Переделать трамблер уаз под датчик холла

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Не бейте только ногами, предлагаю на Ваш суд следущую идею:

Мне кажется можно, существенно снизить трудозатраты, исключить гемор с регулировкой центробежника и вакуумника да и в деньгах экономию получить.

Взять штатный Уазовский бесконтактный (индуктивный) трамблер, и выкинуть из него катушку, вместо которой на площадке установить ОДИН датчик Холла.

Датчик Холла дорабатывается путем снятия с него постоянного магнита.

Для коммутации использовать магнитную систему от штатного коммутатора у которого четные (или нечетные) магнитные пазы замкнуть магитомягким металлом (подойдут обрезки гвоздей, которые плотно в них вставляются).

При этом вся эта конструкция будет иметь возможность использовать штатный бегунок для распределения искры по свечам.

У штатного старооскольского трамблера люфты такие, что все равно г. получится. Из него "человека" не сделаешь. Лучше и целесообразней АТЭ-2, но с доводкой до ума механических регуляторов примитивными методами типа доп. пружинок и подгибания язычков.

. Вот мои мысли по зажиганию.

С двухвыводными катушками искра будет на той свече, на которой напряжение пробоя существенно меньше, то есть в том цилиндре, в котором конец такта сжатия и среда значительно плотнее. Поэтому вся энергия катушки пойдет на одну свечу, а не на две.

Хотел пройти мимо, как бы не заметив, но думаю следует вернуться и разъяснить ситуацию, чтобы люди не заблудились в этих хитросплетениях, т.к. эти мысли высказаны Вами публично и многие могут принять их за чистую монету и сделать неверные выводы.

Кажется еще на уроке физики, в школе нам привили знание, что газ при меньшем давлении пробивается легче и искра прошивает бОльшие промежутки между электродами, чем при повышенном давлении - это РАЗ.

Искра будет проскакивать в обоих цилиндрах, только в одном она подожжет сжатую горючую смесь, а в другом поджигать нечего т.к. все давно уже сгорело - это ДВА.

Учитывая, что электрическая цепь, состоящая из искровых промежутков свечей высоковольтных проводов и бабины является последовательной цепью, то путем несложных вычислений, применяя закон Ома можно увидеть, что бОльшая часть мощности высоковольтного источника расходуется при создании искры в том цилиндре где завершается такт сжатия горючей смеси и это ТРИ.

Ну, а, в остальном, можно согласиться. хотя я бы взял Винницкий 0729, которые судя по описанию несколько лучше.

Старооскольский и АТЭ-2 одного поля ягоды.

Люфты у новых АТЭ-2 не меньше чем у Старооскольских после 20-30 лет эксплуатации.

Дурная голова - ногам (рукам) покоя не дает!
Тоже загорелся идеей поставить Холловское зажигание.
на 417 дрыгатель, но вот низадача нет в Новосибирске трамблера 5406.3706-05, да и перспектива настройки пружинок звучит малопривлекательной (слишком просто).

Зато рассказ про полиэтиленовую крышку с 4 Холлам впечатлил. А что, если поправде воткнуть 4 Холла и одну шторку, и приладить по коммутатору и катушке к каждой свече. Датчики установить через 90град (для проверки собрать все дома на коленках и с помощью циркуля, миллиметровки и искры выставить все строго через 90град).

Вопрос по шторке. Почему шторки делают в виде короны, а нельзя сделать крестом (в моем случае пластинка односторонняя), а датчики прикрутить горизонтально? Или вероятность осевого люфта больше вероятности радиального?

Евро 3 "почти" будет

На моём Уазе, первоначально собрал зажигание с шторкой (крестом)- бабочкой , через полгода нормального полёта, при поиске неисправности в зажигании, шторка была переделана на (корону). Причина была не в ней . По эксплуатации- датчики холла менять стало проще.
И зажигание у Уаза с двухвыводными катушками.

Ну, а, в остальном, можно согласиться. хотя я бы взял Винницкий 0729, которые судя по описанию несколько лучше.

Работа пружин клапанов ГРМ тоже зависят от центробежных грузиков. Они должны соответствовать друг-другу, это ЧЕТЫРЕ.

[QUOTE=Б_Алексей;939062]Дурная голова - ногам (рукам) покоя не дает!
Тоже загорелся идеей поставить Холловское зажигание.

Зато рассказ про полиэтиленовую крышку с 4 Холлам впечатлил.

Спасибо за ответ по существу. Буду колхозить коронку. Но вот насторожила фраза "менять датчики Холла стало проще", они так часто ломаются? Может ну его нафих.

прив, насмотрелся, загорелся и, переделал буквально на коленке электромагнитный в холла, ну при помощи болгарки ест.
Два датчика закрепил на основании, (держателе подшипника с тремя ушами), шторку позаимствовал от оки. Датчики со смежных сторон чуть подпилил, по бумажному кондуктору диаметр 41мм рассверлил 4 отв, нарезал резьбу м4, закрепил. Отверстие в шторке под вал рассверлил сверлом 8,6мм, сквозь основание шторки сверлил вал под винт м3 чтоб не проворачивался, вместо втулки под шторку использовал нижний наконечник толкателя клапанов длиной 9мм и шайбочку м10.
В месте крепления контакта с винтом, расширил окошко и вставил стандартный разъём, подточив по краям. На среднем выводе остаются оба провода плюс, на крайних выводы к коммутаторам, вывод корпус припаян на лепесток-масса основания-держателя, он там с рожденья.
Издержки, надо переделать жгуты к коммутаторам, из двух сделать один, с одним разьёмом к трамблёру, оба провода плюс к датчикам холла от коммутаторов, выводы 5 соеденить на среднй вывод. Комммутаторы хочется серии 0529.3734. Крышка встаёт родная

Красиво ! А можно фоток побольше ?

> "Два датчика закрепил на основании, (держателе подшипника с тремя ушами)"

То есть использовал штатное основание?
Давно хотел поставить себе холловское зажигание, да вот трамблеров тех в наших краях нет, а сейчас они что-то дико подорожали. Зато есть "запасной" индукционный, вот его и думаю переделать. Сначала хотел сделать как Зедияров, а теперь мыслю что лучше отказаться от бегунка и забацать на 2-х датчиках.
Кстати для твоей схемы нужны же 2-х канальные коммутаторы, а 0529.3734 вроде как одноканальный. может не прав, поправьте.

фоток процеса нет, не запечатлел. датчики крепятся на родном основании, до сверления отв под датчики надо густо нанести на подшипник литола и по завершению процесса удалить излишки смазки со стружкой механическим путём.
Коммутатор 0529.3734 вроде самый продвинутый, их надо два, с катушками, (сухими) пока не определился

По результатам испытаний отпишись пожалуйста. А мутаторы и катушки можно взять "на прокат" для пробы у зубиловодов :) (у меня например лежит в зубилке коммутатор, катушка и два ДХ про запас:D).

Прив, у кого есть опыт эксплуатации катушки зажигания 4601.3705 с коммутаторами электронными 0529.3734, поделитесь впечатленями, плиз

Прочел множество тем по датчику холла на УАЗ. Хотел уточнить, а то запутаться можно. Хочу установить на 417-й двиг.
1) Можно купить волговский трамблер 5406. 3706-05, но . там надо мудрить с пружинами и ваккумом, иначе фигня.
2) Если если руки приделаны правильно, можно переделать родной индукционный, там уже и с пружинами и с ваккумом порядок, надо лишь установить датчик, выточить жестянку с четырьмя окнами, собрать и отрегулировать.

Мне больше нравиться 2 й вариант. Интересует метода определения места проточки в коронке под выступы на автомате опережения, и лыски под бегунок. Ведь не на обум же.

Жестянку с четырьмя окнами (шторка) покупаем от оки.
Важно размещение шторки на валу и датчиков на пластине с подшипником.

Купил коммутатор, датчик холла. Разбомбил родной трамблер, . снял с брозвовой втулки магнит с кольцами. Вырезал силуминовую поворотную пластину с подшипника. Замерил растояние с учетом толщины новой пластины. Получается практически впритык к бегунку, без учета коронки, и торцевого зазора. Вообщем пока крутил вертел, пришла идея фикс.

А что если повернуть датчик на 90" градусов. Не вертикально, а горизонтально. Тогда коронка будет не в форме колокола, а просто диск с прорезями, и монтажная высота меньше.

И еще вопрос. Какая катушка работает с этой схемой? Подключение блока ЭПХХ, блокировки блока сигнализации, по прежнему к клемме К катушки?

И еще, начитался, про 2, 4, датчика, про 2 катушки и все такое. В чем смысл таких наворотов?

> И еще, начитался, про 2, 4, датчика, про 2 катушки и все такое. В чем смысл таких наворотов?

Смысл уйти от высоковольтного распределителя.
Документируй весь процесс и отпишись как зделаешь, плиз. Особенно интересует как определить взаимное положение ДХ, прорези на шторке и положение бегунка.

Жестянку с четырьмя окнами (шторка) покупаем от оки

А разве от ОКИ не с двумя окнами?

Вообщем можно и такую шторку сделать.

Интересное решение. А чертежик есть, самой шторки и пластины под ДХ ? Был бы очень благодарен, думаю и не я один :)

Чертежик простецкий сделал, . но по любому надо плясать от собственного распределителя. Наверняка могут быть расхождения.

Основное. Магнит от индукционного варианта разбирается, остается бронзовая втулка, она протачивается на 16 + 0.02, ширина проточки 8.5 мм.
Шторка сверлиться на 15.7, под развертку на 16.
На делительной головке делиться на 8 равных частей.

Датчик на пластине лучше устанавливать аккурат под контактом 1 горшка. Квадратный вырез в пластине нужен для устновки прижимных пластин подшипника. Винты для фиксации подшипника заменены на потай, чтоб не цепляли. Размер под внутреннюю обойму подшипника делается буквально впритир, или минимальным натягом в 0.01. После кернется с низу в трех точках

Искрообразование происходит в момент когда лепесток выходить за 2/3 ширины датчика. Маркером отмечаем риску (1 котел) на внутренней стороне распределителя. Устанавливаем бронзовый сердечиник в пазы, далее устанавливаем шторку в момент искрообразования с учетом работы опережения ваккумника. Аккуратно вынимаем бронзовый сердечник вместе со шторкой и в тисках запрессовываем шторку на втулку. Далее устанавливаем собранную шторку в распределитель, устанавливаем бегунок, и сооединив по временной схеме, проверяем работу. Лучше всего со стробоскопом, чтоб было видно в каком положении бегунка бьет искра на первый котел. В идеале вспышка должна бить в момент когда контакт бегунка малость смещен в сторону запаздывания, с расчетом на опережение ваккумником.

С первого раза может и не попадете, аккуратно спрессовываете шторку и повторяете операцию заново. Добишись правильного искрообразования, шторка фиксируется на бронзовой втулке. Варианты фиксации на любителя. Можно чуть спрессовать, обезжирить и на поксипол, можно винтиком сбоку.

На современные автомашины контактное зажигание более не ставится. Причин для этого много, в том числе из-за большого количества механических систем в составе такого зажигания. Что же делать владельцам старых автомобилей? Порой они задаются вопросом, а можно ли переделать контактный трамблер на бесконтактный?

Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)

Итак, на трамблере старого образца ввиду наличия огромного количества механических компонентов со временем появляются люфты и зазоры. Энергия искры не обеспечивается, как это нужно, да и качество самих контактов ставится под большое сомнение.

Инсталляция бесконтактной системы зажигания или БСЗ способно решить все прежние сложности, так как один датчик холла может разом заменить группу различных механических элементов. Прогресс – дело хорошее, с этим не поспоришь.

Датчик холла

Раз уж зашла речь о датчике холла, то рассмотрим те моменты, из-за которых он считается значительно лучше механики, и даже способен заменить несколько из них.

Примечание. Интересно, что до определенного момента этот датчик не мог и рассматриваться, как аналог механическому компоненту распределителя.

Однако со временем в ходе технологического прогресса и явных недостатков механических составляющих, таких как постоянное загрязнение, отсутствие контактов и т. д, датчик холла стал вытеснять прежние системы. И сегодня он ставится даже на скутеры, играя функцию составной части регулятора зажигания.

По сути, датчик холла – это тонкий лист полупроводника. В ходе попадания в него импульса, появляется ток со слабым вольтажом. Усиление напряжения возможно лишь в том случае, если поперек полупроводника проходит магнитное поле. Это свойство материала и взяли на вооружение физики.

Состоит элемент из полупроводникового материала (пластины), чипа (микросхемы), магнита и металлического экрана с прорезями. Именно через последний компонент и осуществляется пропуск магнитного поля, из-за чего и возникает энергия. Металлический экран, понятно, что не пропускает магнитного поля, но когда открываются прорези, создается импульс с низким напряжением.

Интересный момент. При сочетании этого устройства с распределителем получается единый узел под названием трамблер, который и выполняет с большой эффективностью стандартные функции распределителя зажигания.

Другие преимущества

Введение в эксплуатацию БСЗ стало одной из серьезных инноваций в автомобилестроении. Это техновшество позволило не только повысить мощность силовой установки, но и в несколько раз снизить расход горючего. Кроме того, благодаря новой системе удалось понизить и количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

КСЗ или контактная система не оправдала надежды конструкторов, ведь так и не удалось увеличить энергоколичество в искре, да и в процессе перехода на более мощные двигатели такой распределитель более себя не оправдывал.

Одним словом, высокоточная регулировка зажигания с КСЗ невозможна, у мотора постоянно наблюдаются перебои в работе, увеличивается расход горючего и выброс СО2.

Очевидно, что подача сравнительно большей энергии на свечи многие эксперты считают чуть ли не главным преимуществом БСЗ. За счет этого увеличивается искра, так нужная для полного сгорания бензина. А это, в свою очередь, приводит к улучшению маневренности автомобиля на дорогах.

БСЗ трамблер – это и всеобщее улучшение, а также стабильность импульсов. На всех диапазонах функционирования ДВС существенно улучшается отдача. Датчик холла в данном случае играет куда большую роль, полностью заменяя архаичную контактную систему.

Наконец, еще одним бесспорным преимуществом БСЗ является неприхотливость и низкая потребность в техобслуживании. Регулировки такой распределитель потребует всего лишь единожды, а не как КСЗ – постоянно.

Переделка своими руками

Переделка КСЗ в БСЗ не займет более 1 часа, если следовать правильной инструкции проведения. Это касается, естественно, человека сведущего в автоэлектрике и знающего, какие трудности его могут ожидать по ходу.

Любая операция, будь это ремонт или модернизация, начинается с подготовки рабочего места.

Следует определиться с местом для инсталляции коммутатора. Многие ставят его на левый брызговик, где он фиксируется двумя саморезами к кузову. Однако следует быть внимательным и проследить, чтобы соприкасание радиатора устройства с металлической частью остова автомашины было по максимуму. Таким образом, обеспечится лучшая теплоотдача.
Установить метку зажигания на 4-й цилиндр.
Приобрести новый комплект СЗ, которые бы подошли к БСЗ. Зазор в таких свечах должен быть выставлен на 0,8 мм.
Приобрести и заменить катушку.

Остается поменять трамблер на электронный, установить датчик холла.

Вооружиться, естественно, нужными инструментами:

Набором различных ключей.
Комплектом отверток.
Саморезами.
Дрелью с набором различных сверл.

Итак, вот как меняется трамблер:

Снимается крышка, чтобы открылся доступ к ротору.
Установить ротор-бегунок в положение, легко повторяющееся при инсталляции нового БСЗ-трамблера. Пометить на ДВС.
Полностью вывернуть фиксатор распределителя и снять устройство.
Вынуть главный бронепровод, интегрирующий катушку и распределитель.
Выставить бегунок нового трамблера в соответствии со старым.
Поставить корпус по меткам, выставленным заранее и помеченным на корпусе ДВС.
Вставить новую крышку, подсоединить провода.

Катушка тоже обновляется:

Восьмеркой-ключом выворачиваем фискторы-гайки проводки контактов.
Десяткой-ключом ослабляется фиксация самой катушки.
Поставить новую катушку.

Внимание. Следует в процессе установки новой катушки обязательно акцентировать внимание на расположение контактов. Лучше поставить все так, как было сделан на старой схеме.

Новое устройство фиксируется.
Провода соединяются с контактами.

Совет. Лучше пока не снимать провода со старой катушки, а сделать это после установки новой. Таким образом, можно будет перебросить проводку, не совершая ошибок.

Вдевается главный бронепровод, соединяющий распределитель с катушкой.

Одним из важнейших элементов БСЗ является коммутатор. Как и было написано выше, его местоположение выбирается заранее. Ставится он следующим образом:

Коммутатор прислоняется к кузову для отметки мест сверления.
Устройство прикручивается саморезами.

Внимание. Под один из саморезов вдевается черный кабель массы от колодки подключения.

По сути, в некоторых случаях секрет переделки сводится к замене штока трамблера. На старом он короче. Если суметь переставить этот самый шток с какого-нибудь распределителя нового образца, то в результате можно неплохо сэкономить на покупке нового трамблера.

Что касается настройки БСЗ трамблера, то она осуществляется всего один раз. УОЗ можно выставить без каких-либо приборов. Делается это на прогретом до 85 градусов ДВС, при движении на средней скорости. КПП переключается на 4 скорость, педаль акселератора вдавливается в пол. Если возникает кратковременная детонация, после чего мотор вновь набирает обороты, то БСЗ выставлено правильно. Напротив, если в ходе этого появляется стук, надо остановиться. Зажигание выставлено неправильно. И вот, что надо сделать:

Повернуть распределить по часовой на 1 градус.
Повторить езду с резким переключением скорости.

Схожая операция повторяется до тех пор, пока не выставится правильное зажигание.

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Вы пишите,что в двухконтурной сз отсутствует центробежное опережение….Куда же оно делось?Шторка так же будет забегать вперед при увеличении оборотов…
.В этой сз нет только высоковольтного распределителя и деталей в него входящих(крышка,бегунок)…

Согласен с автором на 100%! Стандартная не убитая безконтакта на Вазах работает отлично! Просто народ доводит до ручки систему , потом вместо ремонта заменяют на двухконтурку и радуются как вау тачка поехала. А на самом деле можно было просто перебрать старую систему потратить в разы меньше денег и получить тот же рузультат. А если подпаять на бегунок проволочку для минимизации зазаора бегунок/крышка при большом УОЗ . То вообще разници никакой не будет. Если уж заморачиваться модернизацией , то имеет смысл поставить микропроцесорное зажигание с обязательной устанвкой датчика холла прямо на коленвал. Вот устранение люфтов механики привода траблера действительно даст результат. А 10% увеличение энергии искры после установки обычной двухконтурки — мертвому припарки.

поставил двухконтурное зажигание с двумя датчиками холла себе на москвич м-412, на пропане, москвич стал заводится с пол оборота, холостой ход стал как на иномарке, машина стала мощнее и теперь пропало желание её заменить!

6. Отключаем экономайзер принудительного холостого хода.

1. Снимем крышку трамблера и бегунок.

2. Откручиваем три винта крепления магнита. (винты, шайбы не теряем они нужны)

3. Вставляем первую деталь и прикручиваем, промахнуться нельзя, ставится только в одном положении.

4. Надеваем новый бегунок, верхний срез нового бегунка заподлицо.

Закрепляем боковым винтом. Винт должен уходить впотай иначе потом будет цеплять за датчики холла. (срезаем шляпку и делаем прорезь или находим с внутренним шестигранником, подходит от некоторых дверных ручек)

5. Прикручиваем два датчика хола.

Винтики желательно смазать фиксатором резьбы, крепежи датчиков из пластика, от души не затянуть, желательно поставить фиксирующие шайбы. Проверяем ход бегунка, бегунок не должен цеплять за датчики (это лучше делать на снятом трамблере, иначе можно датчики в момент размолотить).

При необходимости регулируем высоту бегунка.

Стандартная высота бегунка один уровень на срезе:

6. От магнита откусываем пластиковый переходник и закрываем прорезь в трамблере.

Можно что-нибудь и понадежнее сделать(не обязательно, в трамблере остается еще минимум три отверстия: снизу, сбоку пластиковая заглушка и вакуумкоректор).

7. Далее необходимо сделать новую крышку трамблера. Тут уж полет фантазии не ограничен, от самого примитивно подточить стандартную крышку (не рекомендую, хорошо все равно не получится). До изготовления из алюминия. Практика показала, что самый простой способ это отрезать горловину от старого уазкиного бака и приварить плоскую крышку сверху. В крышке сделать два отверстия под контакты датчиков холла. Размер отверстий 15х20 мм и отверстие для крепления контактов датчика.

Провода датчиков останутся при этом внутри крышки и не будут перетираться.

На этом с трамблером пока все.

Закрепляем две катушки. Опять полет фантазии ограничен только длинной высоковольтных проводов. Наше решение это вдоль разрезанная квадратная труба получается два п-образных профиля [ и ]

Сверлим в них симметрично 3-4 отверстия.

Один из профилей привариваем к клапанной крышке .

Решений опять же несколько. Описывать все не буду вот фотографии двух вариантов:

Комутаторов нужно два, но мы обычно ставим 4. Это только для увиличения скорости ремонта. Если сгорел коммутатор, быстро перекидываются колодки и поехали дальше (спорт однако, время играет роль) . Крепить коммутаторы желательно на алюминий(алюминий дополнительным проводом к массе, не обязательно, но желательно). Перегрев их главный враг. Оптимальный вариант это конечно вывести их из моторного отсека под самую крышу, но это уже переделка проводки, магазинных проводов уже не хватит. Но они конечно не горят как спички, это не расходный материал. Штатные коммутаторы мне приходилось менять гораздо чаще…

1. Одну колодку на датчик холла

вторую на коммутатор

2. Черный провод — масса

3. Синий провод — одна из клемм на катушке (все равно какая)

4. Красный (красно-полосатый, коричнево-полосаты возможны варианты в разных проводах) это плюс.

5. Вторая клемма на катушке то-же плюс, провод силовой 2,5 мм2.

6. Высоковольтные провода от одной катушке к свечам 1 и 4, от второй ко 2 и 3.

ВАЖНО! Синий провод от коммутатора от датчика холла, замыкаемым бегунком первым, идет на катушку, высоковольтные провода которой на 1 и 4 цилиндрах. Вторым соответственно на 2 и 3 цилиндры.

Завели, прогрели, выставили обороты холостого хода. Подключили стробоскоп, ослабили крепление поворота трамблера, вращая трамблер выставили по метке на шкиву. В общем все.

Плюс очевиден – вода больше не враг трамблера. Искра мощная и уверенная.

Минусы тоже есть

Искра должна возникать в цилиндре в которм момент сжатия, т.к. электропроводность там более высока, но при неправильной регулировке может возникнуть одновременно в двух цилиндрах, потому если свечи залить, то часть паров бензина попадет в выхлопную систему и потом искра может вызвать выстрел в глушителе, прямоток еще выдерживает такие эксперименты, а вот стандартный глушитель может и развернуть.

Перестает работать экономайзер принудительного холостого хода, т.к. подключить к датчику ЭПХХ мы напрямую можем только один провод, от одного коммутатора (замыкать сразу оба нельзя). Можно конечно поколдовать с диодами, но у меня как то не получилось, потому просто отключил все это, а потом и вообще заменил 151 карбюратор на 126гу, у него этого и помине не было…

Текс и картинки составил Игорь,

Предложения замечания на почту: ya3uk@mail. ru

Покупать готовый современный трамблер с датчиком Холла я отказался сразу, после прочтения отзывов — очень он слабенький и постоянно у всех трескается и лопается. Было решено собрать трамблер самому из Советского надежного чугунного трамблера.

Ну а далее путь мой лежал на ранок автозапчастей, где было приобретено все остальное, а именно:

1. Четырёхискровая (модуль) катушка зажигания. — 1 шт. (800р).
2. Датчик Холла — 2 шт (440р).
3. Коммутатор электронный — 2 шт (840р).
4. Жгут проводов БСЗ (ВАЗ 2109-09) — 2 шт. (300р).
5. Разъем для катушки зажигания — 1 шт (40р).
___________________________________
Итоговая сумма закупа — 2420 р.

Номера всего закупа можете увидеть на фото.

Ну вот и все. Теперь я жду посылку от Александра с набором деталей для переделки трамблера, после чего все это будет установлено на мой Танк.

Всем привет! Дабы не разбивать тему на несколько записей попробую собрать всё в одном месте.
Как ясно из темы, сегодня поговорим о, так называемом, "подводном" зажигании.

1 Зачем это нужно?
Увеличивается мощность искры и исключается бегунок-распределитель из трамблера.

2 Как это работает?
Система с датчиком Холла устроена так: В самом датчике есть прорезь, и вот когда через эту прорезь проходит какая-нибудь железка датчик выдаёт сигнал, но сигнал слабый, и для искры его не хватит, поэтому он поступает на коммутатор, там усиливается и с коммутатора попадает на катушку. Последняя выдаёт искру:

3 Как всё соединяется?
Соединяется, всё так:

4 Как будем собирать мы?
Мы будем собирать так называемую двухканальную схему. То есть, в трамблер поставим два датчика Холла, соответственно два коммутатора и две двухискровые катушки. Делать так будем для того, чтобы избавиться от бегунка распределителя в трамблере.

6 Как установить?
А) Доработка трамблера.
Датчики Холла нужно установить в трамблер. А на вращающемся роторе закрепить железную шторку с прорезями.
Изготавливаем площадку под крепление датчиков, строго под углом 90 градусов. Датчики старайтесь максимально отодвинуть от центра, для большей чёткости работы, учитывая их движение относительно корпуса (вакуумное опережение).
Шторку делаем из листа железа и закрепляем её на роторе. Железку ищем не сильно тонкую (чтобы не погнуло) и не сильно толстую (не пройдёт в прорезь датчика). Обязательно, чтобы магнитилась.

7. Подключаем всё по этой схеме:

8. Цены (на момент марта 2019г.):
1) два датчика Холла: 2х150руб. = 300руб.
2) две катушки двухискровые: 2х650руб. = 1300руб.
3) два коммутатора ВАЗ (6 контактные): 2х400руб = 800руб.
4) 1 комплект проводки на зажигание от ваз 2108: 250руб.
5) трамблер у меня был, поэтому: 0руб.
Итого: 2650руб.

9 Какие варианты?
Вариант №1. Можно просто поставить один датчик Холла, один коммутатор, оставить бегунок распределитель в трамблере и стандартную катушку. Но тогда в бабочке делаем четыре отверстия (будет 4 лепестка)

Многие владельцы УАЗов знают о капризах классического зажигания, которое иногда преподносит неприятные моменты. И нередко народные умельцы находят способы модернизации проблемного узла или целой системы. И об одном таком способе улучшения системы запуска своими руками и пойдет речь в данной публикации. На фото УАЗ 31514- надежный вездеход для многих целей

Общая концепция

Контактная схема зажигания сама по себе неплоха, ведь ею пользуется человечество с появлением первого автомобиля. Но до возможностей бесконтактного зажигания ей, конечно же, далеко. Поэтому, многие владельцы УАЗов, стремясь улучшить работу силового агрегата, перенастраивают ее. Общая схема зажигания для моделей УАЗ старых лет выпуска

И не только УАЗов, но и других отечественных авто, к примеру, переделкам подвергается и проводка Москвич 2141, и ряд других марок и моделей.

Эффект от модернизации

Что немаловажно, подкапотная и салонная электропроводка УАЗ 31514 остается практически без изменений, а сама переделка характеризуется установкой новых элементов под капотом.

Отличия систем зажигания

В классическом зажигании за это отвечает бегунок под крышкой трамблера при соприкосновении с контактом вывода на свечной провод. При этом подача высоковольтного импульса происходит с нарастанием. Он как бы смазывается, снижая мощность искры на электродах свечи.
В бесконтактном зажигании коммутатор формирует заряд и выдает его практически мгновенно при получении сигнала от датчика Холла. В результате свеча формирует более мощную искру. Из отечественных авто повышенной проходимости подобная бесконтактная система зажигания есть у Нивы – смотри схема электропроводки ВАЗ 21213.

Обратите внимание! Более мощное искрообразование способствует самоочищению свечи, т.к. топливо сгорает интенсивно, не оставляя отложений.

Что приобрести

По сути, купить нужно немного, а если у вас исправный трамблер и катушка, то перечень покупок и вовсе будет минимальным.

Датчик Холла;
Высоковольтные провода (лучше силиконовые);
Коммутатор от ВАЗ 08 .

Совет: Если же вашему УАЗу уже очень много лет, то мы рекомендуем к уже обозначенному перечню купить еще новый трамблер, катушку, а также вам потребуется проводка УАЗ 31514 с разъемами под коммутатор.

На фото – минимальный комплект для старых авто

Для перенастройки и эксплуатации вам потребуется и новая схема проводки УАЗ 31514,которая приведена ниже на фото, и которую вы можете распечатать для удобства. Для нового зажигания – новая схема

Двух коммутаторов;
Двух датчиков Холла;
Двух катушек зажигания.

Первого и третьего;
Второго и четвертого.

Чаще всего столь серьезной переделке подвергают автомобили УАЗ, которые принимают участие в соревнованиях, либо используют профессиональные рыбаки и охотники. На представленном ниже видео рассказывается о работе двигателя с подобной системой.

Совет: если вы эксплуатируете свой УАЗ 31514 в повседневной жизни, не связанной с экстримом, то достаточно ограничится переделкой с одним комплектом – так проще ее обслуживать. Ведь на отечественных вездеходах используется проверенная схема электропроводки УАЗ.

Переделка

Собственно, сама работа сводится к переделке трамблера, у которого уже не будет высоковольтной части – формировать высоковольтные импульсы за него будет электронный коммутатор. На представленных ниже фото показано расположение двух датчиков сразу. Датчики прикреплены к основанию, а контактная пластина имеет загнутые края

Вариант с ровной пластиной

И тот и другой вариант – рабочие, все зависит от конструкции трамблера. В дальнейшем вам предстоит лишь отрегулировать зажигание. Инструкция проста — вы должны помнить, что начало искрообразования начинается, когда край пластины оказывается по центру датчика Холла.

Проворачивайте коленвал до тех пор, пока в первом цилиндре поршень не достигнет ВМТ;
Поворачивайте корпус трамблера до тех пор, пока контактная пластина не окажется в прорези датчика;
Тщательно затяните все крепежные винты, чтобы устранить люфты.
Запустите двигатель.

В заключение

Если все сделано правильно – система зажигания будет работать стабильно и без проблем. И ваш автомобиль улучшит свои рабочие параметры. Цена вопроса – копеешная, поскольку всю работу вы выполните самостоятельно. Удачи на дорогах общего пользования и на бездорожье!

Читайте также: