Москвич 412 замена моста

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

И полуоси крутило вдагонку. Блокировка принудительная, врубаеться только на говнах. А на самоблоках она не полная. Вон на газели сегодня в лесу на мостах повис - ели вылез, правда блока нету, да и передка ведущего тоже . Клиренс рулит

Kenny хорошую тему для флуда поднял. У самого эта мысль а голове уже года три вертится. В принципе уже конструкция родилась. Не попалось просто еще хорошего моста. От Волги он там на. не на. - ни чем не лучше нашего. Просто больше,а значит тяжелее (но не значит крепче)
А вот от старой БэМэВэ троечки.

по ширине очень неплохо от хенде портер подойдет (грузовичог)именно МОСТ а не подвеска как у "бэхи троечки"только разболтовка 5х120 (как на бмв)

Смысла менять мост на мост не вижу. А вот менять мост на независимую заднюю подвеску. и если повезет, то бонусом идут еще и готовые ЗДТ

смысл в том, что не будет сварки и болгарки.и не каждый мечтает о независимой подвеске и прочей фигне

смысл в том, что не будет сварки и болгарки.

аптимист. В любом случае будет другой фланец зажнего моста, и другое до него расстояние. И кардан прийдется резать, варить и балансировать. Болгарку и сварку из багажника доставать прийдется. А по сравнению с этим, все остальные переделки - мелочи

Нужно точно мерить,на Вазе мост шире кажется ,не будут ли колеса за арки колес цеплять. И еще один нюанс, т.к мост задний от Ваза то и диски колесные тоже соответственно от него. Тогда два варианта напрашиваются : 1) Переделывать передок под Вазовское крепление для дисков. Либо 2) Возить с собой две запаски ,одну для заднего моста(ваз) ,вторую для передней подвески (москвич),
А фланцы и карданы это все переделывается в принципе.

Либо 2) Возить с собой две запаски ,одну для заднего моста(ваз) ,вторую для передней подвески (москвич),

ОТ ВАЗА. я правильно услишал-прочитал. да он по способу крепления чем лутше нашего. и еще, 4 шпильки крепления колеса. имхо, уже лучше наш, ибо запариваться с такой переделкой ради тазикомоста. лучше придумать че то полутше с пружинной подвеской.

Болты

Ну две запаски и ГИБДД мне кажется чуть разные вещи, мало ли что народу хочется у себя в багажнике возить. Я имел в виду сам принцип. А переделка передка под Вазовские ступицы в форумах есть. Не знаю правда на сколько это решаемо. Там требуются токарные работы на сколько я понял для проточки посадочных мест под подшипники ,а вопросы размеров и то подходят ли ступицы,а вместе с ними и тормозные диски к Москвичевским суппортам это остается только практикой проверять.

Где-то на форумах встречался Москвич с тазовским движком, кпп и мостами. По сути, от москвича остался только салон и кузов. Смысла в подобной переделке не вижу - проще купить другую машину.

Где-то на форумах встречался Москвич с тазовским движком, кпп и мостами. По сути, от москвича остался только салон и кузов. Смысла в подобной переделке не вижу - проще купить другую машину.

Смысл может быть в том чтобы например поставить "литые"диски которых на Ваз выбор огромен,а на Москвича кажется проблемно найти. Но начало обсуждения в этой теме конечно не в дисках,а во всем что касается модернизации,то лично для меня это сводиться к поиску решения замены "родных" деталей на более менее качественные пусть и от того же ВАЗа (увы но ассортимент все меньше и меньше дает повод радоваться хорошим деталям для ремонта стокового образца).

Перебирать КПП. Хотя может быть и вариант что болты крепления кардана к заднему мосту открутились. У меня так было. тоже гул при выбеге. А потом грохот, железный лязг. Короче - кардан я подобрал в метрах 50-ти за машиной.

====М====
А точно КПП воет? ИМХО, больше на редуктор похоже.

Кстати, воет на всех передачах?

это у тя не КПП а редуктор. было у меня такое.я уже и КПП приволок другую, на машину её впихнул. а когда кардан цеплял,то сел на жопу-фланец редуктора открутился.

Мужики, что я и говорю, может это и не коробка вообще? Я уже давно на подобные звуки разбираю в ходовой все, кроме коробки.

Mikenat, а если на холостых воет, а когда сцепление выжмешь перестает? Точно знаю, это болезнь данных коробок, даже новые иногда воют, хоть немного, но воют. Там, вроде, шестерни неудачно сделаны, в плане, зазоров и т.д.

Mikenat, а если на холостых воет, а когда сцепление выжмешь перестает? Точно знаю, это болезнь данных коробок, даже новые иногда воют, хоть немного, но воют. Там, вроде, шестерни неудачно сделаны, в плане, зазоров и т.д.

Ключевое слово - на холостых. В таком варианте ты полностью прав - это первичка коробки. Но афтар, который, кстати, давно не проявляется, пишет про гул в движении.

Не, я про свой вариант спрашиваю. И первая что-то стала плохо лезти, регулировка тяг ни дает результата, там как буд-то что-то заедает. суешь первую, а ее как будь-то нет как в упор попал. А через 2 лезет и 2-я после 3 или 4 только с перегазовкой и на скорости не более 25 лезет. Кто-то говорит, что не приработанные синхроны, а мне кажется, что наоборот сильно подношены! в чем м.б. проблема?

yur7764, Проверь крепление коробки к колоколу, может болты крепления ослабли, то что ты говоришь - похоже на то, что болтается первичный вал. А ездить можно и без синхронов вообще. Чтобы убедится, что в них или нет дело, попробуй поездить с двойным выжимом при повышении передач и перегазовкой при понижении. Если в таком режиме передачи будут включаться пусть даже с небольшими затруднениями, то проблема скорее всего в синхронах - их износе.

Но то, что у тебя слышен гул при отпущенном сцеплении - скорее всего либо подношен либо отпущен (почему и говорю проверить крепление) подшипник первичного вала.

И еще - на нормальной коробке при выключенном двигателе передачи должны переключаться без проблем. Может иногда надо выжать сцепление, но это мелочи.

Mikenat, они и на выключенном включаются с проблемами в последнее время. Когда и посл. раз ставил коробку, примерно год назад, то подшипник, который прилегает к колоколу (я пока, в коробках не ас), сильно просажен по наружней обойме. Ну, он от усилия руки выдвигается, может его даже лудили оловом. И вал от руки лювтит в сторону. Может, это все дело в нем. потому, что даже на снятой коробке были небольшие усилия по включению первой, а так, все передачи лезут отлично, даже без сцеплнния на скорости, за исключиние 2-ой, когда перекл. с высокой передачи. Ну, а после 1-ой 2 -ая лезет без проблем, так же как и 1-я при троганьи лезет без проблем после 2-ой. Просто, скоро сниму коробку для осмотра выжимного, заодно, хочется устранить этот деффект.

Mikenat, блин, а если само посадочное место подшипника в коробке прослаблено, то что тогда делать, менять картер или наплавлять обойму подшипника?

yur7764, ну это вряд ли, еще ни разу не встречался с тем, чтобы посадочное место разбивалось. Обычно проблема в подшипнике. Но если уж такое, то лучше картер поменять.

Mikenat, просто, когда я взялся за вал и стал доставать коробку из-под машины, то подшипник привышел из посадочного отверстия и мне показалось, что он бул облуженным. А так, почему он без особого усилия выходил! Я уже не помню, там по-моему стопор до конца не дает выйти.

yur7764,
так и должно быть. первичный вал достаточно легко выходит из коробки. А то что облуженный. видать до тебя пытались что-то сделать.
Короче, ставь 5-ти ступку от тазика! проблем меньше будет

Mikenat, коробка от тазика пугает, что в кустарных условиях не сделаю. Ну разумеется, плиту закажу токарям профессионалам, а дальше: кардан, установка этой коробки, вырезы днище под рычаг. Инфы ,вроде, хватает, а глаза бояться. Ну а 4-х ступку от таза, думаю, нет смысла ставить?

yur7764, шило на мыло. уже если ставить, то 5-ступку. 4-х ступка такая же как и 5-ти. И гемору с ее установкой столько же.

Mikenat, а от Полонеза установка сколько времени заняла, там тоже плита нужна? Я так понимаю москвичевский колокол убирается,а коробка уже с кожухом сцепления (по крайней мере от ВАЗа)

yur7764, коробка полностью аналогична ВАЗовской, внешнее различие - форма крышки кулисы и все. Внутри разница больше. Ставится точно так же как и тазиковская, через плиту, колокол остается москвичевский. А вообще все это есть вот тут статья про установку и вот тут обсуждение

Под нагрузкой мост гудит, при резком трогании и при поворотах раздаются щелчки и такое ощущение, что внутри как будто бы что то проскакивает и потом цепляет. Это уже второй диф за месяц, но первый не пробуксовывал, а просто выл, первый запоролся сразу после замены в нём масла, во второй залил такое же масло. Когда слил масло оно было как буд то пенистое. Следовательно вопросы, что скорее всего случилось с мостом, какое масло должно быть и могла ли случиться эта беда из за плохого масла?

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Задний мост и его ремонт

Неисправности заднего моста приводят к появлению стука или повышенному шуму во время движения (часто сопровождающимся увеличенным угловым люфтом вала ведущей шестерни главной передачи), проникновению смазки в тормозные механизмы колес и другим нарушениям нормальной работы механизмов моста.

Устранение неисправностей часто требует демонтажа полуоси или даже снятия картера редуктора в сборе с главной передачей и дифференциалом.

Текущий ремонт выполняют обычно без снятия с автомобиля Картера заднего моста, если, конечно, не поврежден сам картер.

Замена сальника ведущей шестерни. Сальник 42 ведущей шестерни (см. рис. 34) может быть заменен после снятия фланца / без разборки заднего моста. Для этого нужно отъединить карданный вал от фланца и отвести вал в сторону. Затем, затормозив автомобиль ручным тормозом, отвертывают гайку 2 ведущей шестерни и спрессовывают (лучше при помощи съемника) фланец /. Неисправный сальник удаляют крючком из толстой проволоки или отверткой. Новый сальник, окунув предварительно в масло осторожно, без перекосов, постепенно запрессовывают на место легкими ударами молотка через оправку.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Задний мост автомобиля Москвич-412

Задний мост, картер 18 (рис. 34) моста сварен из двух стальных штампованных половин с толщиной стенки 3,4 мм. К торцам картера приварены стальные фланцы для установки подшипников полуосей и крепления тормозных щитов с тормозными механизмами, а также площадки 21 для крепления рессор и кронштейн 10 для крепления трубопроводов гидравлического привода тормозов.

Расширенная средняя часть картера с передней стороны имеет проем, в котором размещается главная передача (редуктор моста); литой чугунный картер 40 редуктора прикреплен болтами 36 к основному картеру. Задний проем картера моста закрыт приваренной к картеру выпуклой штампованной крышкой с маслоналивным отверстием и пробкой 12. Сливное отверстие расположено в нижней части картера.

Главную передачу с дифференциалом собирают отдельно и в сборе устанавливают на задний мост, после чего ставят па место полуоси 35 и тормозные механизмы. Ведущая шестерня 7, имеющая девять зубьев, изготовлена за одно целое с ведущим валом главной передачи и установлена на двух конических роликовых подшипниках 3 и б, между которыми размещена распорная втулка 5 и регулировочные прокладки 4, определяющие степень затяжки этих подшипников.

Рис. 34. Задний мост: 1 - фланец; 2 -гайка; 3 и 6 - подшипники ведущего Бала; 4 - регулировочные прокладки; 10 - крышка подшипника дифференциала; 11 - коробка дифференциала; 12 - пробка масло шестерни; 16 - болт стопора; 17 - стопор регулировочной гайки; 18 - картер заднего моста; 21 - подушка (площадка) рессоры; 22 - стопорная (запорная) 25 - пластина крепления подшипника; 26 - тормозной щит; 27 -фетровый сальник; 28 - выпуска воздуха; 32 - болт крепления тормозного механизма и подшипника полуоси; 33 - регулировочная гайка; 38 - подшипник дифференциала; 39) - полуосевая шестерня;

5 - распорная втулка; 7 - ведущая шестерня; 8 - штифт пальца сателлитов: 9 - сателлит: наливного отверстия; 13 - палец сателлитов; 14 - ведомая шестерня; 15 - болт крепления 19 - кронштейн трубопроводов гидравлического привода тормозов: 20- трубопровод гидравлических тормозов подшипника полуоси; 23 - резиновый сальник полуоси; 24 - колпачковая масленка; упорная втулка; 29 - тормозной барабан; 30 - колесный тормозной цилиндр; подшипник полуоси: 34 - фланец картера; 35 - полуось; 36 - болт картера редуктора; 40- картер редуктора; 41 - регулировочные прокладки; 42 - сальник; а - дренажное отверстие

Внутренние кольца подшипников, распорная втулка с регулировочными прокладками и фланец 1 для соединения с карданной передачей жестко укреплены гайкой 2 на ведущем валу главной передачи. Гайка 2 после затяжки с усилием 12,5-14 кгс-м фиксируется вмятием своего верхнего цилиндрического пояса в продольный паз хвостовика шестерни. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда картера до упора в специальные выступы, причем между кольцом внутреннего подшипника и выступом картера помещены прокладки 41, необходимые для регулировки зацепления шестерен редуктора. Передняя часть вала ведущей шестерни главной передачи уплотнена в картере резиновым сальником 42. Ведомая шестерня имеет 38 зубьев, центрируется на цилиндрической проточке и крепится к коробке 11 дифференциала восемью болтами.

Коробка дифференциала установлена в картере на двух радиально-упорных шариковых подшипниках 38, укрепленных съемными крышками 10. Фиксацию и регулировку подшипников осуществляют фасонными гайками 37, ввернутыми в гнезда и фиксируемыми стопорами 17. Стопоры гаек подшипников дифференциала имеют с одной стороны один, а с другой-два выступа; устанавливая стопор нужной стороной к гайке, обеспечивают регулирование ее затяжки с точностью 1/24 оборота.

Стопоры прикреплены болтами 16 к крышкам 10 подшипников. Каждая из крышек крепится двумя болтами к картеру главной передачи. Расточка в крышках гнезд под подшипники и нарезка резбы для гаек 37 производится одновременно в картере и привернутых к нему крышках подшипников, отчего эти крышки не взаимозаменяемы.

Внутри коробки дифференциала на пальце 13, зафиксированном в коробке штифтом 8, свободно установлены два сателлита 9, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты постоянно сцеплены с двумя полуосевыми шестернями 39, центрирующимися своими шлифованными шейками в гнездах коробки дифференциала. Полуосевые шестерни в гнездах и сателлиты па пальце могут свободно проворачиваться, оставаясь сцепленными между собой.

Шестерни главной передачи - гипоидного типа со спиральными зубьями. В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей сцепляющихся зубьев, сопровождаемое их повышенным нагревом, поэтому для гипоидной передачи необходимо применять только специальную гипоидную смазку, обладающую высокой прочностью пленки. Передаточное число главной передачи 4,22. Шестерни на заводе подбирают друг к другу и маркируют одним номером.

Подбором общей толщины прокладок 41 обеспечивают нужное расстояние С (монтажный размер 53,4 мм), которое определяет правильность взаимного положения сцепленных шестерен.

При подборе на заводе пары шестерен редуктора на нх торцах выжигают порядковый номер пары и величину поправки на монтажный размер со знаком < + >или < ->, на которую фактическая высота головки данной ведущей шестерни отличается от номинальной высоты головки. От дифференциала к колесам крутящий момент передается двумя одинаковами полуосями 35.

На внешних концах полуосей высажены фланцы для крепления тормозных барабанов и колес, а на внутренних - нарезаны шлицы, которые при установке полуоси входят в шлицованное отверстие полуосевой шестерни.

Внутренние кольца подшипников 33 неподвижно закреплены на полуосях стопорными втулками 22, туго посаженными на шейку полуоси в горячем состоянии. С другой стороны кольца упираются в упорные втулки 28.

Наружные кольца подшипников полуосей размещены в гнездах фланцев моста и неподвижно закреплены пластинами 25, которые прикрепляют к картеру болтами 32 при монтаже тормозных щитов 26 с предварительно смонтированным на щите колесным тормозным. механизмом. Гнезда подшипников полуосей уплотнены резиновым и фетровым сальниками 23 и 27. Смазка к подшипникам подается колпачковой масленкой 24, ввернутой в канал фланца картера.

Около фланца полуоси выполнен конический поясок для отвода масла от тормозного барабана на внутреннюю поверхность маслоотражателя, откуда оно может стекать наружу через дренажные отверстия а в пластине и тормозном щите. На фланцах полуосей, выступающих за пределы картера заднего моста, гайками крепят тормозные барабаны 29 и диски задних колес автомобиля.

При длительном движении картер редуктора нагревается до 70-80° С вследствие работы гипоидных шестерен. Для предотвращения повышения давления в картере при нагреве предусмотрен сапун, соединяющий полость картера с атмосферой.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Демонтаж полуоси

Демонтаж полуоси. Полуось вынимают из картера для устранения течи через ее сальник, замены подшипника, тормозного щита или всей полуоси в сборе.

Для снятия полуоси необходимо проделать следующее: снять соответствующее колесо и тормозной барабан, установив под картер моста надежную подставку;

отъединить трубку гидропривода тормоза от рабочего цилиндра и трос ручного тормоза от планки уравнителя;

вывернуть торцовым ключом через большое отверстие во фланце полуоси четыре болта 32, крепящие пластину 25 подшипника и тормозной механизм колеса на картере заднего моста. После этого полуось вместе с тормозным щитом 26 и подшипником выдвигают из картера сильным рывком руками за фланец. Если это не удается, а специального съемника нет, то можно выпрессовать полуось при помощи двух болтов длиной не менее 60 мм, которые ввертывают в противоположные резьбовые отверстия фланца картера вместо вывернутых болтов 32. Ввернув удлиненные болты-съемники, поворачивают полуось так, чтобы головки болтов при отвертывании упирались во фланец полуоси, и, равномерно вывертывая болты, выталкивают полуось наружу, пока наружное кольцо подшипника полуоси не выйдет из своего гнезда.

Если удлиненных болтов нет, то эта операция осуществима и при вывертывании штатных крепежнцх болтов. В этом случае между головками болтов и внутренним торцом фланца полуоси надо поместить какую-нибудь проставку (распорку), через которую усилие от головки болтов будет передаваться фланцу полуоси.

Если у заднего моста отмечалось просачивание масла в тормозной механизм, то сальник 23 заменяют новым, действуя так же, как и при замене сальника ведущей шестерни главной передачи.

Оба сальника заднего моста, как и все сальники остальных агрегатов автомобиля, ставятся так, чтобы их уплотняющая кромка была направлена внутрь картера, т. е. в ту сторону, откуда возможно просачивание масла (навстречу маслу).

Для смены фетрового сальника 43 (рис. 77) необходимо отвернуть винты 39, соединяющие пластину 41 крепления подшипника с корпусом 44 сальника, отодвинуть корпус и через образовавшийся зазор вынуть отверткой разрезное фетровое кольцо. Заменив саль-ник, снова скрепляют его корпус с пластиной винтами.

Рис. 77. Детали заднего моста: 1 - гайка; 2 -шайба; 3 - фланец; 4 - сальник; 5 и 36 - упорные шайбы; 6 и 10 - подшипники ведущей шестерни: 7 и 9 - регулировочные прокладки; 8 - распорная втулка; 11 - ведущая шестерня; 12 - болт; 13 - пружинная шайба; 14 - картер редуктора; 15 - уплотнительная прокладка редуктора; 16 - регулировочная гайка; 17 - подшипники дифференциала; 18 - крышки подшипника; 19 - коробка дифференциала; 20 - ведомая шестерня; 21 - штифт; 22 - сателлит; 23 - стопор; 24 - сапун; 25 - картер моста; 26 - уплотнительная шайба; 27 - контрольная пробка; 28 - сливная пробка; 29 - трубопровод гидравлического привода тормозов; 30 - подушка (площадка) рессоры; 31 - фланец картера; 32 - полуосевая шестерня; 33 - палец (ось) сателлитов; 34 - сальник полуоси; 35 - запорная втулка; 37 - подшипник полуоси; 38 - упорная втулка; 39 - винт; 40 - уплотнительная прокладка пластины; 41 - пластина крепления подшипника; 42 - прокладка корпуса; 43 - фетровый сальник; 44 - корпус фетрового сальника; 45 - полуось

Подшипник 37 полуоси лучше заменять вместе с полуосью в сборе. Если запасной полуоси нет, а есть только ее подшипник, то нужно снять стопорную (запорную) втулку 35, запрессованную на шейку полуоси в горячем состоянии. Для снятия втулки на ней надо сделать продольную глубокую лыску наждачным кругом, острым напильником или фрезой. Можно также сточить втулку на токарном станке.

Иногда удается и спрессовать втулку, ослабив предварительно ее посадку на шейке полуоси сильными ударами молотка по втулке, оперев втулку на наковальню.

Заменив подшипник полуоси, запрессовывают новую втулку, выточив ее на станке по наружным размерам старой. Внутренний диаметр новой втулки, обеспечивающий надлежащую ее посадку, должен быть равен 29,915-29,945 мм, наружный диаметр 41,10- 41,15 мм и длина 24 мм.

Перед запрессовкой втулка должна быть нагрета до 280-330° [(синий или серый цвет побежалости).

Читайте также: