Паджеро 2 регулировка тнвд

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Challenger - Гламурный такой внедорожник БЫЛ механика 4М40, нелинейный бодик, COOPER DISCOVERER STT 32/11,50 R15, лебедь Winch 9500 - только хорошие воспоминания.
Pajero III - Бегемот он и есть бегемот . - продан по ряду причин.

паджерик начал жрать салярку ведрами после того как чучуть повернули болт жеской регулировки подачи топлива на мех тнвд, кто нибудь знает как его отрегулировать или насколько с завода он идет выкручен по количеству оборотов.

batika писал(а): паджерик начал жрать салярку ведрами после того как чучуть повернули болт жеской регулировки подачи топлива на мех тнвд, кто нибудь знает как его отрегулировать или насколько с завода он идет выкручен по количеству оборотов.

Во как. В минуале нет ничего про него. Предлогаю методом научного тыка, закрутить его, и откручивая по пол оборота кататься и смотреть на расход и т.д. Как будет приближаться к "идеалу" начать крутить по 1/4 оборота. По крайней мере я такой выход вижу. А можно просто на стенде покрутить!

zema писал(а): Во как. В минуале нет ничего про него. Предлогаю методом научного тыка, закрутить его, и откручивая по пол оборота кататься и смотреть на расход и т.д. Как будет приближаться к "идеалу" начать крутить по 1/4 оборота. По крайней мере я такой выход вижу. А можно просто на стенде покрутить!

я то же подумываю на первый вариант только не закрутить а открутить закручивая уменьшаем подачу закручивая увеличиваем вот что мне удалось узнать:) думаб оборота два назад и попробывать:) а вобще как то странно он не дымит и не коптит а салярку жрет чучуть есть толчок черного дыма когда заводишь хоть теплый хоть холодный и все а так газуешь на холостых все в ажуре, завтро начну метод научного тыка:)

паджеро 1992 год.дизель 2,5.почему холостые обороты двигателя при нагреве возрастают до 1000.утром завожу обороты нормальные,а примерно через пол часа вырастают до 1000 и держатся весь день.если автомат переводишь в положение D или R то опускаются до 900

Этот болтик который вы собираетесь крутить называется винт цикловой подачи.Если его закрутить хотя бы на пару оборотов то двигатель может просто пойти в разнос,что делать не желательно.При отворачивании количество впрыснутого топлива за цикл будет падать,при этом упадут и обороты холостого хода которые придется компенсировать винтом холостого хода.Если отвернуть больше нормы циловая подача снизится и естественно упадет расход,но только на режиме холостого хода при нагрузке тяга двигателя также упадет и это приведет к не к уменьшению расхода а увеличению.Самое правильное это установка цикловой подачи на стенде,но это нужно демонтировать насос,так ,что пробуйте на машине,но полный оборот не должен превышать одного оборота.Холостой ход регулируйте боковым упором рычага газа.Также проверяйте,чтобы не было большого хода тросика газа.

Проблема! Когда еду на последней передаче в гору, начинает греться (стрелка медленно но уверенно ползёт вверх), когда переключится стрелка медленно на место ползёт. У кого было такое? как устранить?

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

Прежде чем лезть в ТНВД, рекомендуется сделать диагностику двигателя и основные его настройки. Диагностика двигателя не так сложна. Отрегулировать зазоры клапанов. Проверить метки ГРМ. Выставить правильный угол впрыска. Замерить компрессию. Это всё занимает меньше двух часов и позволяет полностью представить состояние двигателя. А заодно и выполнить основные его регулировки. Иногда лезть в ТНВД после этого и не нужно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

Перед тем, как растраиваться по поводу плохой работы ТНВД нужно обратить внимание на клапан EGR. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас. Про то, надо он или не надо писали достаточно. Но попробовать его отглушить нужно - бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не надо. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает сам. Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил.

Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой. Иногда после этого двигатель не узнать.

Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт 14. Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор.

Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов. Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. (В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд). Регулируем на горячем двигателе. Обороты – 750-800 об/мин (первое деление на тахометре 0, второе – 500, третье – 750, четвёртое – 1000). Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не должен.
На некоторых ТНВД винт 1 устанавливался не там, где на картинке, а сзади ТНВД. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие же.

Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 (регулятор быстрого ХХ). При включенном кондиционере, гидротрансформаторе АКПП и т.д., винтами 2 и 3 устанавливаем обороты ХХ 1100 об/мин. Если КПП механическая, до достаточно 900 об/мин. Делаем на горячем двигателе. Регулировка очень простая и запоминать как что было не надо. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе (зазор примерно 1 мм), а винтом 3 регулируем обороты . Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1. Я ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не было.

Винтом 4 устанавливаем обороты прогрева на холодном двигателе 1200-1500 об/мин. Делать нужно, когда очень холодно, при -20С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов. Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё назад. Дождаться -20С трудно. Но уже при +5С регулятор 12 вдвигается настолько, что начинает нажимать на рычаг 10. Поэтому так и делаем. При +5С крутим винт 4 до начала контакта.Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. . По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты. Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе.
Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен. Регулировка вряд ли требуется. Сам бустерный компенсатор 7 на разрыв мембраны проверяется просто. Снимаем шланг, надеваем другой, чистый, сосём ртом воздух и затыкаем отверстие языком. Если язык длительное время не отлипает – всё в порядке. Если мембрана порвана, а менять жаба душит (по правилам меняют весь ТНВД! Не знаю, правда ли), то можно ездить довольно неплохо и без него. Нужно только увеличить подачу топлива на максимальных оборотах винтом 8 (об этом ниже). Будет выброс облака дыма при резком нажатии на педаль газа – а дальше всё нормально (топливо пойдёт раньше, чем турбина наберёт обороты). Но полной мощности всё равно не получим, так как винт 8 влияет и на другие режимы работы двигателя и сильно крутить его нельзя.

Винт 9 - винт регулировки максимальных оборотов. Регулировать вряд ли нужно. Нужно проверить, когда педаль выжата до конца, упирается ли рычаг 10 в винт 9. Винт ответственный и крутить его вряд ли стоит. Собственно, если его закручивать, то просто не нажмём газ до конца так, как было раньше. Если рычаг 10 не достаёт до винта 9, то регулируем трос. Это уже просто и описывать не буду. Если по правилам, то при полностью нажатой педали газа обороты на ХХ должны возрасти до 4200. Можно так его и отрегулировать.

Винт 8 - винт максимальной подачи топлива . Винт ЧРЕЗВЫЧАЙНО ответственный. Крутя его можно полностью испоганить всю работу ТНВД. К тому же крутить его надо на доли оборота. К тому же до него трудно добираться. Выкручивая винт, сдвигаем сливное кольцо плунжера вправо, чем уменьшаем подачу топлива. Например, когда турбина не развивает давление, а ездить продолжаем, винт можно немного выкрутить. Исчезнет чёрный дым при большой нагрузке, уменьшится расход топлива, а тянуть двигатель будет всё также одинаково плоховато. При резком нажатии на педаль газа на ХХ из выхлопной трубы должно появиться легкое облачко черного дыма, а дальше выхлоп абсолютно чистый. Это оптимально.

Если был грязный антифриз, мог забиться грязью регулятор 12. В этом случае при прогреве двигателя будут очень долго держаться повышенные обороты. Снимаем трубки с него (потечёт антифриз!) и продуваем его воздухом.

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.

Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве , которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.

Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу - нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.

Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т.д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать "жёстко". Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.

Прочитав все что смог найти на форуме по регулировке уов и благодаря ценным советам форумчан приобрел необходимые инструменты и решился на это ответственный шаг.

Делал все по пунктам как из легионовской книги, только свечи не выкручивал, хорошо что поставил метки прежде чем крутить и вроде сделал как было.

Выставив по меткам распредвал, стал крутить коленвал согласно инструкции, и выстовлять метку колен вала на семь градусов. Индикатор на эти действия ни как не отреагировал, перепроверял несколько раз. В связи с чем решил что уов очень поздний и решил прибавить. В ходе экспиремента выяснилось что в какаю бы сторону не крутил тнвд а показаниях индикатора это не как не скзывается.

Вот теперь сижу грустный думаю что делал не так?

И второй опрос где должна быть метка колен вала если звездочки распредвала и и тнвд выставлены по меткам? ( может шкив не правильно стоит).

За ранее благодарю! Если получится все установить попробую написать фак с фотографиями для чайников вроде меня может кому нибудь потом пригодиться.

П-2, 4д56, автомат, правый руль, 5 дверей.

Генератор безтолковых идей.

возле звездочки коленвала есть метка. НА нижнем пластмассовом кожухе есть шкала 0-10,если все верно,то метка на шкиве должна стоять на 0.Когда все выставишь ,проверни за болт КВ полный оборот,чтобы не поймать клина.СЛОЖНОГО НИЧЕГО НЕТ,УДАЧИ.PS. а что за индикатор?

П-2, 4д56, автомат, правый руль, 5 дверей.

Генератор безтолковых идей.

Если ич-10 впорядке , то провёрнут демпферный шкиф на каленвалу.Это частое явление. Иши другие критерии установки ВМТ

Индикатор новый только недавно на завод за ним ездил.

А если звездочки распредвала и тнвд стоят по меткам, это не означает что и коленвал стоит по метке?

Просто ужасно не хочется снимать шкив коленвала запасного болта то нет, хотя скорее всего придется, ничего кроме как выставить все три звездочки по метка не придумал.

П-2, 4д56, автомат, правый руль, 5 дверей.

Генератор безтолковых идей.

Болт КВ ни при чем. Просто повнимательнее посмотри на шайбу которая стоит вместе с болтом. Она вогнута "(". Т.Е. при обратной сборке ее нужно установить правильно и соблюсти момент затяжки болта. По первости для замены ремня ГРМ поехал в сервис. Мало того что просидел там с 9.00 до 23.00 - сервисмен умудрился пробить радиатор, так еще, как оказалось позже не правильно поставил шайбу на болт коленвала. Результат известен - шпонка как резец на токарном станке съела шкив изнутри.На трассе при скорости 90 км. пропадает зарядка, тормоза, руль. Ералаш. Двигатель работает, а ничего нет. Думал ремни все разом крякнули. Купил новый шкив, болт. фиксатор резьбы и решил все поставить сам. Естественно собрал не правильно. Не проездил и недели болт открутился и шкив слетел. Слава богу не смертельно. На веревке притащили домой. Друзья посоветовали мастера самоучку, царство ему небесное, золотые были руки и светлая голова. Приехал, посмотрел, посмеялся и все наглядно показал при сборке. Просто шайба толстоватая и кривизну эту сразу не увидишь. После этого проездил без проблем до очередной смены ГРМ

Проблема: Дым как у паровоза при холодном запуске, потеря мощности и жор топлива. Предполагаемая причина позднее зажигание.
Господа, подскажите пожалуйста, как правильно, самому выставить ТНВД на пораньше?
машина паджеро, двигатель 56

Он прекрасно вращается на фланце, но дело в том что ты же не будешь его ставить на "глазок". Тебе нужен стробоскоп для диз. двигателей. И гадать не понадобиться, раньше, позже. Ромашка прям.

Москвич-412, Corolla-88,Crown-89,Chaser-90,RVR-95,Land Cruiser Prado-95,Bighorn-99, Toyota Harrier-99, Pajero-3-2000г.в AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в

На 56-м момент начала сдвига плунжера должен совпадать с меткой на шкиве(если она не "уехала"c провернувшимся демпфером).Градус-на стикере изнутри капота.Со стробоскопом он не синхронизируется.Метки-все после ВМТ.В моём случае,после замены ремней мотористом,им был дан совет по проверке стробоскопом.Как я писал,синхронизация не случилась,да и метка ВМТ ушла.Проверить хоть бы метки на шкивах ТНВД и ГРМ.Форсунка и свеча "смотрят"в форкамеру и через них к поршню не добраться.Пришлось,нажимая на клапан 1-го цилиндра и проворачивая КВ ключем за шкив,определить таким "мопедным"способом ВМТ КВ.Оказалось метки были не на месте:распредвал не дошёл на 1зуб,а ТНВД перескочил на 1зуб.Всё выставил и как к бабушке сводили.И мастера проверенные,да бывает.

Поясни. Что значит, "Со стробоскопом он не синхронизируется"? Может руки не от туда ростут? Страбоскоп показывает момент впрыска, как он может не синхронизироваться?

Москвич-412, Corolla-88,Crown-89,Chaser-90,RVR-95,Land Cruiser Prado-95,Bighorn-99, Toyota Harrier-99, Pajero-3-2000г.в AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в

vitalya74 выше все описано, походу так собрали. или стробоскоп иначе показывает, вне зависимости от результата? (просто не сталкивался)

Diesel писал(а): На 56-м момент начала сдвига плунжера должен совпадать с меткой на шкиве(если она не "уехала"c провернувшимся демпфером).Градус-на стикере изнутри капота.Со стробоскопом он не синхронизируется.Метки-все после ВМТ.В моём случае,после замены ремней мотористом,им был дан совет по проверке стробоскопом.Как я писал,синхронизация не случилась,да и метка ВМТ ушла.Проверить хоть бы метки на шкивах ТНВД и ГРМ.Форсунка и свеча "смотрят"в форкамеру и через них к поршню не добраться.Пришлось,нажимая на клапан 1-го цилиндра и проворачивая КВ ключем за шкив,определить таким "мопедным"способом ВМТ КВ.Оказалось метки были не на месте:распредвал не дошёл на 1зуб,а ТНВД перескочил на 1зуб.Всё выставил и как к бабушке сводили.И мастера проверенные,да бывает.

Не вводи людей в заблуждение все выставлется.

После чего такое стало?
Если будешь крутить ТНВД то предварительно метку поставь, чтобы в случае чего все вернуть в исходное состояние. Пораньше это в сторону двигателя.

MMC Pajero II, 94г, 4D56, коротыш

Кузовные работы любой сложности. Рихтовка, покраска, аэрография и тд)))) Паджероводам скидки.

Рекламный блок

Кто сейчас на форуме

Всем привет!
Прступил как то звонок из г.Пенза.
Человек спросил за ремонт ТНВД. На, что ответил ему, присылай. Переговоры по телефону, и через неделю он у меня на столе.
Человек объяснил, что в Пензе его ему разобрали, и сказали, что он труп и работать не будет % на 90-то(((. Ну хоть бы для приличия собрали бы его обратно, но нет, отдали всё в мешочке.
Разложил я эту посылочку на столе, и начал дефиктовку.
Насос подкачки в мусор, ролики в мусор, кулачковую шайбу в мусор. Остальное тщательно отмывалось и ставилось на место. Далее поход к токарю, чтоб подогнать размер"К", так как шайбу между кулачковой шайбой и пятой плунжера, заказать и найти нужного размера, равна нулю.
Верхнюю крышку, вандалы поуродовали конкретно. Набили литолом и намазали шток турбокоректора литолом? Но самое главное, небыло заглушки в корпусе, просто зияла дыра. Пришлось заварить аргоном.
Короче собрал всё, и на стенд. Итог, мёртвый плунжер, больше 200 бар не давит. Ну сказали хотя бы это, Пензенские мастера. Но нет, заказывай мол контракт. Контракт, в наши регионы, это 90% такого же говна. Да ещё и за 25000 или 30000 руб( а это еще примерно столькоже обойдётся ремонт, проверено). Все насосы с контрактов или других движков, которые я разбирал, имеют одинаковые дефекты. А это, насос подкачки, паук, ролики, кулачковая шайба, плунжер как повезёт, автомат опережения зажигания(задиры на поршне внизу, там часто мусор попадает), а это клин его, и нет нужной динамики. Далее, износ втулки газа в крышке, грязь и налёт на экстцентрике и его валу, плюс поршенёк на нём, а это частые подвисание оборотов и не сбрасывания газа.
Заказали плунжер Бош, он на 3000.руб дешевле Зекселя, но я на 90% был уверен, что за эти же деньги придёт Зексель, так часто бывает.
Как и думал пришёл Зексель.
Ставлю его на место, и мерию зазор "К", есть, он в пределах нормы, 3.35 мм. Это размер очень важен в любом VE, насосе. Это наполнение плунжера топливом, которое потом впрыскивается в цилиндры.
И насос опять на стенд. Есть 350 бар, и больше на тестовой форсунке.Всё насос уехал в Пензу.
Жду от человека результата.
Обязательно отпишусь.
Кому нужен ремонт и настройка VE насоса, в личку.
Всем удачи!

Читайте также: