Эбу tucson 2008 снять

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

При наружной температуре -5 . требуется 1-1.5 часа . Температура выставлена на HI, вентилятор-на максимум

что-то мне подсказывает, что тут прямой путь в сервис. у меня сегодня при -30 понадобилось 20 минут прогрева, чтобы сесть в машинку в костюме. правда в ноги дует слишком горячий воздух при выставленных 23 градусах в сапогах жарко ехать. надо сменку в машине возить

При наружной температуре -5 мне требуется 1-1.5 часа непрерывной работы двигателя, чтобы в салоне стало комфортно.

При сегодняшних минус 30 хватило 15 минут на прогрев, ставлю на лобовое и в ноги, 25 градусов, очень комфортно себя чувствую.

Машина на гарантии, и на следующей неделе это станет проблемой сервисменов, но до того хотелось бы выяснить, что это-дефект отдельной машины или ошибка конструкции?Была ли у кого-нибудь такая беда?
ЗЫ.А если бы на улице было -30.

Это явно дефект отдельной машины. Должен быть устранен по гарантии.
При минус 30 требуется около 15-20 минут на прогрев салона до комфортной температуры. После часа езды мне при выставленных +23 становится жарко.

__________________
Был: Tucson 2.0 AT-4 (2005-2010)

Пора в сервис! На печке температура "+20", скорость мотора печки три деления, воздух всегда направлен на стекло и ноги, на улице при этом "-24", в салоне тепло (и что особенно нравиться - стекла не потеют).

lelik (Тушкан 2004 г.в., 2.0 л., МКПП)

очень хочу понять, посоветуйте!
хреново прогревается салон. особенно ощутил в морозы эти, блин. Двигатель прогревается быстро - стрелка температуры двигателя выходит на норму достаточно быстро, но ощущения тепла, дующего в ноги -нет (климатик дует туда по определению) в других машинах - по другому - знаю. за час дороги нет никакого желания уменьшать температуру с "хай", хотя конечно колотун не бьет.
Дополнительные наблюдения - когда едешь со коростью 60-80км/час, ощущения приятнее.
И второе - стекло лобовое во влажную погоду отпотевает только на треть снизу, а в сильный мороз - от морозного узора освобождается также. Очень неудобно - приходится голову наклонять для безопасности.
нажимать кнопки переключения режимов пробовал - помогает очень слабо, особенно при морозе.
Может пора в сервис - пущай ищут?

я тоже обратил на это внимание. но мне показалось, что это наблюдается именно в режиме hi.. если установить температуру градусов на 23-25, то становится гораздо теплее

	HYUNDAI TUCSON CLUB > Клубная информация > Защита от угона
Как достать блок управления двигателем в Туссане?

Автор этой темы

Друзья, помогите плиз!

Вчера Туссанчик перестал заводиться. Кнопка иммо (машинка с ключом) моргает 5 сек и гаснет.
Походу с иммоб какие-то глюки. Возможно, где-то контакт убежал из-за смены температурного режима.

Перерыл инет, что-то не получилось найти, как достать блок управления двигателем, чтобы свозить продиагностировать его.

Подскажите советом, как его достать и что можно сделать в принципе в такой ситуации?
До этого Туссан ни разу не подводил и заводился в любой мороз, а тут такая печалька.

Benderbrau, проверь монтажный блок в подкапотном. Там стандартная беда, писали мы тут про это. Окисляются и отпадают проводки реле питания, в т.ч. и иммо.

__________________
Спасибо всем тем, кто мигал дальним светом .. ©

Как уже тут писал аналогичная проблема стартер крутит иммо моргает и не заводится, все оказалось как уже тут писали в монт-м блоке сгнил проводок и благодаря форуму электрики все устранили на моем тушкане долго я мучился и потратился считаю прилично для такого пустяка, всегда верил верю и буду верить туксон клубу взаимопомощь хорошая!

монтажный блок это он?

может у меня не сингалка глючит а тоже блок

"Иммобилайзер Black Bug BT-52L как отключить блокировку двигателя?
приехал с дачи.поставил на сигналку, села батарейка на иммобилайзере
утром не завёлся. поменял батарейку не заводится хоть тресни.
что делать?
почитал инструкцию не черта не понял. пытался набрать комбинацию по отключению иммобилайзера. после очередного включения зажигания опять включается. жал сто500 раз на спрятанную кнопку тоже без толку
вощем бида полная

Процесс чип-тюнинга, а точнее процесс работы с автомобильными контроллерами интересовал меня давно. Изучая профильные форумы постоянно сталкивался с такими фразами типа "Что-бы заниматься чип-тюнингом нужно 10 лет диагностом отработать". Так вот отчасти верно, но только отчасти.

Кто считает, что это дорого, не оправдано, могут не читать дальше и записаться на репрог в соответствующих темах.
Мне был интересен сам процесс.

Итак начнём. Пост буду дополнять по мере поступления новой информации. Место закончится, буду продолжать в другом посте.

Так вот вышеупомянутая фраза относится именно к правке прошивок, т.к для того что бы менять параметры нужно РЕАЛЬНО представлять как работает двигатель и система впрыска. Что на что влияет и чем всё это грозит.

Для того что-бы слить-залить прошивку знание автодиагностики не нужны вообще. Ну кроме таких понятий как "Зажигание" "Масса", ДАД, ДМРВ и тому подобные азбушные истины. Очень не лишним будут навыки работы с паяльником, а лучше с паяльным феном, т.к в особо трудных случаях это единственный способ реанимировать кирпич - выпаять флеш и залить прошивку через программатор.

Кирпич - уснувший ЭБУ после неудачной прошивки.

Для прошивки блоков больше нужны знания компьтера и операционных систем, т.к большая часть проблем возникает имено на стыке ЭБУ-ПК.
Нужно чётко представлять как эмулируется COM-порт, как задать его скорость, какие настройки есть у драйвера FTDI, навыки работы с HEX-редактором, что такое контрольная сумма и т.п.

Процесс ковыряния в калибровках я пока рассматривать не буду, пусть этим занимаются Паулюс, Адакт и другие профи.
Однако перенос данных об иммобилайзере (ключей), возможность залить свою прошивку в аналочный блок с разборки, но с другим номером, затрону.

Слить/залить прошивку можно тремя способами.

1. Через диагностический разъём OBDII (через розетку)
Как правило в этом режиме сливается не вся прошивка, а лишь её часть. Некоторые блоки вообще не дают вычитывать прошивку в этом режиме.
Но залить калибровки или всю прошивку можно в любом случае, зависит от блока. Это предусмотренно заводом для дилеров.

2. Через специальный отладочный интерфейс или как говорят в народе "на столе". Как правило говорят, залить через BDM, через BSL, в boot-режиме, зависит от типа блока.

3. Выпаять флеш память и далее работать через программатор, потом запаять. Так, как правило, делают при ремонте блока или для переноса прошики в другой блок, когда другие способы не доступны, например после аварии, если сама флеш память жива. Так делали на заре чип-тюнинга. При считывании программатором, непосредственно из микросхемы, прошивка считывается в зашифрованнов виде, соответствеено и заливать в микросхему нужно тоже в зашифрованном. Этот способ рассматривать не будем.

В кратце так. Теперь конкретика.

Для того что бы слить залить прошивку потребуется:

1. Ноутбук. Можно и обычный стационарный комп, но тогда его нужно подключить к бесперебойнику. ЭБУ лучше всего подключать к АКБ. Это всё обезопасит вас от случайных бросков напряжения или от отключения электричества.

2. Адаптер. Собственно это устройство согласования ЭБУ и COM-порта компьютера. В каждом конкретном случае нужен свой.

3. Программа загрузчик. Их много, но популярных всего три: Chiploader от ChipSoft, Combiloader от SMS Software, MultiFlasher by Romik. Программы все на русском и поддержка у всех русскоязычная.
Самая доступная по цене это Chiploader + модули для соответствующих блоков. Однако в сети есть ломанная версия ChipLoader 1.97.7, которая успешно работает с блоками бензиновых тушканов в режиме "на столе". Я пошёл по законному пути, но и протестировал не законный.

Блок Siemens 5WY SIMK43 (2 разъёма).

Данный блок устанавливается на бензиновых тушканах с объёмом двигателя 2.0 литра. На автомобилях с АКПП блок имеет два процессора C167 и две флешь папяти AM29F400BB. На машинах с МКПП соответственно по одному. Разбирается блок легко, всего шеть болтов под звёздучку и ни какого герметика. А вот достать его из машины- только в позе ЗЮ. Находится над левой ногой водителя.
У меня очень долго занял процесс поиска донора для эксперементов. Во первых машина у меня с ДАД, значит дорестайлы не подойдут (хотя попробовать можно) во вторых с АКПП. 2WD или 4WD не имеет значение. Отличается прошивка коробки 2WD и 4WD не известно. Есть только один способ проверить - слить прошивки из второй флешки и сравнить в HEX-редакторе, но нужно выпаивать флеш. Пока лень.

Работа с данным ЭБУ безопасна. Главное не сделать переполюсовки, КЗ и не уронить какой-нибуть болт на плату. И главное, прежде чем что-то лить нужно иметь пути отхода, т.е. иметь родную прошивку.

Если шьёте через розетку, то ОБЯЗАТЕЛЬНО считайте и сохраните родную.

Работа в режиме "на столе"

Подключение делаем на большом разъёме.

Распиновка ЭБУ
2 - масса
3 - +12В (АКБ)
22 - +12В (замок зажигания)
47 - К-Линия

Для этих целей я изготовил шнур. В качестве разъёма был использован разъём от блока ЭБУ ЯНВАРЬ 7.2 имеющий 81 контакт. Да, да эта вещь идеально подходит от жигулей.

Сливается вся прошивка полностью, с данными иммобилайзера. Так же полностью и нужно заливать.
В этом режиме считанная прошивка индивидуальна для каждого ЭБУ, и на другой машине, без перепривязки ключей, работать не будет. Только вместе с ключами или чипами от них.

Нам потребуется:
- K-Line адаптер (я использовал адаптер от Чипсофт) + DB9-OBD2 шнур.

- Программа загрузчик. Chiploader + МОДУЛЬ "Siemens 1" с поддержкой следующих типов ЭБУ: Siemens 5WY SIMK41, SIMK43 (2 разъема, автомобили KIA, Hyundai) . " (прекрасно справляется с этой задачей и ломананая версия 1.97.7)

Для перевода ЭБУ в режим программирования, необходимо до подачи питания на него замкнуть 104 ногу процессора C167 (или 28 ногу FLASH памяти AM29F400BB) на массу, через резистор порядка 10КОм.
Лучше использовать специально подготовленный щуп и "триногу".

Удобнее это делать на процессоре, т.к там есть отверстие с дорожкой, в которое идеально ложится жало щупа.
На двухпроцессорнах блоках, работать нужно с процессором со стороны большого разъёма.

Коротим бут-пин на массу, подаём питание, устанавливаем связь и считываем прошивку. Затем сохраняем её на компе. Процесс записи строго такой же - в программе открываем нужную прошивку, коротим бут-пин на массу, подаём питание, устанавливаем связь, пишем.

Работа через "розетку"

Данный способ более затратен в плане оборудования и интересен только тем, кто занимается чип-тюнингом, т.к позволяет заливать только калибровки не затрагивая данные иммобилайзера и остальное ПО.
В этом режиме считываются данные иммобилайзера, калибровки и основное ПО. Записать можно как отдельно калибровки, так и калибровки + основное ПО.
Данные иммобилайзера записать НЕЛЬЗЯ.

Если что-то пошло не так, то можно повторить процесс. Если опять опа, то блок на стол. При этом у вас должны быть как минимум сохранены данные иммобилайзера, а полную прошивку (Фул) можно скачать с профильных форумом, там есть базы по ним. Далее в HEX-редакторе заменить ту часть прошивки, которая содержит информацию об иммобелайзере на свою и заливать через бут режим.

- Адаптер Tactrix Openport 2.0 или его аналог CHIPSOFT J2534 + DB9-OBD2 шнур.
Я приобрёл Openport 2.0 с рук ещё до плясок курса, сейчас конечно взял бы CHIPSOFT J2534, т.к ценник отличается уже в 4 раза.
- Программа загрузчик. Chiploader + МОДУЛЬ "SIEMENS SIMK31/SIMK41/SIMK43/SIM2K-47/SIEMENS (5 РАЗЪЕМОВ) - OBDII"
На машинах с ДМРВ (дорестайлы) работает ломанная программа Flasher SIMK 43

Подключаем адаптер к машине и компу, включаем зажигание, читаем паспорт ЭБУ (по желанию), считываем прошивку, сохраняем, выключаем зажигание.
Процесс записи, аналогичен, только после записи необходимо выполнить комманду "Сброс адаптаций"

Подробно останавливаться на работе программы Chiploader нет смысла, т.к подробная документация выложена на сайте разработчика.

Блок Siemens 5WY (5 разъёмов).

Данный блок устанавливается на бензиновых тушканах с объёмом двигателя 2.7 литра. Блок имеет один процессор C167 и одну флешь память AM29F400BB. На машиах с АКПП или МКПП всегда стоит однопроцессорный блок. Блок управления коробкой - отдельный блок, Kefico в чёрном корпусе. Находится над левой ногой водителя.

Работа в режиме "на столе"

Для подключения ЭБУ нужен толбко левый разъём.

Распиновка разъёма
4, 5, 6 - масса ЭБУ
1, 7, 8, 9 - +12В
3 - К-Линия

Нам потребуется:
- K-Line адаптер.
- Программа загрузчик. Chiploader + Модуль "Siemens 2" с поддержкой следующих типов ЭБУ:Siemens 5WY (5 разъемов, автомобили KIA, Hyundai), Siemens 5WY SIMK31 (2 разъема, автомобили Chery QQ), Siemens MS43"
(прекрасно справляется с этой задачей и ломананая версия 1.97.7 на скорости 38400 бод)

Для перевода в бут-режим, нужно замкнуть 104 ногу процессора C167 или 24 ногу FLASH памяти на массу через резистор порядка 10К.
В данном блоке удобнее замыкать 24-ую ногу флешки. Там есть дорожка и отверстие.
(на фотках блок от Санты 2000-го года, поэтому флешь там AM29F200BB, но это не принципиально)

Работа через "розетку"

По розетке, данные иммобилайзера вычитать нельзя, только с разбором.
На данном блоке этого не делают ни чиплоадер, ни Flasher SIMK 43.

- K-Line адаптер.
- Программа загрузчик. Chiploader + МОДУЛЬ "SIEMENS SIMK31/SIMK41/SIMK43/SIM2K-47/SIEMENS (5 РАЗЪЕМОВ) - OBDII" (читать строго вкладкой Siemens (Kia, Hyundai 2.7))
(Так же работает ломанная программа Flasher SIMK 43)

Если не лениться и работать на столе, то из оборудования, для самостоятельного репрога бензиновых машин, нужен только качественный K-Line адаптер. Цена вопроса порядка 1000р, на сегодняшний день.

Через год после первого случая снова появились признаки, указывающие на некорректную работу электромуфты: пинки, закусывания, шуршащие звуки. После езды при выключении кнопки 4WD, стоя на месте, происходит ощутимый толчок.

Вообще, читая все эти форумы, постоянно меняешь свое мнение в разные стороны и голова кругом, потому что все говорят по-разному (сколько людей – столько и мнений). Суть одна — у всех при похожих глюках масло в муфте не было, либо было очень мало, либо сальникам быстро наступает хана, и, следовательно, за сальниками касячат подшипники. Решение: перебрали, залили, заработало.

Как было дело

Итак, все запчасти закупил. Теперь, где ремонтироваться? Сам я не механик и не справлюсь, к прошлогоднему мудаку обращаться категорически не стану. Народ советует обращаться в сервис по ремонту АКПП, их не пугают пластины фрикционов и они знают, что такое многодисковое сцепление. Обзвонил пол-города и никто не берется. Но, не было бы счастья, да несчастье помогло…

Параллельно с этой всей историей с муфтой наступили другие две беды.
1. В магнитоле снова задребезжал вентилятор. Об этом меня предупреждали и это сбылось. И ко всему прочему сдох мотор вентилятора отопителя салона, проще говорят “климат” работает, но не дует.
2. С заднего редуктора начало капать масло. Первым делом заказал сливные и заливные пробки в редуктор с шайбами – все равно пригодятся, даже для раздатки пригодятся. Но, присмотревшись, оказывается потек сальник левого заднего привода. Ну а когда дошло дело до ремонта, то и второй потек.

Интересная закономерность, сальники потекли после того как заменил масло в редукторе — минералку на синтетику. Впрочем, меня многие проконсультировали так, что это не из-за масла. Пришлось еще докупать сальники к задним приводам.

Из всего из этого самое большое зло – это в летнюю жару неработающий вентилятор (кондиционер работает, но не дует)! Поэтому первым делом обратился к хорошему человеку, автоэлектрику, который три месяца назад мне очень помог. Дело было 26 июня 2015.
Сразу же диагностировали замену мотора вентилятора отопителя салона, ибо его коротнуло и он сгорел. А также пора менять вентилятор 30*30*8мм на магнитоле. Такой размер весьма редкий, но подошел 30*30*10мм из магазина радиодеталей.

Пока решался вопрос, где эти вентиляторы купить, Женя поизучал распечатанные инструкции как перебрать муфту. И он сделал это!
Сначала показалось, что все в порядке и муфту разобрали зря. Но нет, все-таки не зря – прошлогодний сальник снова пришел в негодность.

Оказывается в муфте два одинаковых подшипника, и задний подшипник Korea KBC 6008 подозрительно шуршит, т.к. без “хорошей” защиты шариков…

В итоге он перебрал муфту, заменил сальники и подшипник.

Масло в муфте все же было, но я не знаю какое. Теперь туда залито LiquiMoly ATF TopTec 1100 (Dextron II/III+).

Заодно и сальники в задних приводах поменял, там вроде бы не сложно. На будущее. Не понравился навесной подшипник кардана. Сальники – кусок резины, расходный материал, и больше всего бьют по карману, также как и электромотор.

Позже 28 июня, наконец-то, сделал спереди сход-разал, ибо с марта (после капиталки) ездить с косым рулем уже надоело.
30 июня получил моторчик и сам поменял. Менять его легко – он крепится всего на три болта.

Таким образом, один человек помог решить сразу несколько автобед, которые мучали меня, наверное, полгода. Женя, спасибо тебе большое! Теперь могу отправляться в отпуск со спокойствием в душе.

Калькуляция

По электрике:
Вентилятор 30*30*10мм 12V YM1202PFS1 – 185р.
Мотор вентилятора отопителя салона в сборе Hyundai/Kia 97113-2E300 – 4727р.

Работы:
Работа мастера – 5000р.
Сход-развал (спереди) – 900р. (после капиталки все забывал сделать)

Ну что в гараже попытался поколдовать с ЭБУ.
Снять не удалось, поскольку нету у меня инструмента подходящего, там нужна длинная длинная головка на 10. Ключём там я не смог развернуться. Но не стал останавливаться.
Отстегнул все фишки кроме последней от меня (она же первая по нумерации на ЭБУ) — я так понял это питание.

Старых проводов не видно, два провода с ДМРВ идут отдельно и приделаны с термоусадкой к кусочкам (5 см) тех что идут из фишки.

Дальше я взял кусочек провода, вытянул его за один конец, чтобы изоляция на другом немного сошла с провода, и вот этот хоботок надел на 1-ую ножку третьего разъёма (кстати ножка почему то немного погнутая была, видимо несладко ей жилось).
Подключил к мультиметру. Один щуп (красный) обмотал на эту проволочку другой (чёрный) давай тыкать на массу. Там возле чёрного блока (который мешает открутить ЭБУ ключём) торчит болт на который собрано много проводов — ну прям типичная масса. Ну и пробывал в другие высовывющиеся шпильки тыкать, результат одинаковый.
Итого на вытащенном ключе зажигания! с этого проводка (1-ой ножки) идёт 4 вольта!
При включении зажигания (естественно без завода двигателя), напряжение повышается до 6 вольт!

Решил продолжить эксперимент с новым ЭБУ который купил на разборе в Контрактные РФ (Волочаевская, 64 к1). Так же на 1-уй ножку 3-го разъёма надел эту же проволочку. Отсоединив фишку с питанием изгалился и надел её на новый ЭБУ. Начал мерить: 0 вольт всегда, и без ключа, и с включёным зажиганием.

Сегодня всё таки сделал это!
Снял блок ЭБУ с авто и отдал в контору "У Лиса" (Народная, 22) вместе с тем что купил на разборе. За 3000 руб. слили фулфлэш со старого и залили на новокупленый. Его с удовольствием поставил вместо старого.
Всё работает! Напряжение на сигнальном проводе ноль вольт! Ура!
Немного по блокам
Вот на этот

Был залит фулфлэш с этого, паяного

После замены ЭБУ подключил сканер, сделал сброс адаптаций. Стал смотреть расход воздуха, форсунки, обороты.

Итого на холостых
12,6 кг/ч и 0,6 вольт. Урааа!
Теперь осталось посмотреть долгосрочные коррекции когда они сформируются.
Заодно посмотрел как ведут себя кислородные датчики

Когда паяный ЭБУ оказался у меня дома, не удержался и вскрыл коробочку, очень интересно было как мне процессор перепаяли.
И ййййёёёёёё бл…

Не я конечно не профи, но было чётко сто раз произнесено "перпайка ПРОЦЕССОРА С ДОНОРА". Если даже учесть что процессор действительно перепаяли (очень аккуратно) то почему так же аккуратно не припаяли эту чудо проволочку.
Короче очень похоже на кидалово. Если бы я это сразу увидел, пошёл бы сразу искать ЭБУ на разборах.
Для интереса заехал к этим автопаяльщикам (на АСТО) (до того как поставил себе новый ЭБУ), оказалось оба они уволились с этого СТО. Показал вживую на глазах 3-ёх мужиков и нового их диагноста все фокусы с замером напряжения на проводах. Они их как то не очень впечатлили. Я говорю:
— ну ЭБУ же прошит по каскаду (не зря тут на форуме сижу, хоть поумничать ).
А диагност:
— не факт, вот ты перепрошил на Евро2, вот может из-за этого на сигнальном проводе напряжение такое стало.
Я : дак это же электрическая схема в ЭБУ, прошивка тут не причём.
Он : ну ведь ЭБУ управляет всеми датчиками — вот он и дал на эту ножку такое напряжение.
ЭЭЭЭЭЭ… Короче накатал претензию, передали они её директору, посмотрим вернут или нет 6000 руб.

Уточнение 28.04.2017
Позвонили с АСТО, директор рассмотрел моё обращение, и принял решение вернуть деньги за недоремонт ЭБУ. Ура! Я счастлив, спасибо АСТО за хорошее отношение к клиентам.

Читайте также: