Ниссан лиф замена антифриза

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

В данной статье я расскажу, что я делал с Nissan Leaf перед первым зимним сезоном. Некоторые вещи я описывал в прошлой статье в общих чертах, а здесь рассмотрим подробнее, что и почему. Все перечисленные в статье МАРКИ – это не реклама, а то чем пользуюсь именно я, вы можете использовать другие, главное я передаю суть дела, что и почему.

1) Первое с чего начал это с проверки работоспособности отопителя салона. Нашел неисправный датчик температуры из-за которого антифриз грелся как вода в чайнике до закипания. Хотя при достижении определенной температуры ОЖ мощность нагревателя должна понижаться.

Заменил на исправный. Так же заменил антифриз на Sintec Unlimited G12++, в отопителе и системе охлаждения двигателя и инвертора. Антифриз поменял так как были подозрения, что машина с южных островов японии и там залита ОЖ до -18 С, а у нас и -40 С бывает временами.

Почему Sintec Unlimited G12++? Потому что залил и забыл – у него ресурс 250 000 км. Почему Sintec? Потому что это российский производитель и наткнуться на подделку маловероятно, особенно если брать в крупных торговых сетях (пользуюсь таким уже 10 лет на разных машинах). Вы думаете, что за 500 р покупаете настоящий TCL made in japan (при курсе доллара 80 р.)?

2) Далее заменил масло в редукторе на G-Box DX-VI (газпромнефть). Почему именно G-Box? Потому, что есть допуск Nissan Matic S, кроме того оно 100% синтетика и цена в 2-3 раза меньше оригинального Nissan. Меняй хоть каждый год. Необходимый объем 1,2 л. Интервал замены рекомендованный заводом-изготовителем 60 тыс. км. Я бы рекомендовал раз в 2 года или 30-35 тыс. км.

3) А так же заменил тормозную жидкость на Лукойл DOT-4.
Если вы не гонщик, а LEAF хоть и резкий, но не спорткар, не вижу смысла переплачивать за Castrol DOT-5 "Super Sport Ultra Maximus" (в кавычках это уже сарказм, не ищите такое в интернете. ).

Все перечисленные выше технические жидкости были проверены годами лично на других автомобилях, и нареканий к ним нет.

В этом сезоне зима начинается медленно, морозы так-сяк, но ниже -10 опускались. В обычный день с утра сажусь в машину, запускаю, загорается зелёная машинка и готовность ехать. Мороз -12, только тронулся, а на панели - бац и пиктограмма с оранжевой машинкой и восклицательным знаком. Ну думаю, бывает, позже посмотрю что за ошибка. В Лифе нет необходимости бежать в сервис при появлении ошибок. Незначительные неисправности можно самому определить и устранить. Подключил сканер ELM327, запустил бесплатную программку, выдало ошибку P31E9 000B - Water pump1. В интернете имеется расшифровка всех ошибок. Перевод ошибки - неисправность помпы охлаждения №1. Но в рестайлинговом Лифе AZE0 помпа и так одна. Задача помпы охлаждать двигатель, инвертор двигателя, зарядный блок. Попытался стереть ошибку, но индикатор на панели снова загорался. Тогда стало понятно, что помпа не работает. Ну не работает, так не работает, на морозе и так дубак, ещё охлаждения не хватало.

Приехал на зарядку, стою, обдумываю где ту помпу искать в системе. Нашлась быстро - правая сторона возле радиатора по ходу движения. Посмотрел, потрогал патрубки - холодные, а зарядный блок горячий, градусов 40-45. Пока туда-сюда капот открывал ошибка ушла сама собой, помпа закрутилась, тихо зашелестела. Дай думаю гляну в расширительный бочок что там. А там лёд вперемешку с антифризом. Стало понятно, что антифриз придётся сменить внепланово. Хотя удивился как помпа отработала, если прошлой зимой было -26 мороза.

Приехал в сервис, приняли без очереди. Залили G11, цвета зелёнки с синевой, при перемешивании даёт голубой оттенок. По сути то же, что было залито по цвету.

При измерении жидкости на температуру, выдало всего -5.

На замену замешали смесь на -40.

Снимали штатную защиту. Откручивали пробку в радиаторе (слева под крестовую отвёртку) и болт в двигателе (в самом низу, ключ 14, не ломать).

С радиатора слилось примерно 1,5 литра и 1 литр с двигателя, плюс/минус.

Залили 2 литра, остальное не стали ждать, насос хоть и прокачал с большего, но не до конца. Процедура быстрая, в основном ожидание слива/залива, но если сразу 2 пробки открутить, пойдёт быстрее.

По цене работы с материалом - 45р. Сервис в 10 метрах от конторы, ехать специально никуда не пришлось.

В общем машина как могла сопротивлялась и подавала сигнал, что антифриз давно пора было сменить, это вам не Калифорния

О как.. В Теслах предусмотрена и в Опеле, как Борис сказал зарялка не идет, пока ДВС не прогреет АКБ - а тут видимо решили обойтись забортным ветерком. Хотя вполне может быть - просто программно управляется отдаваемая мощность в соответствии с температурой - не дает перегреться батарейке. Хотя и бюджетно конечно.
Ладно.. подождем чуток))

Все просто. из за большой емкости для нее нагрузка эта "педаль в пол" не серьезна.. и таким образом разогреть то батарею проблематично, не то что перегреть. потому и не стали заморачиваться, (сам лично высаживал батарею за 45км, гонял, темпер так и не подрос, ни на деление)
тесла, там мощностя вон какие. в 4 и более раза (хотя и батарея тоже больше), ну а вольт, там батарея значительно меньшей емкости, а электромотор мощный, вот и греется видать.

По батарее: я тоже надеюсь, что японцы поставили в Лиф что-то посерьёзнее, чем обычные литиевые батарейки, как в ноутбуках или телефонах. Объективно мы имеем следующую информацию: в Лифе стоит литий-ионная батарея с манганатом лития на положительном электроде (кобальт лития сейчас не применяется из-за его неэкологичности). По манганату лития мне в интернете не удалось найти вообще ничего. Может встречал кто какую информацию?
Ещё я искренне не понимаю, почему в Лифе не применяют литий-феррофосфатные аккумуляторы. Они обладают кучей преимуществ:
- кол-во циклов заряд-разряд в несколько раз выше, чем у конкурентов;
- практически невоспламеняемы, невзрывоопасны;
- быстрый заряд- возможность заряда большими токами;
- они не портятся в разряженном состоянии;
- широкий температурный диапазон работы, в т. ч. наши любимые русские отрицательные температьуры;
- низкая стоимость изготовления.

Ну и вопрос лично gtmarino: я задумываюсь о привозе в будущем битого Лифа, ибо целый получается слишком дорого. И потому главный вопрос: нормально ли работает силовая часть у Вашего нового Лифа? Если везти битый Лиф и, в итоге, он откажется включаться и ехать, что делать? Специалистов-то у нас нет, как и документации.

я задумываюсь о привозе в будущем битого Лифа, ибо целый получается слишком дорого. И потому главный вопрос: нормально ли работает силовая часть у Вашего нового Лифа? Если везти битый Лиф и, в итоге, он откажется включаться и ехать, что делать? Специалистов-то у нас нет, как и документации.

Нормально работает, там особых познаний не нужно, сканер я уже нашел который его видит, да и скоро у меня тоже будет чем его читать.

Глупость, конечно, но что-то пришло в голову:
Каждый владелец электромобиля должен сесть за руль бензиновой машины друга/родственника (в идеале она должна заводиться с кнопки), завести машину, крикнуть "АААААААА!", после того, как она заведётся, немедленно заглушить машину, на трясущихся ногах с трясущимися руками обойти машину спереди, недоверчиво посмотреть на капот и сказать хозяину авто: "У тебя посторонние звуки спереди машины! Твой авто неисправен, нужно срочно в сервис!"

Вот и мой Лифчик, наконец, дома.
До Ебурга, 2.5 месяца везли на волах.
А, а из Ёбурга, Хонда Степвагон, лихо приволок на буксире до Перми.
Покатали, высадили батареи, и поставили на зарядку.
Батареи, зарядились, за 8 часов, как только прекратилась зарядка
помер контроллер зарядки. Напряжение в сети 235в.
Но к этому я уж был готов, разобрав контроллер
извлёк сгоревший транс 200/18 и поставил другой 240/18.
Зарядка опять заработала. В дальнейшем, в плане, другой самодельный контроллер
интегрировать под капот. Открываем лючёк, вытягиваем обыкновенную
2х полюсную вилку и втыкаем в розетку. Всё зарядка пошла.

Вот и мой Лифчик, наконец, дома.
До Ебурга, 2.5 месяца везли на волах.
А, а из Ёбурга, Хонда Степвагон, лихо приволок на буксире до Перми.
Покатали, высадили батареи, и поставили на зарядку.
Батареи, зарядились, за 8 часов, как только прекратилась зарядка
помер контроллер зарядки. Напряжение в сети 235в.
Но к этому я уж был готов, разобрав контроллер
извлёк сгоревший транс 200/18 и поставил другой 240/18.
Зарядка опять заработала. В дальнейшем, в плане, другой самодельный контроллер
интегрировать под капот. Открываем лючёк, вытягиваем обыкновенную
2х полюсную вилку и втыкаем в розетку. Всё зарядка пошла.

Так понимаю, гараж теплый есть?
Отписывайся в теме, не пропадай. Очень интересно как он в наши зимы будет себя чувствовать!

+ кнопка в салоне, как у пылесоса, сматывает шнур обратно и закрывает лючек.

А сколько километров смогут проехать до полной разрядки 2 Лифа, по очереди буксируя и подзаряжая друг друга?

Двалифа скорее всего проедут СТОЛЬКО ЖЕ сколько и по отдельности, но разве может чуть дальше(1-5 процентов), а сколько делений температурной шкалы батареи при минус 14?

А сколько километров смогут проехать до полной разрядки 2 Лифа, по очереди буксируя и подзаряжая друг друга?

Ну вот, стоило сморозить глупость - и сразу понеслась;(
Но нас так легко не возьмёшь! Рассчитаем:

Дано: 2 полностью заряженных Лифа. Вопрос: сколько они проедут на полной зарядке, буксирую друг друга и рекуперируя энергию?
Решение: Примем пробег Лифа на одной зарядке в 120 км. Напомню, что ёмкость Лифовского аккумулятора 24 кВт*ч. При движении Лифа со скоростью 80 км/ч он израсходует энергию полностью за 1,5 часа. Таким образом, средняя мощность одного Лифа, везущего самого себя, около 16 кВт.
1) Обе машины заряжены, Лиф1 буксирует Лиф2. Поскольку Лиф1 тянет 2 Лифа (себя и Лиф2), мощность, затрачиваемая им на выполнение работы, увеличивается вдвое и составляет 32 кВт. Рекуперация на Лифе2 не работает, поскольку он заряжен полностью. С такими затратами мощности Лифы проедут S=(16кВт*120км)/32кВт=60 км;
2) Лиф1 сел, цепляем его к Лифу2 и буксируем Лифом2. Расход мощности составит 16+16+8 кВт, где 16 и 16 - мощность, затрачиваемая на движение двух Лифов, а 8кВт - энергия, расходуемая на рекуперацию энергии в Лифе1. Путь, который проедут Лифы, равен S=(16кВт*120км)/(16+16+8)кВт=48 км. При движении на 80 км/ч машины будут двигаться около 48/80=0,6 часа. За это время в Лиф1 передастся энергии 8кВт*0,6ч=4,8кВт. Однако не забываем, что эффективность рекуперации (или КПД) около 20%, соответственно аккумулятор Лифа1 зарядится на 4,8 кВт*0,2=0,96 кВт.
3) Цепляем севший Лиф2 к Лифу1. Рекуперацию не используем, ибо её эффективность нулевая. Сцепка из Лифов проедет 0,96кВт*60км/24кВт=2,4 км.
Оба Лифа сели.

ИТОГО: 60+48+2,4=110,4 км проедут Лифы.
Это теорутический расчет, в котором многое упрощено и опущено. Реальный пробег составит где-то 80% от расчетного, т. е. 110,4*0,58=88,32 км.

Ответ: 2 Лифа, поочередно буксируя друг друга и заряжаясь рекуперацией, проедут около 88 км, в то время, как каждый из них по отдельности проехал бы 120 км.

Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля
Расходные материалы для проведения технического обслуживания
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Система управления электросиловым агрегатом
Тяговый электромотор
Силовые аккумуляторные батареи
Система зарядки электромобиля
Система охлаждения высоковольтного контура
Система управления ускорением
Редуктор и главная передача
Приводные валы и колесные ступицы
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Пассивная безопасность
Система кондиционирования и отопитель
Бортовая сеть, электрооборудование и электросхемы

Благодаря достаточно длинной колесной базе (2700 мм) салон Nissan LEAF довольно просторен — в нем достаточно пространства для пяти человек и багажа. Интерьер модели оформлен в стиле hi-tech. В центре передней панели располагаются кнопки управления аудиосистемой и климатической установкой, а также сенсорный дисплей фирменной навигационно-информационной системы EV-IT, которая, помимо всего прочего, в любой момент оповестит водителя о запасе электроэнергии в аккумуляторных батареях.

Главным отличием от традиционных автомобилей в салоне является комбинация приборов. Она не перегружена (чем обычно грешат автомобили с различными альтернативными силовыми агрегатами), благодаря чему очень легко читаема, но в то же время информативна. Сверху — индикатор расхода электроэнергии или ее рекуперации, а под ним — индикатор готовности автомобиля к движению. Справа — остаточный запас хода. Слева — указатель температуры литий-ионной аккумуляторной батареи. На центральный дисплей выводится различная информация бортового компьютера. В верхнем секторе отображаются часы, скорость движения автомобиля, а также оригинальный ЭКО-метр, смысл которого заключается в том, чтобы демонстрировать водителю преимущества электромобиля перед обычными машинами с ДВС в виде елочек, которые вырастают всякий раз, когда электромобилю удается сэкономить энергию рекуперативным торможением.

На первый взгляд, подкапотное пространство Nissan LEAF ничем не отличается от обычных легковых автомобилей: та же декоративная крышка двигателя, бачки тормозной системы, омывателя и системы охлаждения и даже традиционный 12-вольтный автомобильный аккумулятор, необходимый для бортовой сети машины. Однако такое впечатление весьма обманчиво. Силовым агрегатом данного автомобиля является синхронный электромотор мощностью 80 кВт (максимальный крутящий момент — 280 Н м), который объединен в один узел с инвертером и конвертером DC-DC. Коробка передач отсутствует, если не считать таковой одноступенчатого редуктора, преобразующего высокие обороты электромотора в повышенное тяговое усилие. Разгон электромобиля от 0 до 100 км/ч занимает 11,7 с.

Запас электроэнергии заключается в литий-ионных ламинатных аккумуляторных батареях, набранных из 48 модулей общим весом 175 кг. Каждый модуль представляет собой прямоугольную пластину размером примерно 25–30 см при толщине 12,5 мм. Благодаря этому модули удобно размещать под полом автомобильного шасси.
Для зарядки тяговых аккумуляторов в передней части электромобиля предусмотрен специальный лючок, под которым размещены два гнезда: первое — для подключения к постоянному току напряжением до 500 В (так называемая быстрая зарядка от специальных зарядных станций), второе — для зарядки от бытовой сети. Для полной зарядки тяговых аккумуляторов от розетки 220 В потребуется семь-восемь часов, то есть осуществить зарядку можно за время ночной стоянки автомобиля. Хватает же этого заряда примерно на 160 км пробега.

Читайте также: