР при прогазовке подпрыгивает меньше 200, можно задуматься о замене ДМРВ.
Немного подправил высказывание, показания не ДМРВ, а циклового расхода воздуха, они напрямую связаны с ДМРВ, и чем хуже ДМРВ выполняет свои прямые функции, тем меньше ЦР при прогазовке.

про дмрв

Если ДМРВ при прогазовке подпрыгивает меньше 200, можно задуматься о замене.

вот здесь имееться горький опыт ошибки при несовподении фаз.не всегда виноват ДМРВ,если в топку не показывает желаемого результата,ещё может быть виновато давление топлива.можно задуматься,но не приговаривать.

Конечно, прежде, чем приговаривать ДМРВ, нужно досканально проверить систему, исключив влияние в том числе и механики. Но лучший вариант - иметь подменный, нормально работающий датчик, пусть и с завышенной опоркой. Это для случаев, когда по параметрам ДМРВ вроде как в норме, но авто все равно не едет.

Kimmaster писал(а): А при отключении ДМРВ обороты поднимаются до 1500об\мин или я не прав? Как можно тогда судить о востановлении работы двигателя если обороты подскочили?

В датчиках массового расхода воздуха используется термоанемометрический метод измерения расхода, который основан на сносе тепла движущимся потоком воздуха. При помещении в движущуюся воздушную среду нагреваемого током терморезистора, преобразователя термоанемометра, снос тепла потоком воздуха является основным фактором, влияющим на теплоотдачу терморезистора.

Сопротивление терморезистора изменяется в следствии охлаждения потоком, в результате чего резистор действует как датчик расхода. Ток нагревает резистор до температуры выше температуры окружающей среды. При этом теплоотвод осуществляется различными путями, в том числе путем вынужденной конвекции, потоком воздуха.

Общее устройство и принцип действия датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ).

В качестве преобразователей термоанемометров используются проволочные терморезисторы из платины и вольфрама с диаметром проволоки 5-20 мкм, фибропленочные терморезисторы из кварцевой нити, покрытой слоем никеля, и пленочные из никеля.

Преобразователи термоанемометров (терморезисторы) обычно включаются в мостовую измерительную цепь и работают в режиме заданной температуры. При нулевой скорости потока воздуха через терморезистор проходит некоторый начальный ток, который нагревает его до номинальной температуры, при которой мост находится в равновесии.

При движении потока воздуха происходит охлаждение терморезистора, сопротивление его изменяется, равновесие моста нарушается и на выходе усилителя появляется дополнительный ток, часть которого проходит через терморезистор. Выделяемое тепло компенсирует потери тепла, уносимого движущимся потоком воздуха. При этом температура и сопротивление терморезистора восстанавливаются до их номинальных значений.

Функциональная схема датчика массового расхода воздуха.

Расход воздуха определяется по значению тока, питающего мост. Для получения необходимого вида выходного сигнала в датчиках устанавливается электронный преобразователь. Электронные преобразователи, устанавливаемые в реальных датчиках, преобразуют изменения тока питания моста, пропорциональные расходу воздуха, либо в изменения частоты выходного напряжения датчика — частотный выходной сигнал, либо в изменения величины выходного напряжения датчика — аналоговый выходной сигнал.

Для уменьшения температурной погрешности в датчике вблизи основного термопреобразователя обычно размещают аналогичный по чувствительности терморезистор, не омываемый потоком воздуха.

Датчики массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014, устройство и принцип действия.

ДМРВ ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014 служат для определения количества воздуха, идущего на заполнение цилиндров при работе двигателя. Датчик установлен во впускном тракте после воздушного фильтра и подсоединяется к электрическому жгуту системы управления шестиконтактной колодкой проводов. Датчик содержит чувствительный элемент и термокомпенсационный резистор, включенные в мостовую схему электронного модуля.

Устройство датчика массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000.

Чувствительный элемент датчиков представляет собой платиновую нить диаметром 0,07-0,1 мм, размещенную внутри кольца, которое в свою очередь установлено в корпусе. Электронная схема модуля поддерживает температуру платиновой нити около 150 градусов. При работе двигателя воздух, поступающий в цилиндры двигателя, проходит через кольцо, охлаждая платиновую нить. Электронный модуль восстанавливает температуру нити до прежнего уровня.

Чем больше воздуха проходит через датчик, тем больше охлаждается нить и тем больше мощности затрачивает электронный модуль на восстановление температуры нити. Выходной сигнал датчика пропорционален затраченной электронным модулем мощности, а значит, и количеству проходящего через датчик воздуха. Сигналы датчика поступают в блок управления, обрабатываются и используются для определения оптимальной в данных условиях длительности электрических импульсов для открытия топливных форсунок, то есть определяется необходимое количество топлива для данного количества воздуха.

Для исключения загрязнения платиновой нити в электронном модуле предусмотрена кратковременная подача на нее повышенного напряжения для разогрева ее до 1000 градусов. При такой температуре нити все загрязнения, отложившиеся на ней, сгорают. Датчик имеет винт, с помощью которого регулируется содержание СО и СН в отработанных газах.

Основные характеристики датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

Сопротивление потенциометра регулировки CO обычно устанавливается в среднее положение 0,45-0,55 кОм, один полный оборот винта примерно равен 0,035 кОм, увеличение сопротивления достигается путем вращения винта по часовой стpелке, уменьшение — против часовой. Датчик имеет нелинейную зависимость выходного напряжения от массового расхода воздуха :

— 15 кГ/ч : 2,1791-2,2055 Вольт
— 30 кГ/ч : 2,4504-2,4844 Вольт
— 60 кГ/ч : 2,7783-2,8219 Вольт
— 120 кГ/ч : 3,1944-3,2498 Вольт
— 280 кГ/ч : 3,9200-3,9968 Вольт
— 480 кГ/ч : 4,3986-4,4892 Вольт

Чувствительность датчика меняется от 30 мВ/(кГ/ч) в начале характеристики до 3 мВ/(кГ/ч) в конце характеристики.

Схема подключения и распиновка разъемов датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

Признаки неисправности и проверка датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

При неисправности ДМРВ или его цепей затруднен пуск двигателя, снижается его мощность, увеличивается расход топлива, возрастает концентрация СО в отработавших газах. В этом случае блок управления переходит на резервный режим работы, сдвигая угол опережения зажигания на 10-12 градусов в сторону запаздывания.

Датчики ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014 не ремонтопригодны и в случае выхода из строя подлежат замене. Более подробно, внешние проявления неисправности датчика массового расхода воздуха и возможные способы их устранения, а также возможные причины неисправности, рассмотрены в отдельном материале.

Замена ДМРВ Bosch 0 280 218 220 на ДМРВ другого типа

ДМРВ Bosch 0 280 218 220, применяюшийся на автомобилях УАЗ с ЭСУД Bosch M17.9.7 имеет довольно высокую стоимость (8000 – 8500 рублей, по состоянию на апрель 2012 г.) и, при выходе датчика из строя, в большинстве случаев, его целесообразно заменить на более распространенный и намного более дешевый датчик. Это выгодно как вдадельцу авто (при последующем выходе из строя придется приобретать распространенный и дешевый датчик), так и автосервису (при стоимости работ и материалов, сопоставимой со стоимостью нового оригинального датчика, оплата услуг автосервиса по перекроссировке и перепрограммированию заметно выше, чем простая замена датчика).

Замена датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) заключается в изменении таблиц тарировок ДТВ и ДМРВ в прошивке блока управления двигателем (необходимо перепрограммирование ЭБУ) и перепайке разъема под новый датчик.

ДМРВ Siemens 20.3855 и Siemens 20.3855 – 10 штатно устанавливались на а/м УАЗс блоками управления Микас 7.2 и Микас 11 соответственно. Датчики выгодно отличаются от ДМРВ Bosch простотой и надежностью, и при этом стоимость отличается в разы!

Замена на Siemens 20.3855 и Siemens 20.3855 – 10


Схема перекроссировки и цвета проводов:
SIEMENS 20.3855	SIEMENS 20.3855 – 10

Замена на 0 280 218 116 (ВАЗ)

Существует возможность адаптировать практически любой ДМРВ, однако датчик от ВАЗа предпочтителен в связи с доступностью и сравнительно низкой стоимостью. Номера контактов находятся непосредственно на разъемах датчиков со стороны проводов.

Следует обратить внимание, что ДМРВ с номером 0 280 218 225, устанавливающийся на а/м Приора, имея похожие номер и форму, использует абсолютно другой принцип измерения расхода воздуха, и вместо ДМРВ 0 280 218 220 его использовать не получится.

Схема перекроссировки и цвета проводов:

Читайте также: