Где находится датчик положения распредвала опель зафира б

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Правильно заданный вопрос содержит половину ответа. Вторая половина ответа в том, какой индекс у датчика делло. 01-30. и 01-31. - однозначно менять на нормальный, 01-10. - задача усложняется, это хороший, дорогой датчик, скорее всего оригинальный Симменс. Но как правило из "еканомии" берут что то из первых двух вариантов.

Привет всем может кто подскажет или посоветует опком показывает что ошибок нет ,педальный метод показывает ошибку 034028 и горит машинка с ключиком, машина работает хорошо расход кажется чуть увеличился больше никаких побочных признаков. Скидываю ошибку и на четвертый день машинка с кл. Опять загорается. И так повторяется. Если не работает датчик распр. ошибка после сбрасывания сразу должна появлятся или как. Что будет если полностью отключить дат.расп. и попробовать завести машину и тогда можно будет понять работает датч. или нет.

Вообще-то ecu видеть должен инхронные
значения дпрв и дпкв. Если этого нету , - плохая
очень заводка или полная не заводка.

Что посоветуете есть вариан поменять мой датчик пол.рас.вала на быушный оригинал , говорят что снимали с работающего двигателя. Поможет ли это в моей ситуации .

Если оригинал и живой - то замена снимет все вопросы , однозначно

Хочу внести свои пять копеек по неисправности Датчика распредвала:

Когда менял помпу и комплект ГРМ обратил внимание на состояние проводки от самого датчика до выхода из кожуха .
Так вот сам датчик ,я полагаю, практически "вечный ", но из-за высокого температурного режима под пластмассовым кожухом первым выходит из строя изоляция проводов, идущих от датчика, особенно на выходе, где заливается компаунд.Вот там невооруженным глазом видно как крошится изоляция и очень вероятно или обрыв или КЗ.
Чтобы такое не произошло я у себя аккуратно расковырял провода из компаунда, разрезал их , затем соединил (пайкой) , при этом надев термоусадочные трубки на места поврежденной изоляции и залил их эпоксидкой .
Предположу, что так можно восстановить неисправный Датчик, при видимых повреждениях изоляции.
Конечно датчик необходимо снять с машины, при этом можно его и "прозвонить" на наличие обрыва или короткого замыкания

Хочу внести свои пять копеек по неисправности Датчика распредвала:

Когда менял помпу и комплект ГРМ обратил внимание на состояние проводки от самого датчика до выхода из кожуха .

У кого есть опыт восстановления изоляции? Раскрошилась до самого датчика, увы. Я только обнаружил. пока - клей + изолента, домой приехал. Заказывать новый датчик - нерационально )))

апд: двухкомпонентный клей + термоусадка + тестер. Всё гуд (с).

_________________

Последний раз редактировалось identificator Пт май 22, 2015 09:52, всего редактировалось 1 раз.

"Флажки" из изоленты и потом еще поверху все это заматывается. Но это все ненадолго, только чтобы "клиенту месячишко поездить и денег на нормальный подкопить".

Не хочу вступать в полемику, но мой "месячишко" затянулся уже на год, а на фото я вижу что датчик можно восстановить и никаких флажков , провод аккуратно режется по одному вставляется термоусадочная трубка,спаивается а затем укладываеся и заливаеся компаундом а купить новый датчик всегда успеется -тем более не все аналоги будут нормально работать

Начну с самого начала.
Текста будет очень много.

При покупке, я уже был в курсе болячки Z18XER, и к работе двигателя прислушивался особенно тщательно. Слух у меня конечно не музыкальны, но иногда слышу шум которого не слышат другие. Вообщем, послушал сам, дал послушать спецу с опытом, которого дальше по тексту мы еще встретим. Ни он ни я ничего криминального не услышали, был слышен на холостых шум от ранеров, и еще кое какие непонятные звуки идущие со стороны приводного ремня, но шестерни вроде работали ровно. Кстате, электромагнитные клапана стояли уже модернизированные, и это меня немного успокоило. Плюс попросил знакомого электрика проверить на ошибки, висела только ошибка по термостату P0597-04, больше ошибок не было. Да и про термостат продавец не скрывал, правда говорил что менял, а электрик предположил что где-то оборван провод.

Что-то меня не туда понесло)) Вернусь к теме.
Все началось после того как я установи ГБО, на третий день после покупки. Позвонил знакомому мастеру, тот что смотрел машину при покупке, и договорился на регулировку клапанов, так-как 210 000 пробега, а их никто не трогал (уверен был на 100%). Собрал все запчасти для сопутствующих работ, замены ремня навесного оборудования, комплект ГРМ, сальники распредвалов, масло моторное и комплект прокладок для теплообменника (подтекал, но в антифризе масла еще не было, да и масло чистое было, но гулять так гулять). И пригнал в договоренный день машину для Большого Ремонта.
Авто я забрал через два дня, при разговоре с мастером был удивлен что зажаты были только два впускных клапана, а все остальное в норме. Но тут он обронил фразу: " на холодную работает как часы, а вот как прогреется начинает постукивать шестерня, наверно масло жидковатое, поменяй на полусинтетику". Я решил с заменой масла не торопиться, так-как мне показалось что это кардинально на работу не повлияет.
После этого всего прошло немного времени, я по свободе искал информацию про эти фазорегуляторы, прикидывал финансовую сторону, вообщем курил форумы. Прикупил себе OP-COM, ну и давай "ковыряться" в мозгах авто. Выяснил, что у меня постоянно висит три ошибки: старая по термостату, и две новые — P0011-61, и P0011-66. И еще выяснил, что шестерни при прогреве масла встают в аварийную позицию (встают на стопора), и не происходит регулировки их положения.

Там-же узнал что означает ошибка P0011-66, и почему она весит.
Цитата:
"При диагностике выдается симптом 66 — это сбита фаза на распредвале. Ни люфт, ни засор, ни клапан клинит, ни утечка, а именно механически распредвал установлен не по меткам!

С такой ошибкой фазорегулятор не запускается вообще, шестерни стоят всегда на механических фиксаторах в крайнем (пусковом) режиме. 18XER работает как 18XE, всегда с меньшей мощностью и моментом. Страшно тупит, особенно на прогретом.

Причины этой ошибки:
* Проскочил ремень на зуб.
* Неправильно собрано (не по меткам). Хреново затянуто, собрано на старые болты и т.п.
* Сбит кольцевой магнит на торце распредвала (нужен для датчика положения).
…
P0014-66 выскакивает еще до подачи сигнала на клапаны. Гидравлика тут не при делах. Проблема в считывание положения вала датчиком."

Звоню мастеру-ламастеру, и выясняю у него как он выставлял распредвалы после снятия:
-… я не первый раз делаю этот двигатель, думаешь я мог накосячить при сборке?
— Не думаю. А какими ты фиксаторами пользуешься при выставлении меток ГРМ? Самодельными, или купил набор?
— А какая разница?
— Разница в том, что самодельные, если не правильно подогнаны, дают погрешность при установки распредвалов в пределах 6 градусов, а это недопустимо, они должны стопориться намертво. В твоей приспособе есть люфт когда вставляешь ее в паз распредвалов?
— Не помню, вроде есть небольшой…

В этой ситуации мне оставалось только ехать к официалам, так как у нас в городе больше ни у кого нет нужной приспособы, а факт неправильно выставленных распредвалов был на лицо. Записался — приехал — вскрыли — выставляют метки ГРМ на шестернях, а они не совпадают, смотрим при этом на положение распредвалов, пытаемся вставить фиксатор в прорези, а он не лезет. Думаю "Вот это отрегулировал клапана!"

Выставляют метки на шестернях, а пазы на распредвалах еще больше разошлись.

Выставили мне все по книге, еще парачку работ сделали попутно (жидкость ЭГУРа Febi, задние амортизаторы SACHS, и кондиционер заправили). Сбросили адаптацию Tech-ем (обязательно нужно делать при вмешательстве в систему фазорегулировки), выпускная шестерня начала регулироваться, а впускная нет. Позже начала выскакивать только ошибка P0011-61, а это уже вердикт. Плюс после этих манипуляций тяга упала вообще, на 4-й и 5-й машина напрочь отказывается идти на обгон. Может шестерня умерла из-за неправильно выставленных распредвалов, все таки проездил так 6 тис. км? Может нужно провести калибровку ГБО, но шестерня то все равно не заработает)))

Так как бюджет поджимает, заказал только впускную шестерню INA 427100410, и пробку к ней GM 55557288. Выпускную пока трогать не буду, пишут что она поживучее, и ошибки пока по ней нет.

Есть еще одна нерешенная проблема. С приходом тепла (может совпало так), на холодную, а теперь постоянно и чётче, в области приводного ремня появился звук похожий на изношенный подшипник. Подшипники шкива компрессора кондиционера, генератора и помпы уже отошли в сторону (проверил все по очереди), на выходных снимал верхнюю крышку ГРМ на холодном заведенном двигателе, звук стал чётче, и я увидел как в такт покачивание натяжителя от него идёт этот скрипяще-гудящий звук. Причём, на его корпусе видно выдавленую белую смазку. Виновник найден, натяжитель под замену, ну или нужно его как то смазать ( изучу конструкцию старого). Сейчас жду з/п, наверно буду покупать натяжитель фирмы SNR (тот же SKF) цена 90 y.e., если он не смазывается то только менять. В Gates-се разочарован ( именно его комплект ГРМ ставил).

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
повышенная температура масла двигателя.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Проводить диагностику, расшифровывать ошибки, а также сбрасывать их, удобнее всего мультимарочным автосканером. Одни из таких доступных вариантов является Rokodil ScanX Pro. Им можно снимать показания датчиков большинства автомобилей с 1994 г.в. нажатием пары кнопок. А также проверять срабатывание датчика включая/отключая различные функции.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
после этого появится доступ к внутренним контактам;
аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

Обратите внимание, что при заглушенном фазорегуляторе мощность двигателя падает приблизительно на 15% и немного возрастает расход бензина.

Заключение

Датчик положения распредвала (другое название — датчик фаз, английская аббревиатура — CMP) предназначен для определения углового положения распределительного вала в определенный промежуток времени. Информация, которую формирует датчик, нужна для управления системой впрыска и зажигания. В частности, чтобы впрыск происходил только в один цилиндр, который находится в верхней “мертвой” точке.

1 — Зубчатый диск импульсного датчика распределительного вала, 2 — Датчик Холла

Датчик Холла распределительного вала передаёт сведения по распознаванию цилиндра и/или числу оборотов распределительного вала на блок управления. Он используется также для систем впрыска с режимом последовательного впрыска и/или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания.

Датчик зондирует штифты, зубы, зубчатые диски импульсного датчика или диски датчика, укреплённые на распределительном валу или на приводе распределительного вала.

Где находится датчик положения распредвала

На большинстве машин ДПРВ находится в районе головки блока цилиндров. Чтобы найти его, необходимо ориентироваться на положение распределительного вала. Он может находиться с левой или правой части двигателя. Место расположения датчика распредвала варьируется в зависимости от марки и модели. Обычно его можно найти возле верхней части местоположения ремня или в защищенных частях проводки, расположенной в передней части двигателя. Также иногда ДПРВ устанавливают в задней части ГБЦ. А некоторые автопроизводители ставят в специальном отсеке под капотом (примером служат автомобили марки General Motors).

Ниже приводим несколько примеров расположения ДПРВ на разных машинах.

ДПРВ на Опель Астра

ДПРВ на ВАЗ 2114

ДПРВ на VW Polo

Принцип работы датчика положения распредвала

Существует три типа ДПРВ:

Магнитные (индуктивного типа). Принцип действия основан на прохождении в постоянном магнитном поле металлического предмета (зубца). Магнитные датчики обычно имеют два вывода.
Основанные на эффекте Холла. Фиксирует изменение магнитного поля вокруг датчика. Такие датчики обычно имеют три вывода.
Оптические. Принцип действия основан на фиксации приема и прерывания фотоэлементом луча света, излучаемого источником.

Наиболее распространены ДПРВ первого двух типов. Оптические используют лишь в некоторых марках автомобилей (например, машины на базе платформы Mazda GE). В некоторых моделях автомобилей может быть установлено два и более датчиков. Причем, возможно, разных типов.

Датчик на эффекте Холла

Схема оптического датчика

Вместе с распределительным валом вращается ротор из ферромагнитного материала. ИС Холла находится между ротором и постоянным магнитом, который создаёт магнитное поле вертикально по отношению к элементу Холла. Когда зуб проходит мимо чувствительного элемента датчика, напряжённость магнитного поля изменяется. За счёт этого индуцируется напряжение и в ИС Холла возникает цифровой сигнал. Таким образом вращение зубчатого диска импульсного датчика распределительного вала изменяет напряжение Холла в ИС Холла в головке датчика. Изменяющееся напряжение передаётся в блок управления и анализируется.

Рабочие диаграммы различных датчиков

Датчик является интегральным, то есть, включает в себя чувствительный элемент и вторичный преобразователь сигнала. Основная функция датчика состоит в фиксации цилиндрических фаз впуска и выпуска. Именно поэтому он имеет второе название — датчик фаз.

Признаки неисправности

При выходе из строя ДПРВ каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз каждый оборот коленвала). При этом возникают следующие симптомы неисправности датчика положения распредвала:

Резко возрастает расход топлива.
Нестабильная работа машины во время движения. Она начинает дергаться рывками, терять скорость. Иногда автомобиль не сможет разогнаться быстрее 60 км/час. Также двигатель может заглохнуть во время езды.
На некоторых автомобилях при выходе из строя ДПРВ коробка передач может зафиксироваться в одном положении. Так будет продолжаться до тех пор, пока вы не перезапустите двигатель. Если такая ситуация повторяется регулярно — значит, на вашей машине вышел из строя датчик положения распредвала.
При неисправности датчика может полностью пропасть искра зажигания. В результате появляются проблемы с запуском двигателя.
Возможны сбои в работе системы самодиагностики.
Лампа “чек двигателя” бессистемно загорается на холостых оборотах двигателя, а при повышенных оборотах гаснет.

Появившиеся признаки закрепятся желтой лампочкой двигателя на приборной панели. Поскольку, когда блок управления обнаруживает некорректную работу датчика СМР, он записывает в память код ошибки. Для расшифровки необходимо воспользоваться специальным оборудованием. Самыми частыми кодами ошибок являются:

P0341 — неправильная фаза газораспределения;
P0342 — низкий уровень сигнала ДПРВ;
P0343 — высокий уровень сигнала датчика положения распредвала;
P0344 — неустойчивый (прерывистый) сигнал с датчика положения распредвала;
P0365 — отсутствует сигнал цепи ДПРВ.

Возможные причины неисправности

Причин неисправности ДПРВ может быть очень много. При этом необязательно это указывает на то, что вышел из строя именно датчик. Зачастую проблемы возникают с проводкой и другими элементами схемы. Причинами выхода датчика из строя или проблем в его работе могут быть следующие факторы:

Мусор и стружка на корпусе датчика

датчик не подключен к сигнальным проводам;
наличие влаги в соединителе датчика;
замыкание на “массу” сигнального провода;
обрыв сигнального провода;
замыкание на бортовую сеть сигнального провода;
обрыв экранирующей оболочки проводов или жгута;
обрыв или повреждение провода питания датчика;
неверное подключение проводов электропитания;
неисправность высоковольтных цепей зажигания;
неисправность блока управления двигателем;
большой или малый зазор между датчиком и отметчиком;
повышенное торцевое биение шестерни распредвала;
наличие стружки на корпусе датчика.

Как проверить датчик положения распредвала

Проверка индуктивного ДПРВ и датчика, основанного на эффекте Холла, схожи между собой. В процессе происходит замер значения напряжения между их выводами. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять постоянное напряжение. Проверку работы датчика нужно начать со следующих процедур:

ДПРВ с тремя выводами

Проверить подключение датчика к жгуту сигнальных проводов. К нему должны подходить +12 В и “масса” (см. рисунок).
Если питание и “масса” на датчике есть, то необходимо завести двигатель и проверить наличие импульсов на сигнальном проводе.
Проверить наличие влаги в соединителе. Для этого необходимо отсоединить от датчика штекер с сигнальными проводами и проверить сухость самой вилки и розетки. Если там имеется окисление или загрязнение, очистите и просушите.
Проверьте изоляцию сигнальных проводов. Ее повреждение по статистике является самой распространенной причиной неисправности. Дело в том, что датчик находится в непосредственной близости к двигателю. Поэтому изоляция нагревается и со временем ломается и осыпается, приводя к замыканию цепи.
Проверьте значение сопротивления изоляции индуктивного датчика. Как правило, оно составляет около 0,5. 1 кОм. У некоторых датчиков оно будет несколько кОм (подробную информацию уточняйте в мануале к вашей машине). Главное, чтобы изоляция не была нарушена.

Схема для проверки ДПРВ

Проверить работу датчика, основанном на эффекте Холла, можно следующим способом. Для этого собирают схему, изображенную на рисунке. На схеме: 1 — корпус датчика, 2 — штекерная колодка, 3 — резистор со значением сопротивления 0,5. 0,6 кОм, 4 — светодиод марки АЛ307, 5 — металлический предмет (например, отвертка). В качестве источника питания берут автомобильный аккумулятор. Для проверки необходимо перемещать металлический предмет вблизи датчика. Если он исправен, то светодиод должен кратковременно светиться. Если этого не происходит — значит, датчик неисправен.

Существует еще один способ для проверки датчика, основанного на эффекте Холла. Отсоединяем датчик от разъема, а к его выводам подсоединяем мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения. Включаем зажигание. Значение напряжения между “массой” датчика и общей “массой” должно быть 0 В. А напряжение между общей “массой” и контактом питания датчика должно находиться в пределах 10. 12 В. Возле корпуса необходимо перемещать металлический предмет. Если при этом значения на мультиметре будут меняться — датчик исправен. В противном случае — нет.

Проверка двухпроводного (индуктивного) датчика

Если на вашей машине установлен двухпроводный ДПРВ (индуктивного типа), то его проверку необходимо проводить в такой последовательности:

Установите мультиметр на функцию измерения переменного напряжения.
Поверните ключ зажигания без запуска двигателя.
Проверить наличие напряжения в цепи. Для этого один контакт мультиметра подсоедините к “массе”, а другим проверить каждый провод в разъеме ДПРВ. Если ни на одном из них нет напряжения — датчик полностью неисправен.

Другой способ заключается в следующем:

Запустите двигатель автомобиля.
Один контакт мультиметра подсоедините к одному проводу датчика, второй контакт — к другому. Если датчик исправен, то вы увидите на тестере колеблющееся напряжение в пределах 0. 5 В (точное значение уточняйте в мануале вашего автомобиля). Если напряжения нет — датчик неисправен.

Проверка трехпроводного ДПРВ

Проверка датчика, основанного на эффекте Холла, проводится по следующему алгоритму:

Установите мультиметр в режим измерения постоянного напряжения.
Поверните ключ в зажигании, но без запуска двигателя.
Один контакт прибора подсоедините к “массе”. Другой контакт — к проводу питания датчика. Сравните полученное напряжение с указанным в мануале к вашему автомобилю.

Другой способ:

Запустите двигатель.
Подсоедините один контакт мультиметра к черному проводу датчика, второй контакт — к красному (провода питания). Полученное значение напряжения должно совпадать с указанным в мануале машины. Если на контактах электричества нет — датчик вышел из строя.

Как правило, датчик положения распредвала не поддается ремонту. Поэтому в случае его выхода из строя необходимо купить новый. Его цена составляет около 4. 10$ в зависимости от марки датчика и автомобиля.

Замена датчика распредвала

Датчик прикреплен к корпусу с помощью одного болта. Обычно он имеет головку на 10. Чтобы его открутить нужен торцевой ключ. Предварительно с ДПРВ необходимо снять фишку. После того, как вы открутили болт, аккуратно потяните датчик вверх, чтобы вытащить его из посадочного места.

Перед этим не забудьте снять минусовую клемму с аккумулятора, это позволит не только избежать случайного замыкания, но и сбросить в ЭБУ информацию об ошибке (когда клемма была снята в течении 3-5 минут).

Сборка происходит в обратном порядке. Посадочное место датчика уплотняется резиновым кольцом. Также учтите, что монтажный зазор между его торцом и верхней кромкой штифта-отметчика, должен быть в пределах 0,5…1,2 мм. Датчик устанавливают на место, закрепляют болтом и подсоединяют фишку.

Специалисты рекомендуют проводить замену датчика через каждые 100 тысяч километров пробега или раз в 5 лет (в зависимости от того, что наступит быстрее). Такая рекомендация вызвана тем фактом, что датчик работает в постоянном изменении температурного режима. В связи с этим происходит температурный перепад полупроводниковой начинки датчика, которая очень “не любит” этого.

Читайте также: