Mazda 323 распиновка эбу

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Желательно с разъёмами.
Кто знает что за блок под ногами переднего пассажира за железным щитом под ковролином.
Разбираюсь с отсутствием возбуждения генератора, вернее отсутствием напряжения на обоих проводочках к нему. Прозвонив цепи выяснил, что они, сквозняком проходя подкапотный блок предохранителей, идут в этот блок.

Shura_with_KINEF

Polikarpov

Shura_with_KINEF

hilkovpv

Petrovich62

Пина на генераторе два, провода от него ,проходя сквозняком через подкапотный блок предохранителей, не задев ни одного предохранителя, уходят вот в этот блок под ногами переднего пассажира.
Ни один пин приборной доски не звонится с геной, лампочка батарейки горит и при включении зажигания и при заведённом двигателе, на обоих контактах гены напряжение ~0В. Гену клиент менял.

Изображения:

Изображение 030.jpg

Shura_with_KINEF

Блок в принципе похож на любой блок управления двигателем, но:
- зачем ECU провода управления генератором;
- если это ECU, тогда что лежит под печкой за центральной консолью?

Shura_with_KINEF

Taras

Polikarpov

Ну вот нашёл, целый сервис мануал. Вот картинка из него.

Taras, ты был прав, оба провода прямо в ЭБУ двигателя, от лампочки с батарейкой тоже в ЭБУ, и раз на них 0В, а лампочка с нарисованной батарейкой горит, то фиг знает, что это заначит.

Вложения:

Shura_with_KINEF

Система регулирования нагрузки с помощью РСМ предохраняет аккумуляторную батарею. Для холодной аккумуляторной батареи лучшим режимом зарядки является повышенное напряжение, и наооборот, теплую батарею лучше заряжать щадящим режимом — с меньшим напряжением. С учетом этого на автомобиле применяется сложная система контроля нагрузки, которой управляет блок РСМ. Она изменяет напряжение, взаимодействуя с датчиками температуры всасываемого воздуха (IAT) и температуры в подкапотном пространстве. Система регулирования нагрузки рассчитывает предельно допустимые значения напряжения и передает данные регулятору напряжения. Одновременно система РСМ управляет и контролирует выходное напряжение генератора. Например, при большом числе подключенных потребителей или разряженной аккумуляторной батареи система повышает число оборотов холостого хода. Для того чтобы при пуске двигателя уменьшить нагрузку в бортовой цепи, на генераторе выключается внутренняя, а на дизеле — внешняя скользящая муфта от шкива вала якоря. Таким образом генератор начинает работать после того, как двигатель запустился.
Вот все,что нашел.
Если на стэнде гена исправный (нет стенда - провод с АКБ на S, контролька + на L, амперметр между +АКБ и + гены), рой в АВТО, может быть ЭБУ, может отдельный РСМ. Удачи!
Может что не так скопировал ( ЁМКИЙ ответ), как умею.

Электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.

В нем находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и др., которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточного отношения трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой.

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависимая и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя.

В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.

– время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, на наличие которых указывает сигнальная лампа системы управления двигателем;

Неисправный электронный блок можно заменить только новым блоком, в котором не активирована противоугонная функция. При такой замене ЭБУ будет разрешать пуск двигателя независимо от иммобилизатора. Для активации противоугонной функции проведите процедуру обучения иммобилизатора.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Не знаю даже с чего и начать всё это.
В общем.Решил я для эксперимента попробовать поменять свой ЭБУ KF68 на ЭБУ KF33 от Mazda Lantis CBAEP(170 HP).Мозг был заказан с Владивостока за 2000руб.Решил попробовать потому что проводка этих машин идентична и установка будет с минимумом переделок.

KF68 — 323F BA 2.0 V6. Есть управление клапаном EGR со всеми вытекающими(можно считать минусом).В работу двигателя не включен датчик детонации, хотя на двигателе он установлен. — это минус(ниже разъясню почему).

KF33 — Lantis CBAEP 2.0 V6. Нет управления и самой системы EGR(это плюс). В работе двигателя задействован датчик детонации — это плюс.

Ещё у этих двигателей разница в топливных картах.Все разъёмы и пины одинаковые.

Теперь о EGR и датчике детонации.
На Европейских машинах клапан ЕГР отправляет не догоревшие остатки топлива и сажи обратно во впускной коллектор, тем самым якобы обеспечивая более экологичный выхлоп.Но эти остатки вместе с сажей оседают на стенках впуска, забивают каналы дроссельной заслонки и образовывают там огромные мазутные залежи.
На Японских его просто нет.Вот и мне он не нужен.Одна проблема решена-отключен программно.

Датчик детонации.Практически на всех европейках он задействован.Но на 323F BA его почему то не сочли нужным задействовать.Исправим)
О принципе его работы:
Этот датчик по сути является микрофоном, который сообщает ECU о детонировании смеси в камерах сгорания. ECU определяет магнитуду детонации на основании разности потенциалов и корректирует УОЗ, чтобы остановить детонационное горение, т.к. в противном случае оно может вывести двигатель из строя. А если учесть, что для максимальной эффективности работы двигателя, УОЗ всегда поддерживается в положении, предшествующем детонации — на грани ее возникновения, то этот датчик оказывается крайне необходимым для правильной и безопасной работы двигателя. Исходя из этого, при возникновении ошибки 05 ECU переходит на аварийную топливную карту, принудительно смещая УОЗ в сторону значительного обеднения смеси. В результате этого ощутимо снижается мощность двигателя. . . . "слямзино с MAZDASERVICE"

С датчиком гораздо быстрее рассчитываются параметры зажигания и впрыска.
Т.е вначале грубо, датчиком — шаг 0,5 град, а потом точно 0,05 град.
Если датчик не задействован, то только по 0,05 и долго.

Что нам потребуется сделать:
— Заменить сам блок управления
— Провести двойной провод от ДД к мозгу в салон
— Где то найти нужные контактики
— И разобраться что и куда доподключать

Снимаем подлокотник, бороду, боковины бороды.
Снимаем минус с АКБ и отключаем шлейфы от ЭБУ
Протягиваем двойной провод от датчика к мозгу.Я пока крепил к распорке, уводил на водительскую сторону и вводил в салон через канал под моторчиком дворников, а дальше к самому блоку.

Используя распиновку от KF11(она практически универсальна для KF) мы выясняем куда надо доподключить датчик детонации.Средний разъём.

Есть небольшая проблема в подключении к шлейфу блока управления.Там узкие контакты используются и подключить можно только такие, больше никак.Мне повезло, у меня была вся салонная проводка, дёрнул оттуда-миссия выполнена.

Всё подключаем, проверяем, накидываем плюс и заводим)
Потом производим сборку всего в обратной последовательности.

Теперь об ощущениях):

Появилась зверская тяга на низких оборотах, пропали рывки при переключении передач, пропали дёрганья при сбросе/нажатии газа, мотор во всех режимах работает более ровно и устойчиво, заводится мгновенно.После 4000 об. башню просто сносит.Ехать стала заметно лучше.Я ОЧЕНЬ доволен проделанной работой.Поездил только час.Но отвратительные зимние условия пока не дают понять весь полученный потенциал, т.к 1 2 3 4 передачи шлифуют при нажатии в пол.По трассе пока не ездил.

В вычитанной с форумов информации обещают ещё снижение расхода аш на 2 литра.Время покажет на сколько это правда.

P.S. Уменя нет штатного иммобилайзера.KF33 работает без иммо.

ИЗМЕНЕНО 16.01.2022! Для снятия ограничения скорости, необходимо извлечь из фишки КОНТАКТ М1. Просто извлечь. Это работает только на МКПП, на АКПП будет некорректная работа акпп.

Кто дочитал молодец.Всем бобра.Интересно может и не всем, но надеюсь труд оцените)

Попробуй напрямую провод пробрось от ЭБУ до гены. В жгуте все провода с разными цветами, перепутать очень сложно.
Вот, небольшая подсказка из манула:

Попробуй напрямую провод пробрось от ЭБУ до гены. В жгуте все провода с разными цветами, перепутать очень сложно.
Вот, небольшая подсказка из манула:

Я прозвонил провода от эбу до генератора, они целые. Может у нас в Иванове не умеют делать генераторы?! Мне кажется проверил все что только можно((((
Смущает то что после пары минут работы напряжение стабилизируется, откуда эти скачки 13-16 вольт при пуске?

Я ему про ремень писал. Дело даже не в том, что он слабо натянут, а старые ремни дубеют, особенно в сырую и холодную погоду и от этого у них становится плохая адгезия и он может незаметно проскальзывать, т.е. шкив вроде крутится, но с оборотами ниже, чем скорость вращения шкива коленвала, на глаз это определить не возможно. Поэтому ремни навесного меняются согласно регламента, а не когда порвутся или заметно потрескаются.

Ремень проверил натянут норм. Опять же из гаража сейчас, завожу машину, форскан показывает примерно 14.5 вольт, включаю на всю печку и начинаются скачки аж до 17 вольт (опять же по форскану), т.е. виноват все таки генератор, я предполагаю, но почему у меня не работает тогда схема с вазовским регулятором, спаяно и подключено было без сомнений все правильно.

у нас новый генератор стоит 11000 рублей+установка, если б быть уверенным что проблема в нем, я б лучше уже накопил.Или менять обмотку,диодный мост, может поможет? Запарился я с ней уже

Вот еще вопрос возник у меня такой, генератор у меня стоит 12вольт, на экзисте предлагается как 12 вольтовые так и 14 вольтовые генераторы, может мне поставили регулятор 14 вольтовый и от этого проблемы.

Ремень проверил натянут норм. Опять же из гаража сейчас, завожу машину, форскан показывает примерно 14.5 вольт, включаю на всю печку и начинаются скачки аж до 17 вольт (опять же по форскану), т.е. виноват все таки генератор, я предполагаю, но почему у меня не работает тогда схема с вазовским регулятором, спаяно и подключено было без сомнений все правильно.

Егор,
ремень - это скорее не твой случай!
Генератор пока не трогай, думаю он у тебя в норме, а проблема в сигнале управления током возбуждения, подаваемым ЭБУ по "проводу" D.
Уже 300 раз было сказано, что в генераторах в терминалом PD, выходным напряжением рулит ЭБУ, поэтому плюнь на предложение экзиста 12, 14В генераторов PD.
Уверен, что при подключении ВАЗ_овского РН ты что-то напортачил!

В твоем случае, похоже, есть посадка напряжения бортсети при включении нагрузки.
Замерь сильно ли меняется напряжение бортсети на контактах ЭБУ при заглушенном двигателе, и изменении нагрузки (включении/отключении печки, фар).
На каких именно контактах замерять, сейчас не подскажу, т.к. в дороге/отпуске, а ноут оставил дома.
Для начала, можно попробовать замерить как изменяется напряжение на выводах прикуривателя при включении/отключении нагрузки.

Читайте также: