Как снять заднее колесо на сузуки бандит 400

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км.ч. дальше ветер сильно бьёт в грудь. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому Баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку abs спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина michelin очень хороша добавить просто нечего отменный держак и точка. Подвеска игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль а затем под зад. В повороты входит плавно нехотя заваливаясь, контрруление помогает очень. Расход все просто как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю можно спокойно не вставая и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт. Гарантированно куча взглядов и вопросов сколь сколь и сколько от зевак.

Да мощность мотора это однозначный плюс байка, всегда есть огромный запас мощности под тобой.

Сиденье скажем так удобно первый час катания, а потом понимаешь наклон вперёд большеватый, все время сползаешь к самому Баку, и хотелось бы помягче. Ветрозащита она просто работает хорошо, до 140 не думаешь ни о чем, опять же хорошо телу, а руки обдувает будь здоров, если далеко то обязательно обогрев ручек+защита от ветра. Хочется отметить резину, да сухой тёплый асфальт это её стихия, сложнее когда покрытие мокрое, банально колесо может сорвать при трогании с места, и совсем не камильфо ехать по грязи щебенке или мокрой траве. Расход бензина он не мал, что тут сказать большой объём не может сидеть на диете, тем более объём бака всего 12 литров. И ещё одна важная деталь не надо пытаться отпускать руль при движении, передняя подвеска в купе с колесом ой как не любят таких штук, касаемо наших российских дорог, поймать расколбас легко. Хочется отметить про управление, пробкопрошиваемость на 5, но только с контррулением иначе печалька, это не спорт и не чопер, это как раз та золотая середина, дорожный классический мотоцикл. Обзор в зеркала, да большего и не надо видеть чем даёт обзорность зеркал на мото.

Одинаково устойчиво движется как на 5 км в час, можно и ниже, мой рекорд 3 км в час, но приходится влиять рулём, так и на других 5 скоростях. Кстати о скоростях, переключения происходят легко без всяких псевдонейтралей, первых 4 более чем достаточно в городе, 5 и 6 нужны крайне редко даже за городом. Масло, пока катаю на motul, но думаю перейти при замене на Ливки моли, за 1500 км не убавилось ни грамма, а вот антифиз неизбежно приходится доливать, и делать это очень неудобно, расширительный бачок находится сзади под пластиком хвоста да еще горловина заливная не вертикально а под большим наклоном, особенно при температуре за 28 жары, за тот же пробег, долил грамм 300 точно. Света фары скажем так на твердую 4+, в дождь его маловато. Про АБС сказать нечего, оно просто работает честно и правильно, кто то говорил, мол вялые тормоза, оспорю, прекрасные тормоза для классического дорожника. В голове тормоза должны быть хорошие прежде всего. Вот мыть руками и тряпкой его совсем не удобно, кругом острые торчащие углы, вобщем долго и тяжело это делать. Сцепление нормально мягкое по крайней мере для меня. Про езду по бездорожью, хотелось проехать попробовать, все классно, и в результате чуть не потерял заднее крыло, поотлетали все пистоны, отправляясь далеко лучше поставить болты и на фиксатор резьбы синий. Не особо понравилась графитовая смазка цепи, на нее столько всякой каки налипает, после 500 км очень трудно и долго отмывать отгрызать грязь приходится )).

Как то неожиданно перестал гореть передний левый поворот, проверил все что только можно было, от проводов до реле поворотов, оказалось все банально, контакты на лампе окислились и все, чистка решила проблему, буквально за 5 минут.

После очередной заправки отьехав 10-15 км, вдруг начал дергаться мотор, диагностика в сервисе и чтение информации в сети показало, пора менять сетку бензонасоса, пока ограничился промыванием в ультразвуке, мот вроде поехал, уже 400 км, полет нормальный.

Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.

Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.

В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например Yamaha FZ1 . Или какую-нибудь новую Honda сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.

Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.

Большой бандит мечтал купить много лет. Наконец-то свершилось!!1 Мот аукционный только из японии .пробег 2 тыщи. За месяц накатал ещё одну. первые впечатления- ожидал большего. А так красивый удобный управляется легко-система АБС позволяет тормозить на мокрой дороге не напрягаясь. Ветровое стекло прекрасно держит воздушный поток-пригибаться нет большой надобности. Стоковый глушитель не рычит на всю округу-тихо и благородно жужжит. Предыдущий мот мот GFX-600 супер спорт не идёт ни в какое сравнение. Тут всё удобно и не напряжно. Правда новичку без масла в голове не рекомендую…

Прошло много времени и пробега. Проехал на бандите 23 тысячи км. Ни одной поломки. В основном пробег прибавили поездки на дальняки. Для этих целей подходит почти идеально. Проскочить 1000 км за день совсем не напряжно. Расходники при умеренной езде не часто приходится менять. Точнее стер три задних колеса и два передних. Заднее одно умерло при отжиге резины на слете 🙂 поменял цепь и колодки на 21 тысяче. И все…. одно падение в повороте на песке. Домой приехал своим ходом. Хорошая защита двигателя помогла. Мот продан буду покупать Suzuki B-King (GSX 1300 BK) !

Ознакомиться с тест драйвами:

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

mltny

Репутация: 0

Привет, после первой замены камеры в заднем колесе, в гараже на поднятом мотике(xr250-2), возник вопрос, а как же это делать в боевых условиях? Честоно говоря, у меня проблема уже возникла даже когда я один его пытался поставить.
Как деал я:
1. вынул ось
2. запихнул колесо в маятник. предварительно накинув цепь.
3. выставил колесо и воткнул ось
4. Вот тут начинается самое интересное выставить суппорт у меня с помощью сугубо своих сил не получилось - колодки мешали установке суппорта на диск(разжал на сколько получилось), а так же кронштейн суппорта (который одевается на ось ) постоянно норовит выскочить.
5. помучавшись, (уже вдвоем) удалось выставить суппорт. Сказать честно - операция не из легких

поделитесь опытом, кто как его выставляет. быть может есть смысл снять суппорт с кронштейна?

Сhestar

Репутация: 101

Серый-VL

Репутация: 33

выставить суппорт у меня с помощью сугубо своих сил не получилось - колодки мешали установке суппорта на диск(разжал на сколько получилось), а так же кронштейн суппорта (который одевается на ось ) постоянно норовит выскочить.

сноровки у тебя нет. на самом деле заднее колесо пихать не сложно. намного сложнее переднее в суппорт запихать потому что там с двух сторон детали "наровящие выскочить.."
а цепь на звезду одевать не нужно. её потом натягивают, как на велике

Своим первым мотом купил GSF 400 за 90 рублей. Вместе с мотом досталась и свойственная для этого года проблеммы с карбами. Вылечить удалось их только в этом сезоне полной заменой на карбы от рф400. После падения в прошлом сезоне мот периодически дурил и очень плохо заводился, долго не мог понять почему, в итоге выяснил зависимость датчика холла от влажности и температуры воздуха. Вылечил заменой датчика хола. Вилка оказалась на удивление прочной, сколько раз влетал в ямы, прокатывал даже диск, вилке пофигу работает не течет, единственный минус мягковата.Задняя подвеска достаточно мягкая но когда едешь со 2м номером не редко на сильных кочках трёт подкрылку. В целом подвесками доволен, они достаточно мягкие но и при прохождении поворотов на скорости 130-140 когда почти чертишь подножками сильно не плавают.

Купил я его в состоянии достаточно усталом и он умер. Жил-жил и умер. Тут я познал все его отрицательные стороны, а именно: мануалы жиденькие (кто считает иначе — зацените мануал на YZF R1 2002), запчастей много, но бывало и больше. На тот же CB 400 найти гораздо проще, карбюраторы Mikuni…… Это просто ужас! Вроде бы как все как обычно, но обилие резинок и крепёж поплавка в камере просто выносят мозг. Конечно можно купить комплект оригинальных колец, резинок и игольчатых клапанов, но придется собирать деньги в ранец, в целом надёжность силового агрегата заметно ниже чем у CB 400: сибиха массовей, а найти с убитым двигателем или коробкой сложнее.

для тех, кто мечтает о спортбайке — самый лучший первый мотоцикл. Приемистый, резкий, вёрткий, но учит выбирать нужную скорость! На плохом асфальте становится плохоуправляемым, на рельсах руль колбасит! Но даже вдвоем на нем можно обставить многие 400-ки!

Версия LIMITED была сделана к 70 летнему юбилею Сузуков, отличалась от обычного наличием полуобтекателя и регулируемой передней подвеской, больше различий я не заметил. Отличный мотоцикл, с унифицированым очень злым спортивным двигателем от GSXR400, который так и провоцирует его подшпоривать. Конкретно на моём мотоцикле были установлены главные топливные жиклеры бОльшей производительности и настоящий алюминиевый прямоточный глушитель могу лишь только предполагать что ехал он чуть быстрее обычного. Двигатель рядная четверка 16 клапанов 59 л.с/12500 имеет систему изменения фаз газораспределения Variable Control аналог хондовского VTECа включается после 8000 об/мин (клапана открываются больше) на первых трех передачах это чувствуется как сильный пинок подзад, сказать честно вещь эта очень вкусная, вообще в целом мотоцикл не скучный. Едет на ура, свои положенные 185 набирает легко и дальше идет на разгон, комфортная скорость езды 100-120. Мотоцикл очень и очень легко управляется прям как велосипед, но круто закладывать в повороты мешает низко расположенный резонатор глушителя и подножка я умудрялся несколько раз чертить этим добром.

В минусы слишком мягкие настройки подвесок, даже поджатие задней пружины до упора не меняет ситуацию никак, спереди пробки перьев имеют регулировки поджатия пружины (конкретно на моей модели LTD), но и они конкретно ситуацию не меняют. Мотоцикл не любит плохие дороги. В топливную магистраль врезал фильтр-очень капризные карбюраторы, плохо заводится при похолодании и если долго постоит, засоров вообще не выносит (у меня поначалу не работал первый цилиндр не понимал почему, разобрал карбы, вынул кучу грязи из жиклеров поставил и проблема исчезла)

Мотоцикл очень легко ремонтируется все расходники реально поменять самому без каких либо проблем. Лично я сам в гараже менял: звезды, цепь, фильтра, свечи, замена тормозной жидкости и прокачка тормозов, масло в двигателе, полностью перебирал перья — замена сальников пыльников и вилочного масла, чистка и синхронизация карбюраторов элементарное дело. Головной свет со стандартной лампой просто свечка, установка биксенона дело поменяло в корне. Итого: надежный неприхотливый легкий маневренный мотоцикл. Я думаю что по душе он придет не только новичкам. Для людей с длинными ногами и/или ростом около 190 (мой случай) посадка покажется низковатой как следствие неудобной поначалу, потом привыкаешь и нормал.

Отдельно про тормоза: конечно тормозов много не бывает — два огромных перфорированых диска с четырехпоршневыми суппортами спереди это слишком цепкие тормоза.

Думаю что этот жужик в своем классе лучший.

Давно не ездил на мотоцикле далеко, но вот выехал на трассу как влупил за 150 км, аж страшно стало. Чувствуется мощь движка, и сам мотоцикл как живой, прямо чуть ли не сам себя бандитом ощутил. Сидеть очень удобно, причем как и водителю, так и наверное пассажиру. Особо не повозил никого, посадил пару раз девок, как выехали за город, чуть не обделались со страху. Тем не менее, при высоком росте будет сидеть малость неудобно, — такова конструкция рамы, что колени окажутся вровень с бензобаком.

Тормоза очень хорошие, особенно передний. Сам мотоцикл очень маневренный, но на поворотах надо приноровиться с управлением, а то можно на большой скорости улететь далеко за пределы дороги, а они у нас горные и откосы часто крутые. Особо опасно ездить в дождь. Лучше я бы сказал вообще не ездить, особенно когда дождь только начинается, а на этом мотоцикле пока не освоишь основные навыки уж тем более.

Таким образом – это просто зверь-мотоцикл, до сих пор жалею что в свое время не прикупил его.

Поскольку мотоцикл очень оборотистый, то резина нужна хорошая. Ну и конечно моторное масло и бензин нужны хорошие для таких оборотов. Самое существенное – это то, что при росте более 180 см на мотоцикле Suzuki Ваndit 400 сложно поместиться. Например, ноги совершенно не вписываются в выштамповки бака. У длинноногих людей коленки вообще на одном уровне с поверхностью бака. И не спасают никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на малорослых японцев.

При обслуживании Suzuki Ваndit 400 стоит обратить внимание на состояние натяжителя цепи ГРМ – его нередко закусывает. Из-за большого размера свечных колодцев туда наносит мусор – перед заменой свечей рекомендуется продуть колодцы сжатым воздухом, чтобы не повредить резьбу при вкручивании.

Впервые мотоцикл Suzuki Ваndit 400 появился в 1989 году - еще с “простым” двигателем. В Россию же чаще везут модель образца 1991 года. С незначительными изменениями мотоцикл выпускается и до сих пор. Название мотоцикла соответствует его поведению на дороге: легкий, зоркий и проворный - настоящий уличный бандит. В 1995 г. мотоцикл Suzuki Ваndit 400 был значительно модернизирован как по двигателю, так и по ходовой части. Рама была досконально переработана. В частности, “нагромождение труб” в районе крепления маятника было несколько облагорожено путем введения окончаний труб рамы в тело отливок, составляющих силовой узел крепления маятника. Доработки сказались не только на ездовых качествах мотоцикла, но и сделали его более эстетичным. Двигатель Suzuki Ваndit 400 был дефорсирован до 53 л.с., согласно новым внутрияпонским стандартам. Изменен алгоритм работы системы изменения фаз газора с пределения, что благоприятно сказалось на мощностных характеристиках двигателя – они стали более пологими. Благодаря этому изменению дефорсированный мотор субъективно не кажется менее мощным. Были изменены форма и объем бака. Геометрия водительского места так же была пересмотрена, но его пропорции остались по прежнему “малорослыми”.

(Под седлом каждого Бандита есть маленькая наклейка, на которой написана модель
Suzuki GSF 400 XX, где ХХ – это код года и модификация Бандита. Ниже указан код цвета По каталогу Suzuki.)

Характерные особенности модели:
• Ступица переднего колеса темно-коричневого цвета
• Вилка имеет тот же темно-коричневый цвет
• Головка блока цилиндров серого цвета
• Белые колесные диски
• Анодированные (коричневые) крышки двигателя
Цветовая гамма модели:
• Черный цвет (с голубой искрой)
• Красный цвет
Время появления в Японии:
• Июнь 1989 года.

GSF 400 Bandit 1989
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 168 кг (370 фунтов)
Тип двигателя: Водяное охлаждение, рядный, 4 цилиндра на 399 кубических сантиметров, ход поршней 56х40.4мм, DOHC, 16 клапанов. 59 л.с./12.000 оборотов в минуту, 3,9 kg-m/10.500 оборотов в минуту. Колесная формула: F110/70-17 R150/70-17.

Характерные особенности модели:
• Ступица переднего колеса темно-коричневого цвета
• Вилка имеет серебряный цвет
• Головка блока цилиндров серого цвета
• Черные диски колес
• Полированные крышки двигателя
Цветовая гамма модели:
• Серебряно-голубая
Время появления в Японии:
• Ноябрь 1989 года (Стандарт)
• Июль 1990 (Люкс)
В 1990 году выпускалась и стандартная версия модели, цветовая гамма черная.
GSF 400 Bandit Limited 1990
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 176 кг (387 фунтов)

Тип двигателя: Водяное охлаждение, рядный, 4 цилиндра на 399 кубических сантиметров, ход поршней 56х40.4мм, DOHC, 16 клапанов. 59 л.с./12.000 оборотов в минуту, 3,9 kg-m/10.500 оборотов в минуту. Колесная формула: F110/70-17 R150/70-17.

Характерные особенности модели:
• Ступица переднего колеса красного цвета
• Вилка имеет черный и серебряный цвет
• Головка блока цилиндров красного цвета
• Черные диски колес
• Черные крышки двигателя
Цветовая гамма Люксовой модели:
• Серебряно-голубая
• Серебряно-красная
Цветовая гамма стандартной модели:
• Черная
• Красная
• Красная с серебряной рамой
Время появления в Японии:
• Февраль 1991 Версия M (стандарт)
• Июнь 1991 Версия MV (стандарт)
• Август 1991 Версия Limited V (люкс)

GSF 400 Bandit Limited V 1991
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 176 кг (387 фунтов)

GSF 400 Bandit V 1991
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 172 кг (378 фунтов)

GSF 400 Bandit 1991 (UK version) версия для США и Канады
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 168 кг (370 фунтов)

Тип двигателя: Водяное охлаждение, рядный, 4 цилиндра на 399 кубических сантиметров, ход поршней 56х40.4мм, DOHC, 16 клапанов. 50 л.с./10.600 оборотов в минуту, 3,8 kg-m/9.600 оборотов в минуту. Колесная формула: F110/70-17 R150/70-17.

GSF 400 Bandit 1991 (German version) версия для Европы (Германия)
Полная Длина: 2 055 мм (80.9 in)
Полная Ширина: 705 мм (27.8 in)
Полная Высота: 1 060 мм (41.7 in)
Колёсная база: 1 430 мм (56.3 in)
Сухой Вес: 168 кг (370 фунтов)

В 1993 году изменилось законодательство в Японии. Согласно новым законам средний класс мотоциклов с объемом 400ссм ограничен по мощности на 53л.с. Поэтому с весны 94 года все красноголовые Бандиты ограничены электроникой по максимальной скорости в 180км/ч (микросхема в спидометре, соединенная со стрелкой) и мощности.

Цветовая гамма теперь очень разнообразна (фото ниже)

GSF 400 Bandit 1995
Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 055 mm (41.5 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 167 kg (367 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 11.000 rpm, 3,8 kg-m/ 9.500 rpm.

GSF 400 V Bandit 1995
Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 055 mm (41.5 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 167 kg (367 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 11.000 rpm, 3,8 kg-m/ 9.500 rpm.

GSF 400 V Bandit 1997
Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 060 mm (41.7 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 168 kg (370 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 11.000 rpm, 3,8 kg-m/ 9.500 rpm.

GSF 400 VZ Bandit 1997
Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 168 kg (370 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 11.000 rpm, 3,8 kg-m/ 9.500 rpm.

GSF 400 VZ Bandit 1997

Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 168 kg (370 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 11.000 rpm, 3,8 kg-m/ 9.500 rpm.

текст: Дмитрий Сафонов

Suzuki Bandit 400: 1989-1995 гг. $ 2000-3500

Этот классик – одна из самых популярных моделей в нижней ценовой категории. Из ценовых конкурентов в этом классе только Honda CB-1. Однако существует мнение, что, популярность модели обусловлена не столько его потребительскими качествами, сколько удачной маркетинговой политикой фирмы. Хотя следует отметить, что у этого мотоцикла есть ряд черт, которые привлекают немало пользователей, готовых мириться с тем, что других однозначно отталкивает.

Трансмиссия

Рама и обвес

Простая стальная трубчатая рама, сваренная с металлическими отливками в узле крепления маятника. Жесткость и прочность вполне адекватны мощностным и скоростным возможностям мотоцикла.

Самое существенное – это то, что при росте более 180 см на этом мотоцикле сложно поместиться. Например, ноги совершенно не вписываются в выштамповки бака. У длинноногих субъектов коленки вообще на одном уровне с поверхностью бака. И не спасают никакие тюнинговые подножки, ибо вся геометрия водительского места рассчитана на малорослых японцев.

Ориентация мотоцикла на внутренний рынок Японии проявляется и в подвесках – передняя слишком мягкая и потому более вязкая, чем рекомендована изготовителем, амортизаторная жидкость для нее просто необходима. Тюнинговые пружины тоже весьма желательны. Но это общее место у многих малокубатурных моделей для японского рынка. В заднем амортизаторе есть возможность регулировки по степени поджатия пружины. Жесткость амортизатора достаточна. Стоит обратить внимание на наличие грязезащитного подкрылка на заднем маятнике – без него задний амортизатор придет в негодность быстрее, чем ждешь.

Читайте также: