После замены эбу пинается акпп

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

всем привет. у меня созданна не одна тема на этом форуме, то я грешил на одно, то на другое, и решил создать одну, узконаправленную, и подвести итог. вобщем суть такова. рав второго поколения, автомат u140, двигатель 1az. во время езды отсутствует динамика, точнее сказать машина еле едет. но. при задней передаче, если надавить на гашетку на половину, то лбом об руль можно ударится! вывод- дело не в мощности двс! второе- при переключении с первой на вторую, авто начинает тормозить до пяти км в час, потом отпускает и опять доходя до скорости переключения на вторую - повторяется. решается это путем игры педалью, тоесть если изначально разгонятся слегка на повышенных оборотах, а в момент переключения на вторую отпустить и нажать педаль, то переключение в норме! задняя включается с очень сильным толчком! весьма сильным! толчка не будет, если с D на R переключится. тоесть я всегда сначала включаю переднюю, а потом заднюю! еще - на L передаче не едет вообще! думал не передаточного соотношения, но как оказалось она на этой передаче как на тормозе стоит! проверил просто, ехал около 20 км в час, и во время движения включил L, авто начало торзмозить до полной остановки, причем торможение вполне ощутимое, точно не накатом остановилась! почитав разное, пришел к тому, что это либо акпп либо ЭБУ! дело в том, что если ЭБУ не исправен, а на рав второго поколения это бывает часто, то комп может включать несколько передач одновременно! а также управлять тормозом акпп, что и происходит в моем случае как я-понимаю. я заменил комп. но проблема осталась. ((((( но вы хоть убейте меня, я все равно грешу на электрику! ведь если начать движение с D, авто же тоже начинает ехать с первой передачи, как и на L, но на D она едет! всемя клапанами и тормозной лентой управляет мозг ЭБУ! кто что в этом смысле понимает, обьясните мне! плиз! или разубедите, а если я прав, то подскажите как точно можно выявить причину. просто у меня такое чувство что блок, который я поставил, с таким же глюком, уж больно часто он у равов глючит.((( я отключал полностью весь жгут управлениями соленоидами от акпп! так вот- ни толчков, и не торможения нету. на D в этом режиме трогается я так понимаю с третьей передачи, но по динамике она ни капли не уступает той первой передачи, которая имеется при подключенном жгуте! одинаково! такое чувство, что при подключенном компе, чтото мешает машине ехать! но при выключенном управлении соленоидами, я не заметил разницу между положениями селектора акпп по скорости, такое чувство что в любом положении только третья передача. и кстати в этом режиме машина на L едет! не знаю нормально ли что в любом положении только третья? у меня сложилась одна мысль, что глючный комп врубает сразу несколько передач, и они в соотношении друг друга либо клинят, та передача, которая должна быть работает нормально, а пакет фрикционов той передачи, которая в этот момент не должна быть включена блокирует тормозная лента, тем самым вызывая торможение авто! отсюда и хреновая динамика! ну или чтото в этом роде. у кого какие мысли. помогите ((((

ЕДЕТЕ СО СКАНЕРОМ И СМОТРИТЕ ЧТО ВКЛЮЧАЕТ ЭЛЕКТРОНИКА ВОТ И ВСЕ ИЗ ПРАКТИКИ РЕМОНТ АКПП ПОТОМ КОПМ 2 - 3 СЛУЧАЯ В МЕСЯЦ ЕСЛИ ВОВРЕМЯ УСПЕЛИ ПРОСТО РЕМОНТ КОМПА

совет хороший. надо попробывать! надеюсь что сканер у единственного спеца где я живу - подойдет! кстати самодиагностика очень редко, гдето раз в месяц показывает ошибку второго соленоида. и очень редко бывает слышно на холостых оборотак клацанье со стороны акпп, какбы щелканье, очень похожее на звук срабатывания клапана. и оно происходит с очень большой частотой, раза три в секунду. не думаю что так должно быть.

я отключал полностью весь жгут управлениями соленоидами от акпп! так вот- ни толчков, и не торможения нету. на D в этом режиме трогается я так понимаю с третьей передачи, но по динамике она ни капли не уступает той первой передачи, которая имеется при подключенном жгуте! одинаково! такое чувство, что при подключенном компе, чтото мешает машине ехать! но при выключенном управлении соленоидами, я не заметил разницу между положениями селектора акпп по скорости, такое чувство что в любом положении только третья передача.

Основываясь на изложенном, автомобиль (вернее АКПП) тест "ручное переключение" не прошёл, что косвенно говорит о неисправности именно механико-гидравлической части.
Применительно к обсуждаемому автомобилю должно быть:
1. "L"- должна быть первая передача.
2. "2" и "D"- повышающая передача (4-я)

я достал схему электронную, надо попробывать лампочки от компа вывести, в ближайшее время от работы время. кстати в моей книге написано, что при отказе второго соленоида не будет первой и второй передачи. тоесть авто у меня трогается с третей. а так как при третей передачи второй соленоид должен быть не просто отключен, а заблокирован, отсюда и плохая тяга на любой скорости км в час.. я прав?

кстати, подумав - скажите, может быть что на сопротивление все соленоиды будут в-норме, и на срабатывание тоже, потому что этот соленоид просто напросто забит грязью? или отложениями фрикционов. ведь если бы он полностью не работал, чек сразу после начала движения разгорался бы?? а он редко выдает ошибку, будто его клинит, и поэтому ошибка так долго генерируется. и реально ли его снять без снятия гидроблока. а то я пружинки поршней боюсь рассыпать и перепутать.

Привет andrei_sol_88,смотрю ты уже на много продвинулся с тех пор как . да и заменил многое.Для того чтобы грешить на электронику(я тоже склоняюсь,что в ней проблема)нужно просмотреть механику т.е. фрикцыоны,заднюю крышку,планетарный ряд и заменить ремкомплект.Обратить внимание на гидроаккумуляторы и промыть гидроблок,кстати в этой акпп нет тормозных лент о которых ты упомянаеш выше,Только после этих процедур ты можеш приступать к устранению электронных поломок.Если ты даже и устраниш электронную поломку,то за всё время твоих экспериментов ''железо'' уже изрядно подустало.Хотя на продажу пойдёт.
Как вариант-попробуй поменять соленоид,стоящий рядом с клапаном переключения передач(мануальный клапан)или гидроблок взборе на заведомо 100процентно рабочий.Уже бы сам разобрал коробу,в нете всё есть,здесь бы подсказали чё да как,уж сильно долго ты с ней возишся.

ну да, продвинулся, но и времени ушло сильно много, а все потому, что в этом городке нет ни специалистов, занимающихся автоматом, ни запчастей. хотя зп позволяет. жил в городе, было все наоборот. отсюда можно и вывод сделать, что все эти запчасти для механики пока отложить, и достать гидравлику хотя бы ((( чтоб она дальше не гробила узлы автомата. а на счет лампочек, которые я хочу подцепить от цепи компа, не страшно ли их прям от разьемов выводить? полюсовку я знаю, и контакты по схеме вижу. вопрос только в том, на сколько ватт ставить, и не угроблю я ли блок уменьшением сопротивления в-цепи? кстати сегодня опять же по этим контактам прозвонил все пять соленоидов, два из которых звонятся на землю, цепь есть, сопротивление слегка завышенно от нормы у всех, но я думаю что это либо полностью прогретый автомат виноват, либо то, что я прозванивал клапана через всю косу. а-на счет лампочек все же очень интересно. хочу посмотреть на какие клапана комп дает сигналы на первой и-второй передаче.

и я слышал что при снятии гидроблока, там замудреная прокладка должна меняться полюбому? а тут ждать ее опять пару недель. реально ли ее вырезать самому из жесткого твердого картона?

и я слышал что при снятии гидроблока, там замудреная прокладка должна меняться полюбому? а тут ждать ее опять пару недель. реально ли ее вырезать самому из жесткого твердого картона?

)))))Да хрень всё это,прокладка по хорошему-нужна,но без неё тоже едет(если убрать её совсем,темболее тебе только попробовать,что измениться).Ты же всё равно будеш другой гидроблок ставить,а соленоиды можно и так поменять,короче вскроеш поддон-увидиш.А из картона-нееее,люди уже в космос летают,ну и т.д.))))

Я ставил не лампочки,а светодиоды,вроде так они называются,и врезался в косу,немного выше разъёма т.е. разрезал провод и впаивал в него диод,но это была мицуба и другая акпп,но разницы нет,просто у тебя больше солиноидов.У тебя есть таблица с указаним,какие пакеты и соленоиды куда работают?Иначе как ты собираешся их проверять.

Доброго времени суток. Нахожусь в аналогичных раздумьях. Коробка переключается с рывками, причем сила рывков постоянно разная -когда аж в редуктор долбит, когда толчек, когда вообще не заметно, никакой зависимости от оборотов и нагрузки нет. При этом машина сначала как-бы чуть притормаживает, а потом рывок вперед. Задняя тоже включается когда незаметно, а кода очень даже. Скорости присутствуют все, рывки тоже между всеми, но в основном 2-3, особенно утром, когда выезжаю из гаража 1-2 незаметно а после второй он как-будто толи первую толи вообще заднюю втыкает, офигенный толчек и третья, больше такого не повторяется до следующего утра. ЭБУ снимал, он видимо меняный, т.к. по каталогу должен быть 42760 а стоит 42761, который предлагает Exist, никаких косяков с припоем линзой не обнаружил, отдал авторитетному электронщику-он тоже ничего подозрительного не нашел. Масло нормальное. Солики прозванивал от разъема ЭБУ - сопротивление в норме. Планетарка не гудит. Вот и думаю - толи коробас контрактный заказывать (она оказывается на всех вэдовых Тойотах стоит, вместе с раздаткой и выбор в наших краях большой) толи ЭБУ заказывать (а вот с ним проблема, ибо на японках другой и остается только Exist). Как то надо еще собраться и поддон вскрыть, там фильтр сетка или новый ставить?

Вадим спасибо за совет. на выходных воткну диоды, если все будет в норме то полезу в гидроблок, гляну че там да как, закажу второй соленоид, не так уж он и дорого для эксперемента стоит. на счет таблицы - есть, тоесть известно где и на какой передачи должны врубаться соленоиды, а какие отрубаться или блокироваться. непонятно одно, по книге сигнал на них подается импульсами, тоесть я так понимаю лампочки будут мерцать? и-как себя поведет лампочка, если клапан будет не включен, не выключен, а заблокирован.
андрей. начни наверно с советов выше как и я, с поддона! а ЭБУ у тебя врядли виновен, так как на сегодняшний день у тебя стоит с уже замененным артикулом, тоесть заводом этот глюк уже исправлен! но это в теории.проверить блок можно лампочками!

а на счет резкого включения задней, я так пологаю нету (как выразиться поточнее) придерживающего пакета задней передачи давления. потому что задняя втыкается почти без паузы. и чем холоднее автомат, тем более плавно она включается. но это опять же мои догадки, построенные на логике из прочитанной теории ))

Вадим спасибо за совет. на выходных воткну диоды, если все будет в норме то полезу в гидроблок, гляну че там да как, закажу второй соленоид, не так уж он и дорого для эксперемента стоит. на счет таблицы - есть, тоесть известно где и на какой передачи должны врубаться соленоиды, а какие отрубаться или блокироваться. непонятно одно, по книге сигнал на них подается импульсами, тоесть я так понимаю лампочки будут мерцать? и-как себя поведет лампочка, если клапан будет не включен, не выключен, а заблокирован.
андрей. начни наверно с советов выше как и я, с поддона! а ЭБУ у тебя врядли виновен, так как на сегодняшний день у тебя стоит с уже замененным артикулом, тоесть заводом этот глюк уже исправлен! но это в теории.проверить блок можно лампочками!

Ну если не дорого,то тогда закажи 3 больших солика-чтобы уже наверняка.Они и есть импульсные.Я думаю,что будет мерцать,хотя. Я думаю они не блокируются,а работают постоянно либо с некоторыми интервалами.

ну да ты прав! два по книжке точно не блокируются, которые отвечают за первую и вторую передачу. кстати сегодня замерли напряжение на них, на холостых, напруга 6 вольт. вот тока импульсы я не заметил, может омметр цифровой виновен, без стрелки. по книжке пишется импульсы. а вот частота этих импульсов остается загадкой.

ну да ты прав! два по книжке точно не блокируются, которые отвечают за первую и вторую передачу. кстати сегодня замерли напряжение на них, на холостых, напруга 6 вольт. вот тока импульсы я не заметил, может омметр цифровой виновен, без стрелки. по книжке пишется импульсы. а вот частота этих импульсов остается загадкой.

Никакой загадки,частота зависит от давления и соответственно от програмы залитой в эбу акпп.Поэтому,по хорошему,ты и не ощущаеш толчков и ударов при переключении.А вот 2 маленьких солика работают на вкл. и выкл.Вообще тебе совет,не заморачивайся с этими тремя соленоидами,а тупо меняй на новые или 100процентов живые.

ну да. даже если обмотки целые они могут быть забитые грязью. кстати как я уже писал, мне неделю назад через стенд меняли атф, на этом стенде было видно что жижа, в отличии от цвета что-на щупе - грязная!! и давление слишком маленькое. стенд он подключал - одну трубку в акпп, а другую на выход радиатора охлаждения. мог ли стенд показать слабое давление изза забитости трубок радиатора. кстати он у меня один фиг парит. на днях новый должен придти.

всем привет. у меня созданна не одна тема на этом форуме, то я грешил на одно, то на другое, и решил создать одну, узконаправленную, и подвести итог. вобщем суть такова. рав второго поколения, автомат u140, двигатель 1az. во время езды отсутствует динамика, точнее сказать машина еле едет. но. при задней передаче, если надавить на гашетку на половину, то лбом об руль можно ударится! вывод- дело не в мощности двс! второе- при переключении с первой на вторую, авто начинает тормозить до пяти км в час, потом отпускает и опять доходя до скорости переключения на вторую - повторяется. решается это путем игры педалью, тоесть если изначально разгонятся слегка на повышенных оборотах, а в момент переключения на вторую отпустить и нажать педаль, то переключение в норме! задняя включается с очень сильным толчком! весьма сильным! толчка не будет, если с D на R переключится. тоесть я всегда сначала включаю переднюю, а потом заднюю! еще - на L передаче не едет вообще! думал не передаточного соотношения, но как оказалось она на этой передаче как на тормозе стоит! проверил просто, ехал около 20 км в час, и во время движения включил L, авто начало торзмозить до полной остановки, причем торможение вполне ощутимое, точно не накатом остановилась! почитав разное, пришел к тому, что это либо акпп либо ЭБУ! дело в том, что если ЭБУ не исправен, а на рав второго поколения это бывает часто, то комп может включать несколько передач одновременно! а также управлять тормозом акпп, что и происходит в моем случае как я-понимаю. я заменил комп. но проблема осталась. ((((( но вы хоть убейте меня, я все равно грешу на электрику! ведь если начать движение с D, авто же тоже начинает ехать с первой передачи, как и на L, но на D она едет! всемя клапанами и тормозной лентой управляет мозг ЭБУ! кто что в этом смысле понимает, обьясните мне! плиз! или разубедите, а если я прав, то подскажите как точно можно выявить причину. просто у меня такое чувство что блок, который я поставил, с таким же глюком, уж больно часто он у равов глючит.((( я отключал полностью весь жгут управлениями соленоидами от акпп! так вот- ни толчков, и не торможения нету. на D в этом режиме трогается я так понимаю с третьей передачи, но по динамике она ни капли не уступает той первой передачи, которая имеется при подключенном жгуте! одинаково! такое чувство, что при подключенном компе, чтото мешает машине ехать! но при выключенном управлении соленоидами, я не заметил разницу между положениями селектора акпп по скорости, такое чувство что в любом положении только третья передача. и кстати в этом режиме машина на L едет! не знаю нормально ли что в любом положении только третья? у меня сложилась одна мысль, что глючный комп врубает сразу несколько передач, и они в соотношении друг друга либо клинят, та передача, которая должна быть работает нормально, а пакет фрикционов той передачи, которая в этот момент не должна быть включена блокирует тормозная лента, тем самым вызывая торможение авто! отсюда и хреновая динамика! ну или чтото в этом роде. у кого какие мысли. помогите ((((

Камрады столкнулся с подобной проблемой у приятельницы.

Горит чек машина не едет.

Был подключен сканер выявлена ошибка. Скачан буржуйски мануал.
В котором четко написано что при данной ошибке работать будет ТОЛЬКО на третьей передаче.

проверены все контакты и сопротивления. Все соответствует номиналу.
В этом случае мануал говорит

replace known-good ECM

проблема теперь в том чтобы найти этот ноун-гут и проверить.
хоть на дорогу выходи.

зы. по каталогу подоходит 2 модуля 89661-42620 и 89661-42621. Сдается мне что не зря.
зыы. дорожки на старых мозгах смотрел - они в нормет. Только вот там трехсторонняя плата.

А я свой блок решил пропаять, т.к. на всех равовских форумах пишут что пропаяли и у них теперь щасьте и есть фотки где конкретно греть. Отдал офигенному спецу по сотикам в сервисе крупной сети вместе с фотками. После пропайки вставляю блок обратно, завожу - движок колбасит, из трубы вонища, толчок на заднюю присутствует. Видимо что-то за впрыск пропаялось. Жду новый с Экзиста - 27 рублей за эксперимент. Зато теперь точно буду знать что не ЭБУ.

Две недели назад так же озадачился блоком управления, так как коробка "пинается". Снял блок, пропаял практически все микросхемы и резисторы. После установки, машину было не узнать, дня три было все без замечаний, скорости переключались вовремя, но потом все вернулось на круги своя - снова появились толчки и запоздалые переключения скоростей. :-(
Теперь гоняю мысли что еще может быть, если три дня было все отлично, а потом все стало плохо как раньше!
Сейчас прорабатываю вопрос о замене блока, на временный для проверки, но не могу найти донора. может у кого есть в Иркутске-Ангарске такая возможность предоставить мне блок на пару дней, был бы очень признателен.

Две недели назад так же озадачился блоком управления, так как коробка "пинается". Снял блок, пропаял практически все микросхемы и резисторы. После установки, машину было не узнать, дня три было все без замечаний, скорости переключались вовремя, но потом все вернулось на круги своя - снова появились толчки и запоздалые переключения скоростей. :-(
Теперь гоняю мысли что еще может быть, если три дня было все отлично, а потом все стало плохо как раньше!
Сейчас прорабатываю вопрос о замене блока, на временный для проверки, но не могу найти донора. может у кого есть в Иркутске-Ангарске такая возможность предоставить мне блок на пару дней, был бы очень признателен.

Земляк, ты на машине в таком режиме лучше не передвигайся. Неужели у вас такая проблема найти блок? Автоград, разборы?
Да и еще, попросил на пару дней блок, а номер не написал, они ж разные у всех)

Разборок у нас полно, а вот времени как всегда не хватает. Постараюсь сегодня заскочить.
Хотелось бы сначала проверить, прежде чем покупать новый блок.
Извиняюсь про номер блока, мой вот такой - 89661-44220

А не связаны ли "пинки" коробки с износом датчика положения дроссельной заслонки? Эксплуатирую свой Ипсум с уже 3-ей коробкой, и все три одинаково себя ведут, пинок при переключении с 1 на 2 передачи при движении в пробках. Коробки контрактные, пробег их неизвестен, регулировка тросика не избавляет от пинка, временно помогает скидывание клеммы с аккумулятора или разъема с компа. Но через 1-2 дня в всё возвращается. Комп тоже менял, не то.

Это можно проверить со сканером в момент пинков. В теории, почему бы и нет.
А вообще если внимательно почитать посты всех кто попал на этот глюк, то лично у меня закрадывается большое подозрение, что комп может быть и не виноват совершенно. Практически всем, на время помогает "воткнул-выткнул фишки". Может дело в окислении самих проводов идущих на коробку? А может все просто землю восстанавливают правильную, на блоке, в момент замены блока? Ради интереса попробуй доп провод от блока на корпус завести? Вдруг чудо случиться?

Бывает и такое, со мной было. Но на ACM-ах всё-таки проблема как правило чаще именно в пропайке блока.

Я пропаял, весь блок, мне не помогло. На разборках вроде нашел блок EFI на неделе постараюсь съездить и проверить. У меня в основном пинается между первой и второй скоростью.
Возможно ли что соленоид между первой и второй переключения глючит, или плохой контакт в фишках которые идут на его активацию?

Возможно ли что соленоид между первой и второй переключения глючит, или плохой контакт в фишках которые идут на его активацию?

Только проверять. Возможно многое. Я у себя весь блок клапанов перетряхивал, пока причину глюков искал.

Прошлый раз дело было в самом блоке EFI, либо в его разъёмах контакт попадал. Но я предварительно конечно залез в коробку, сменил масло, проверил все соленоиды, перебрал блок клапанов и т.д. Потом нашел тему от Dim2k про замену коробки, вызванную глюками блока EFI. Поставил контрактный блок и забыл почти на 2 года. А на прошлой неделе при прогреве коробки до рабочей температуры стала плохо включаться третья передача. Я тут по проторенному пути помчался за контрактным блоком, но в этот раз фиг вам. Замена блока результатов никаких не дала, а вот вскрытие поддона ясно показало, что скончался коробас. Но есть в этой ситуации и ложка мёда - зато теперь у меня 2 рабочих блока EFI и уверенность, что дело не в них. Буду ставить контрактную коробку и отдам свой блок на пропайку, хотя он и рабочий, но не факт, что хватит надолго, а ценник на контрактные блоки сильно вырос.

А не связаны ли "пинки" коробки с износом датчика положения дроссельной заслонки? Эксплуатирую свой Ипсум с уже 3-ей коробкой, и все три одинаково себя ведут, пинок при переключении с 1 на 2 передачи при движении в пробках. Коробки контрактные, пробег их неизвестен, регулировка тросика не избавляет от пинка, временно помогает скидывание клеммы с аккумулятора или разъема с компа. Но через 1-2 дня в всё возвращается. Комп тоже менял, не то.

Привет.
У меня Ипсум sxm10 2000г.в. Чего только не делал. Масло АКПП менял(ZIC III), клемму аккумулятора скидывал. Толку нет.
То дергается коробка, то нет. Даже не знаю куда лезти еще.
Не подскажешь мне что за блок и где находится про которую вы обсуждаете?

У него или у тебя?
Новый кузов начался с апреля 2001г.
Почему демаешь на коробку? Если при трогании с места особенно четко проявляется, то смотри свечи, провода, катушки, топливную систему.

Про катушки ни разу не интересовался. Что именно там проверить?
Топливный фильтр в прошлом году менял. Бронепровода тоже в прошлом году менял и свечи сразу.

Коли бронепровода, то стало быть старый кузов с двигателем 3S. Начни с простого. Проверь состояние свечей (на предмет короны, зазоры), проверь состояние проводов (нет ли следов короны внутри наконечников , нет ли трещин, не отвалился ли центральный контакт), состояние контактов что втыкаются в катушку на предмет грязи, окислов и т.п. У меня было что провод внутри обрыв получил, весь мозг изнасиловал.
Чтобы на коробас грешить надо в остальном быть уверенным.

Да, Ипсум у меня 2000г. sxm10.
Хорошо.
Начну с свечей. Хотя проехал всего 7000км. Стоят простые denso. Бронепровода целые, т.е. наконечники целые, проверял.
Если ты пишешь что из за грязи бывает пинки в районе катушек. Как раз там грязь от масла, давит в районе катушек. Говорят что там заглушки аж две шт. Одна заглушка на блоке сверху-сбоку, а вторая заглушка стоит там где раньше трамблер ставили? Так мне сказали что раньше такие двигателя были трамблерные, потом Японцы модифицировали движок на катушки. И там где был трамблер, тоже какую то заглушку поставили.

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

Автоматическая коробка передач является сложным агрегатом, который состоит из целого комплекса механических, гидравлических и электронных устройств. При этом важнейшим элементом в устройстве АКПП независимо от типа самой коробки автомат является электронный блок управления трансмиссии.

Далее мы рассмотрим, как устроен и работает электронный блок управления АКПП, какие неисправности блока АКПП могут возникать в процессе эксплуатации, а также какие существуют способы устранения неполадок, которые связаны с ЭБУ коробкой автомат.

ЭБУ автоматической коробкой: как устроен и работает контроллер

Начнем с того, что ЭБУ АКПП является сложным электронным устройством, которое фактически представляет собой набор электронных микросхем и чипов, а также имеет процессор.

Электронный блок управления АКПП анализирует многочисленные и постоянно изменяющиеся параметры в режиме реального времени. Блок управления получает сигналы от датчиков, после чего происходит обработка сигналов и формирование управляющих импульсов, которые затем посылаются на исполнительные устройства.

Если говорить об устройстве, в блоке имеется модуль памяти, куда прописаны специальные программы (ПО). Также в устройстве ЭБУ коробкой автомат следует выделить микропроцессор, который обрабатывает полученную от датчиков информацию.

Еще отметим, что память электронного блока управления АКПП на начальном этапе представляла собой ПЗУ (постоянное запоминающее устройство). В таких блоках внести какие-либо изменения в микропрограмму не представлялось возможным. По этой причине в дальнейшем разработчики стали использовать запоминающие устройства с возможностью их перепрограммирования.

Чтобы изменить алгоритмы (логику) работы АКПП, достаточно подключить специальное оборудование (программатор), что позволяет провести более гибкую адаптацию коробки автомат.

Многочисленные датчики посылают на ЭБУ автоматом сигналы, которые позволяют блоку получать точную информацию о состоянии различных механизмов. На основании полученных данных происходит выбор действия по записанной в память блока программе. Управление работой АКПП преимущественно реализуется при помощи соленоидов, которые являются исполнительными механизмами.

Также блок АКПП работает в тесной связи с ЭБУ двигателем, указанные блоки активно обмениваются информацией. В ряде случаев ЭБУ двигателем и АКПП даже могут быть совмещенными, однако это больше касается старых моделей с простым гидромеханическим автоматом.

Автомобили последних лет оснащаются сложными и технологичными автоматическими трансмиссиями (например, DSG), которые имеют большое количество дополнительных режимов (спортивный, экономичный, зимний, функция ручного переключения передач Типтроник и т.д.), а также являются адаптивными коробками.

Не трудно догадаться, что алгоритмы работы современных АКПП стали слишком сложными. Это потребовало интегрирования полностью отдельного электронного блока управления автоматической КПП.

Неисправности ЭБУ коробки автомат и ремонт

Отметим, что блок управления отвечает не только за регулировку работы коробки, но и за диагностику АКПП. Также контролер фиксирует в памяти ошибки, которые могут возникнуть в процессе работы агрегата.

Это значит, что ЭБУ позволяет в значительной степени упростить диагностику автоматической трансмиссии, быстро определить причину сбоев и поломок коробки передач и т.д. Однако бывает и так, что выходит из строя сам блок управления.

На практике проблемы с ЭБУ АКПП возникают не так часто, однако никак нельзя полностью исключать вероятность сбоев и неисправностей в работе АКПП именно по причине неисправного контроллера. Как правило, сама коробка может быть полностью рабочей по части механики и гидравлики, однако неполадки ЭБУ являются причиной некорректной работы агрегата, появления ошибок и т.п.

Обычно к выходу из строя или сбоям в работе ЭБУ приводят:

механические повреждения блока;
перегрев котроллера;
короткое замыкание;
проблемы с проводкой, контактами и разъемами (по причине попадания влаги, окисления, в результате обрывов и т.д.);
попытки выполнить прошивку/ремонт/адаптацию ЭБУ в кустарных условиях;

В любом случае, АКПП начинает работать некорректно, так как именно ошибки в алгоритмах приводят к различным сбоям. Могут не включаться определенные режимы или передачи, появляются пинки АКПП, рывки, удары или провалы, коробка автомат буксует, не переключает передачи и т.д. Часто коробка автомат также может перейти в аварийный режим, на приборной панели загорается сигнал неисправности автоматической трансмиссии.

С учетом того, что список возможных проблем АКПП очень широкий, а также сам блок управления взаимодействуем с большим количеством датчиков и исполнительных механизмов, диагностика неисправности может быть сильно осложнена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие признаки указывают на перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о симптомах и признаках перегрева коробки автомат, а также что делать, если автоматическая коробка перегревается.

По этой причине в сложных случаях, когда стандартные диагностические процедуры не позволяют определить неисправность, рекомендуется временно поставить на автомобиль заведомо исправный и полностью аналогичный блок управления АКПП.

Даже с учетом того, что электронный блок управления коробкой передач может быть расположен не только снаружи, но и внутри трансмиссии (требуется частично разбирать АКПП), такой подход нередко позволяет избежать проведения целого комплекса дополнительных работ по проверке отдельных датчиков, исполнительных механизмов и т.д.

На деле встречаются случаи, когда в автосервисе не знают, как проверить ЭБУ АКПП и где это можно сделать. В таком случае нередко для определения неисправности поспешно снимается и разбирается сама АКПП, проводится дефектовка агрегата, проверяется ГДТ, мехатроник, гидроблок и т.д.

Однако после проведения всех работ выясняется, что проблемным элементом оказывается именно ЭБУ коробкой. По этой причине нужно сначала точно определить неисправный элемент.

Что касается ремонта ЭБУ АКПП, нужно понимать, что многие блоки можно перепрошить. Однако если возникли более серьезные проблемы (с чипами, процессором или модулями памяти), как правило, блоки управления изначально не являются ремонтопригодными.

С учетом высокой стоимости контроллеров, в отдельных случаях некоторые специализированные мастерские все же берутся за ремонт, но далеко не всегда удается добиться гарантированного качества.

Диагностика блока управления выполняется при помощи специального оборудования, чтобы выяснить характер неисправности. Затем можно определить приблизительную стоимость восстановления. Зачастую ремонт электронных блоков управления коробок передач предполагает замену плат и микросхем.

Такая работа сложная, так как нужно выпаивать микросхемы из печатных плат, производить замену выгоревших конденсаторов и т.д. Другими словами, появляются определенные сомнения в последующей надежности блока после ремонта.

При этом стоимость восстановления работоспособности ЭБУ коробкой автомат может быть довольно высокой (обычно около 50-60% от стоимости полностью исправного б/у устройства).

Советы и рекомендации

Прежде чем пытаться отремонтировать ЭБУ АКПП, целесообразно сначала обратить внимание на стоимость как новых, так и подержанных блоков управления.

В отдельных случаях проще, надежнее и быстрее произвести замену блока, чтобы качественно решить имеющиеся проблемы в работе коробки автомат.

Если же принято решение ремонтировать контроллер и точно установлено, что виновником проблем является электронный блок управления АКПП, ремонт должен производиться исключительно в специализированном сервисном центре. Более того, специалисты по ремонту должны иметь большой опыт в области диагностики и ремонта автоматических коробок передач любых видов и типов.

Настоятельно не рекомендуется выполнять такой ремонт по низкой цене в кустарных условиях, доверяя работу с ЭБУ мастерам, которые ремонтируют и обслуживают АКПП в условиях гаража. В этом случае высока вероятность того, что восстановление будет выполнено некачественно, а также без всяких гарантий. При этом сам блок может выйти из строя окончательно.

Подведем итоги

Как видно, электронный блок управления коробкой автомат (ЭБУ АКПП) выполняет ряд важнейших функций, работая по уникальным алгоритмам. От работоспособности устройства напрямую зависит качество работы коробки автомат.

При этом контроллер в ряде случаев также может выйти из строя, при этом бывает сложно провести диагностику ЭБУ. В ряде случаев стандартное диагностическое оборудование не позволяет точно определить неисправность. Еще отметим, что блок АКПП тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем и другими блоками ЭСУД. Это значит, что сбои в работе отдельных датчиков и устройств могут приводить к тому, что работа АКПП также нарушается.

Рекомендуем также прочитать статью о том, где находится ЭБУ двигателем на разных автомобилях. Из этой статьи вы узнаете, в каких местах может располагаться электронный блок управления, а также что нужно учитывать при его демонтаже.

Напоследок добавим, что если появились сбои в работе коробки автомат, причин может быть много. При этом ЭБУ АКПП в отдельных случаях может также являться источником проблем с запуском двигателя. Независимо от того, неисправность постоянная или плавающая, необходимо проводить полную диагностику ЭБУ ДВС и АКПП в узкоспециализированном сервисе по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Почему двигатель начинает троить, при этом на приборной панели загорается "чек": основные и наиболее распространенные причины троения и загорания "чека".

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Коробка-автомат является достаточно надежным агрегатом, однако в процессе эксплуатации не следует исключать вероятность появления различных неисправностей. Как правило, основным признаком неполадок являются толчки, рывки и пинки АКПП, которые могут возникать как при переключении режимов коробки на месте, так и в движении.

Автомат коробка: почему при включении скорости машина дергается

Итак, как уже было сказано выше, если коробка автомат АКПП пинается, толкается или дергается при переключении передач, в ряде случаев это указывает на возможные неисправности и отклонения от нормы. С учетом того, что сегодня существует несколько типов автоматов, при этом самым распространенным видом является гидромеханическая коробка, сделаем акцент на данном типе АКПП.

Прежде всего, важно понимать, что легкие толчки АКПП при определенных условиях можно считать нормой. Обратите внимание, гидромеханическая АКПП отличается от вариатора тем, что является ступенчатой, то есть момент переключения передачи в большей или меньшей степени заметен для водителя, особенно на пониженных передачах (например, переход с 1 на 2). Другими словами, абсолютно незаметного и плавного переключения не будет.

Идем далее. Причина легких толчков также кроется в устройстве и принципах работы такой коробки, тем более, если агрегат уже с пробегом. Как известно, АКПП является сложным сочетанием гидравлики, механики и электроники. Так вот, гидравлическая жидкость (трансмиссионное масло ATF) является не просто маслом для смазки и защиты деталей, но и рабочей жидкостью.

Масло в АКПП передает крутящий момент от двигателя на коробку в гидротрансформаторе (бублик АКПП), а также под давлением циркулирует по каналам гидроблока, воздействуя на исполнительные механизмы. Фактически, жидкость представляет собой рабочее тело, активно задействованное в процессах управления всей работой такой коробки передач.

Соответственно, переключение из режима D в R и наоборот на непрогретой АКПП может сопровождаться небольшими толчками. Как правило, после полного прогрева АКПП такие толчки коробки автомат должны полностью исчезнуть. Другими словами, если на улице холодно и при включении передачи машина дергается, сначала нужно полностью прогреть трансмиссию.

Если поле прогрева проблема не исчезла или толчки появились в теплое время года, тогда нужно в первую очередь проверять состояние трансмиссионной жидкости (цвет, запах), а также уровень масла в АКПП. Как правило, если коробка начала пинаться или толкаться при переключении передач на месте или в движении, это во многих случаях говорит о проблемах с маслом.

Масло в автомате передает крутящий момент внутри гидротрансформатора, при этом разогревается до высоких температур. Также жидкость ATF накаливает в себе продукты износа АКПП, стружку, грязь, отложения и т.п. Так или иначе, изменяется вязкость (жидкость или густеет, или разжижается). В любом случае, толчки и рывки при переключении передач АКПП в таком случае неизбежны.

Достаточно извлечь щуп АКПП и оценить состояние масла. Если оно темное, непрозрачное, видны вкрапления и частицы, тогда нужно немедленно осуществить полную замену масла в АКПП (с чисткой поддона), а также в обязательном порядке поменять масляный фильтр.

Параллельно меняется и масляный фильтр АКПП, так как фильтрующий элемент улавливает грязь и стружку, то есть со временем забивается. Результат — масло не проходит в полном объеме, возникают потери по давлению, что приводит к неправильной работе различных механизмов и элементов (например, фрикционных дисков).

Желание налить много масла в АКПП при доливах является частой ошибкой, так как высокий уровень жидкости становится причиной ее вспенивания. Вспенившееся масло приводит к падению давления и масляному голоданию.

Если уровень масла в норме, а также его состояние не вызывает подозрений, тогда толчки и рывки АКПП при включении D и/или R могут быть связаны с неисправностями ГДТ, гидроблока АКПП, а также часто возникают по причине сбоев в работе тех или иных электронных компонентов (датчики селектора, проводка АКПП и т.д.). В данном случае необходима комплексная диагностика АКПП.

Также в ряде случаев отдельного внимания заслуживают шлицевые соединения ШРУС, так как иногда появление толчков связано с неисправностями в месте их установки.

Машине дергается при переключениях передач в движении: толчки АКПП

Итак, выше мы рассмотрели основные неполадки, которые могут быть причиной толчков АКПП при переключениях разных режимов коробки автомат на неподвижном авто. Часто эти же причины могут приводить и к тому, что машина дергается в движении. Однако при появлении толчков АКПП во время езды следует уделить внимание и другим возможным проблемам.

Если же возникают проблемы с давлением масла, эффективность сжатия снижается, в результате чего возникают проскальзывания. Такое проскальзывание приводит к тому, что фрикционы АКПП подгорают. Результат- масло чернеет, появляется запах гари в ATF. При этом подгоревшие фрикционы уже не могут нормально останавливать и запускать шестерни, что и приводит в случае их проскальзывания к ударам АКПП, толчкам и рывкам.

Далее эта проблема прогрессирует, передачи могут полностью не включаться, при переходе из режима в режим коробка работает некорректно. В данном случае автомат нужно разбирать, дефектовать, менять фрикционы и друге детали при такой необходимости.

Следующей причиной появления рывков и толчков АКПП принято считать перегрев коробки автомат. Нужно знать, что масло в ГДТ сильно нагревается во время работы. Если критический порог температуры превышен, то свойства масла могут меняться. Сильный перегрев приводит к тому, что жидкость сворачивается, нарушается работа всей АКПП, усиливается износ агрегата.

Чтобы такого не произошло, производители часто устанавливают радиатор охлаждения масла АКПП. Задача — убрать излишнюю температуру и охладить смазку. Однако некоторые автоматы (особенно старые) могут не иметь масляного радиатора коробки автомат. Также версии с радиатором все равно могут перегреваться по причине того, что радиатор забит снаружи грязью, циркуляция масла в нем нарушена изнутри и т.д.

Для решения задачи вместе с заменой масла нужно снимать радиатор, промывать его, чистить снаружи. Только в этом случае можно говорить о нормальной работе всей системы. Если же радиатора изначально нет, а масло в коробке автомат перегревается, многие автовладельцы самостоятельно устанавливают допрадиатор охлаждения масла АКПП.

Еще в списке частых причин, по которым появляются рывки автомата и машина с АКПП дергается, можно также выделить масляный насос АКПП (маслонасос), гидроблок и соленоиды. Маслонасос создает давление масла в автомате. Хотя случаи его выхода из строя встречаются не так часто, неполадки маслонасоса также приводят к тому, что нет нужного давления, появляются толчки и рывки.

Другими словами, масло подается по каналу под давлением, воздействует на фрикционы, которые сжимаются и разжимаются. Не трудно догадаться, если каналы в гидроблоке загрязнены или повреждены, давление в системе падает, начинаются проскальзывания фрикционов, появляются толчки АКПП при переключении.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему гудит коробка автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах гула АКПП, почему в коробке автомат возникают посторонние шумы и т.д.

Еще в гидроблоке устанавливаются соленоиды — клапана, необходимые для открытия и закрытия каналов в гидроблоке по команде ЭБУ АКПП. Указанные клапана позволяют подавать жидкость на исполнительные механизмы по каналам, а также прекращать подачу, регулировать давление масла в АКПП и т.д. Вполне очевидно, что соленоиды также могут выходить из строя.

Они могут как не перекрывать канал, так и не открывать его своевременно или полностью. В любом случае, коробка дергается при переключении, передачи могут не включаться и т.п. Более того, на современных АКПП соленоиды могут иметь корпус из пластика, который попросту расплавляется при сильных перегревах автомата. Если проблемы с соленоидами, требуется снимать гидроблок для проверки и замены данных элементов.

Завершают список проблем возможные неполадки по части электроники. Как правило, может подводить проводка, идущая от ЭБУ на соленоиды. Провода часто окисляются, переламываются, нарушается контакт и т.д. Естественно, если нет сигнала от ЭБУ на соленоид, коробка автомат начинает пинаться.

Реже выходить из строя может сам ЭБУ коробкой автомат. Еще толчки могут появляться в результате того, что датчики ЭСУД неисправны. Простыми словами, на работу АКПП также могут влиять неисправный ДПДЗ и т.д.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если же явных проблем не выявлено, тогда следует провести комплексную проверку и диагностику коробки автомат. В рамках такой диагностики необходимо исключить перегрев масла в АКПП, подгорание фрикционов, неполадки гидроблока, ГДТ, электронных компонентов и целого ряда других элементов в устройстве автоматической трансмиссии.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Читайте также: