Дмрв м gmax 500кг ч распиновка

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Здравствуйте ребята. Машинка Волга E0000541 241.3763000-01 стоит ДМРВ ИВКШ 407282000-01. В прошивках с этой версией калибровок вижу что другие ДМРВ идут. Был массовый расход воздуха на ХХ 30 кг/ч. Тросик газа ослабил, заслонка на место встала, МРВ стал 16 кг/ч. Хозяин жалуется на расход топлива. Машинка на ХХ изредка попыхивает из глушителя, ну типа нет вспышек иногда в котлах. В Волгах не силен, подскажите тот ли ДМРВ стоит? Не является ли он аналогом HLM2-4.7 0280212014 или ДМРВ-М ИВКШ.407282002?

Johnvaldai

Попробовать поиграть топливными коэффицентами : один крутится отвётрочкой на корпусе ДМРВ ,второй крутится мышкой с компьютера.

Евгений63

Спасибо, а то я грешным делом подумал, что там только винтом на ДМРВ все регулируется. С компа один коэффициент пробовал двигать он не сохранялся, видно не тот. А винт смещение или наклон кривой двигает?

Johnvaldai

Винт регулирует коэффициэнт на ХХ ,а мышкой с компа смещение. И ещё если крутить винтик надо посматривать на экран монитора . иначе винтиком можно сломать резистор . Закрутить его на "второй круг"Его пределы +-0.25

Евгений63

Johnvaldai

Лучьше конечно газик, смещение- изменяет СО на ХХ почти до 2300 оборотов( но с уменьшением влияния на обороты). Если есть СТР, просто можно глянуть в любой прошивке. А коэффициент смещает весь диапазон (всю характеристику ДМРВ), поэтому там будет влиять одна регулировка на другую. ДМРВ (нитяные) сняты с производства, а то что продаётся обычно не лучшего качества. Параметры у них через пару недель уплывают в сторону обеднения.
Ещё большая проблема на Волге, термостат. на 7 из 10 не держат температуру.

Да без газика мне кажется все эти регулировки безполезны,не представляю,как их можно настроить без него

Johnvaldai

Ребят, отчитаюсь о проделаной работе. Вчера замерил сопротивление наконечников - 5 ком, проводов без наконечников - от 12 до 20 ком. Купил провода Хорс, сопротивление 4-5 ком. Свечи проверил, с резисторами - около 5 ком, бош одноконтактные. По нарытому каталогу аналог а17двмр. Зазор был 0,5, сделал 0,8. Запустил, машинка запела. По внешнему ДК настраивал СО, винтом двигается (смещение), с компа (коэф.) до 0,234 (это в минус, в плюс не загонял) дальше опять на убыль. Получилась такая петрушка, выставляю (коэф.) на 3000 об/м - ХХ повышается до 1300, уменьшаю (смещение) до -0,234 - ХХ=1000, дальше чуть уменьшаю (коэф.) до ХХ = 900. Пробовал всяко, но остановился на этом варианте, ХХ прет хоть ты тресни, при составе смеси каком бы хотелось. Заслонка в 0%, подсосы пролил, не нашел. На ХХ сейчас состав смеси валяется в бедном, но ДВС работает хороше. Хозяин говорит никогда так не работала и не перла. Ребят, если есть мнения выскажитесь.

Для эффективного бизнес использования автомобилей Газель, все системы двигателя должны работать исправно. Одним из ключевых элементов, обеспечивающих экономичность и максимальную отдачу двигателя, является датчик массового расхода воздуха. Это устройство известно автомобилистам под аббревиатурой ДМРВ, или в английском варианте MAF. Неисправность или некорректная работа этого датчика в любом случае приведет к дополнительным затратам: повышение расхода топлива или покупка нового ДМРВ для вашего автомобиля Газель. Поэтому водитель должен обеспечить условия, при которых расходомер прослужит максимально долго.

Принцип работы датчика расхода воздуха

Прибор устанавливается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Он определяет количество воздуха, проходящего во впускной коллектор двигателя.

Существует два конструктивных решения:

Механический (флюгерного типа) работает с помощью пластины определенного размера, соединенной с переменным резистором. Под напором воздуха пластина отклоняется, меняется сопротивление, в электронный блок управления двигателем поступает информация для правильного формирования топливной смеси.
Электронный датчик может быть проволочным (используется платина) или пленочным. Именно такие варианты в зависимости от экологического класса автомобилей, применяются на Газель Бизнес. Остановимся подробнее на схеме его работы.

Прибор представляет собой воздуховод, диаметр которого соответствует воздушной магистрали системы впуска автомобиля. Внутри располагается ряд электронных компонентов.

Основной элемент ДМРВ – элемент, сопротивление которого зависит от температуры. Его значение постоянно (в реальном времени) сравнивается с эталонным постоянным резистором, который работает в таких же условиях (расположен в непосредственной близости). Через термочувствительный элемент проходит воздух, в зависимости от интенсивности потока происходит охлаждение. Сопротивление меняется, элемент приходится нагревать электрическим током для соответствия эталонному резистору. То есть, мы получаем линейную зависимость тока и напряжения от объема проходящего через ДМРВ воздуха. Именно это значение анализируется модулем управления датчика. Информация передается в ЭБУ, в результате чего электронный мозг двигателя подбирает оптимальный состав топливно-воздушной смеси.

Алгоритм работы на первый взгляд кажется сложным, на самом деле это самая надежная и недорогая реализация датчика расхода воздуха. Основной термочувствительный элемент может быть проволочным (платиноиридиевый сплав) или пленочным. Второй вариант более точен, и применяется на автомобилях Газель с более высоким экологическим классом Евро 3. Например, ДМРВ Сименс (на иллюстрации).

Информация: при эксплуатации более простых (нитевых) датчиков-расходомеров, возможна ручная регулировка уровня CO в отработанных газах. Более современные (пленочные) ДМРВ такой регулировки не требуют, токсичность выхлопа поддерживается на безопасном уровне автоматически.

Где купить аксессуары для автомобиля

Переходите по ссылкам и выбирайте:

Что может сломаться в датчике расхода воздуха

Совет: не соединяйте оборванные провода скруткой. В условиях подкапотного пространства такой сросток прослужит недолго.

Распиновка и подключение ДМРВ Газель

Чтобы узнать, где отсутствует контакт, или произвести замеры питающего и сигнального напряжения, необходима схема. Рассмотрим вариант для пленочного датчика массового расхода воздуха фирмы Сименс.

Небольшое отступления от темы

На иллюстрации видно, насколько плотно интегрирован ДМРВ в систему управления электронного блока двигателя. Малейший сбой в обмене данными мгновенно приведет к нарушению формирования топливно-воздушной смеси. Как результат – потеря мощности и увеличение расхода топлива.

Важно знать: поломка или даже полное удаление ДМРВ из системы ЭБУ не приведет к остановке автомобиля. Однако продолжительная работа без датчика пагубно влияет на ресурс двигателя, не говоря о текущих финансовых потерях.

Как проверить исправность ДМРВ

Прежде всего, надо регулярно проводить компьютерную диагностику автомобиля, даже в гаражных условиях с помощью элементарных автомобильных сканеров. Любая версия автомобиля Газель оснащена портом OBD-II, с помощью которого можно получить детальную информацию о работе электронных систем двигателя.

Исходные параметры датчика расхода воздуха (предварительно выбираем модель и тип двигателя на вашем авто) зашиты в программу диагностики. Так что отклонение от нормы будет зафиксировано, а продвинутые программы еще и подскажут вероятную причину поломки.

Однако есть и более примитивный способ, которым можно воспользоваться, если под рукой не оказалось диагностического сканера. В гараже любого автолюбителя найдется цифровой мультиметр. Главное, чтобы его погрешность была невысокой: показатели напряжения на информационном контакте ДМРВ варьируются в пределах сотых долей вольта, именно на такой минимальный разброс величин рассчитан ЭБУ.

Признаки неисправности ДМРВ, видимые без измерительных приборов

В датчиках массового расхода воздуха используется термоанемометрический метод измерения расхода, который основан на сносе тепла движущимся потоком воздуха. При помещении в движущуюся воздушную среду нагреваемого током терморезистора, преобразователя термоанемометра, снос тепла потоком воздуха является основным фактором, влияющим на теплоотдачу терморезистора.

Сопротивление терморезистора изменяется в следствии охлаждения потоком, в результате чего резистор действует как датчик расхода. Ток нагревает резистор до температуры выше температуры окружающей среды. При этом теплоотвод осуществляется различными путями, в том числе путем вынужденной конвекции, потоком воздуха.

Общее устройство и принцип действия датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ).

В качестве преобразователей термоанемометров используются проволочные терморезисторы из платины и вольфрама с диаметром проволоки 5-20 мкм, фибропленочные терморезисторы из кварцевой нити, покрытой слоем никеля, и пленочные из никеля.

Преобразователи термоанемометров (терморезисторы) обычно включаются в мостовую измерительную цепь и работают в режиме заданной температуры. При нулевой скорости потока воздуха через терморезистор проходит некоторый начальный ток, который нагревает его до номинальной температуры, при которой мост находится в равновесии.

При движении потока воздуха происходит охлаждение терморезистора, сопротивление его изменяется, равновесие моста нарушается и на выходе усилителя появляется дополнительный ток, часть которого проходит через терморезистор. Выделяемое тепло компенсирует потери тепла, уносимого движущимся потоком воздуха. При этом температура и сопротивление терморезистора восстанавливаются до их номинальных значений.

Функциональная схема датчика массового расхода воздуха.

Расход воздуха определяется по значению тока, питающего мост. Для получения необходимого вида выходного сигнала в датчиках устанавливается электронный преобразователь. Электронные преобразователи, устанавливаемые в реальных датчиках, преобразуют изменения тока питания моста, пропорциональные расходу воздуха, либо в изменения частоты выходного напряжения датчика — частотный выходной сигнал, либо в изменения величины выходного напряжения датчика — аналоговый выходной сигнал.

Для уменьшения температурной погрешности в датчике вблизи основного термопреобразователя обычно размещают аналогичный по чувствительности терморезистор, не омываемый потоком воздуха.

Датчики массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014, устройство и принцип действия.

ДМРВ ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014 служат для определения количества воздуха, идущего на заполнение цилиндров при работе двигателя. Датчик установлен во впускном тракте после воздушного фильтра и подсоединяется к электрическому жгуту системы управления шестиконтактной колодкой проводов. Датчик содержит чувствительный элемент и термокомпенсационный резистор, включенные в мостовую схему электронного модуля.

Устройство датчика массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000.

Чувствительный элемент датчиков представляет собой платиновую нить диаметром 0,07-0,1 мм, размещенную внутри кольца, которое в свою очередь установлено в корпусе. Электронная схема модуля поддерживает температуру платиновой нити около 150 градусов. При работе двигателя воздух, поступающий в цилиндры двигателя, проходит через кольцо, охлаждая платиновую нить. Электронный модуль восстанавливает температуру нити до прежнего уровня.

Чем больше воздуха проходит через датчик, тем больше охлаждается нить и тем больше мощности затрачивает электронный модуль на восстановление температуры нити. Выходной сигнал датчика пропорционален затраченной электронным модулем мощности, а значит, и количеству проходящего через датчик воздуха. Сигналы датчика поступают в блок управления, обрабатываются и используются для определения оптимальной в данных условиях длительности электрических импульсов для открытия топливных форсунок, то есть определяется необходимое количество топлива для данного количества воздуха.

Для исключения загрязнения платиновой нити в электронном модуле предусмотрена кратковременная подача на нее повышенного напряжения для разогрева ее до 1000 градусов. При такой температуре нити все загрязнения, отложившиеся на ней, сгорают. Датчик имеет винт, с помощью которого регулируется содержание СО и СН в отработанных газах.

Основные характеристики датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

Сопротивление потенциометра регулировки CO обычно устанавливается в среднее положение 0,45-0,55 кОм, один полный оборот винта примерно равен 0,035 кОм, увеличение сопротивления достигается путем вращения винта по часовой стpелке, уменьшение — против часовой. Датчик имеет нелинейную зависимость выходного напряжения от массового расхода воздуха :

— 15 кГ/ч : 2,1791-2,2055 Вольт
— 30 кГ/ч : 2,4504-2,4844 Вольт
— 60 кГ/ч : 2,7783-2,8219 Вольт
— 120 кГ/ч : 3,1944-3,2498 Вольт
— 280 кГ/ч : 3,9200-3,9968 Вольт
— 480 кГ/ч : 4,3986-4,4892 Вольт

Чувствительность датчика меняется от 30 мВ/(кГ/ч) в начале характеристики до 3 мВ/(кГ/ч) в конце характеристики.

Схема подключения и распиновка разъемов датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

Признаки неисправности и проверка датчиков массового расхода воздуха ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014.

При неисправности ДМРВ или его цепей затруднен пуск двигателя, снижается его мощность, увеличивается расход топлива, возрастает концентрация СО в отработавших газах. В этом случае блок управления переходит на резервный режим работы, сдвигая угол опережения зажигания на 10-12 градусов в сторону запаздывания.

Датчики ИВКШ 407282.000 и Bosch HLM2-4.7 0 280 212 014 не ремонтопригодны и в случае выхода из строя подлежат замене. Более подробно, внешние проявления неисправности датчика массового расхода воздуха и возможные способы их устранения, а также возможные причины неисправности, рассмотрены в отдельном материале.

Представим ситуацию, когда тестовое напряжение (в идеале 1 ± 0.02 В) не соответствует норме?

Информация: Восстановить функционал неисправного датчика расхода воздуха можно только при увеличеном напряжения на выходе АЦП. Если расходомер не показывает признаков жизни (напряжения нет), обмануть ЭБУ невозможно.

Как обмануть сломанный ДМРВ с помощью резистора

Соответственно, двигатель видит обедненную топливно-воздушную смесь и добавляет в пропорцию больше бензина. Результат — увеличение расхода без прибавки мощности.

Как снизить напряжение на выходе АЦП расходомера? Мы знаем, что на основе тарировки ДМРВ в электронном блоке управления двигателем, каждое значение в вольтах соответствует объему воздуха в кг/час.

Как снизить напряжение? Любой начинающий электрик скажет, что необходимо добавить сопротивление (добавочный резистор). Разумеется, угадать (или даже вычислить) требуемое значение не получится, поэтому лучше использовать переменный резистор в диапазоне от 1 кОм до 2 кОм. Подходят старые советские переменники СП-1. Они не развалятся от влаги или температуры под капотом.

Резистор включается в разрыв провода, идущего от контакта № 5 ДМРВ ВАЗ, до контроллера ЭБУ двигателя.

Важно: Все работы на жгуте провода выполняем с отключенным аккумулятором.

После подключения выполняем проверку расходомера в состоянии покоя:

соединяем мультиметр с контактами № 3 (масса) и № 5 (сигнал АЦП) разъема ДМРВ;
включаем зажигание, не запуская двигатель;
подкручивая регулятор переменного резистора, добиваемся значение 1 вольт.

После этого необходимо механически закрепить резистор, чтобы он не оборвался в движении. Выполняем тестовую поездку, убеждаемся в снижении расхода бензина.

Как обманывают ДМРВ с помощью прошивки ЭБУ

Предыдущий способ хорош тем, что для его реализации не требуется сложного оборудования и кропотливой работы. Если вы смогли проверить мультиметром напряжение на выходе расходомера (значит, он у вас как минимум есть), и умеете держать в руках паяльник, установить резистор в разрыв провода не составит труда. Однако зависимость напряжения от массы воздушного потока нелинейная. И при открытии дроссельной заслонки, погрешность сигнала, скорректированного резистором в состоянии покоя, будет расти. Соответственно, топливно-воздушная смесь не будет идеальной.

Значит надо скорректировать тарировку ДМРВ в прошивке ЭБУ.

Внимание! Если у вас нет опыта работы с программным обеспечением автомобиля, лучше доверить эту операцию профессионалам.

Важно! Во время операций с прошивкой контроллера ЭБУ не должно пропасть питание 12 вольт. Поэтому надо убедиться в полноценном заряде аккумулятора.

После проведенной тарировки, данные о массовом расходе воздуха будут корректными во всем диапазоне оборотов двигателя.

Внимание: После того, как вы все-таки установите новый расходомер, необходимо вернуть тарировку в заводское (штатное) состояние.

Где купить аксессуары для автомобиля

Классика - возвращаюсь домой, ночь, идет дождь, полез в горку на обгон, как вдруг машина начала сильно тупить. Выполз на горку, остановился, думал разъем какой-то слетел, просмотрел все на месте. так на туповатой машине доехал домой. Утром подрубил бук, завел машину, работает плохо, холодный двиг глохнет на ХХ, посмотрел все параметры, внорме, кроме расхода воздуха = 0. Не стал долго возится решил проверить ДМРВ на столе. Подрубил 12 в на (-)1 и (+)5 контакт, измерил напряжение м/у 2 и 3 контактом - 0. Проверил потребляемый ток - тоже 0 а так уже не бывает. Вскрыл крышку, стал разбираться. оказывается оборвалась цепь соединения 5 контакта с анодом диода КД213. Данное соединение было востановлено медным луженным проводом (видно на фото). Правда чтобы узнать что 5 контакт соединяется с анодом мне пришлось отпаять плату от основания и приподнять ее. Вот так вот бывает. :bayan:

Это вряд-ли, но судя по фото дифференциальный усилитель измеряет падение напряжения на нитке или пленку относительно опорного. Типа - мостовая схема измерения. Да она (схема), и не нужна, при ремонте достаточно найти неисправный элемент и заменить, балансировка осуществляется потенциометром, хотя при желании можно нарисовать схему с платы. Только заниматся этим будут единицы, остальные заменят в сервисе целиком.

Просто со схемой искать неисправность в разы проще.

+100. тоже схема нужна. несколько убитых дмрв в гараже лежат.

agro-66, в плате вырез для корпуса 829го, и он вставлен с другой стороны платы, а ножки спрятаны под платой и загнуты, вставлены также с другой стороны платы и впаяны. Обман зрения :))) К стати, обратите внимание - Диод ОСвский ("Особо Стабильный", военная приёмка, чтоль).

Волгомученик, Не нужна там схема. Найди операционник. Определи цоколевку. В инете полно мест. Замерь что у него на входе. На одном, на втором входе. Померь разницу, посмотри что на выходе. Если на входе бред - смотри питание моста. Если не ошибаюсь, именно 829й регулирует ток в мосте через нить.

Волгомученик, а какая вообще у тебя проблема с ним? Не показывает совсем, или слишком большой расход?
Мне отдали ДМРВ, я снёс моим спецам его по схеме откатать, проверили, а он вместо 1,3-1,4 по ногам выдает хрен знает что, да и 8 вольтами там не пахнет. Вот там ковыряются, сказали что микросхема парит, или такая железка :) похожая на железный гриб. :haha: А прочитать что это не могут, чтобы заменить. Вот и нужна схема чтобы узнать что там напихано и чем это вылечить. А так говорят что провал был на нём.

Так народ. Вышел из строя второй датчик ДМРВ (ИВКШ нитяной от "Импульса"), по собственной воле. Первый после 2х месяцев нормальной эксплуатации, второй после 2х недель (вот зараза, теперь и не поменяешь :) какой хитропопый датчик попался :haha: )

Рисую схему, почти закончил. Скоро выложу. Может ещё кто сподобится отремонтировать свой. Выяснил, наконец, что за операционник. Оказался IL9002, кому надо - найдёте быстро, могу выложить даташит. Целый час искал, что за девайс.

думаю надо-бы выяснить причину выхода из строя дмрв. а то вы их так вечно будете чинить.
может впускной клапан не плотно закрывается??

По опыту эксплуатации прошлой ласточки заметил, что покупать лучше датчики в металлическом корпусе. Те, которые в пластмассовом больше двух недель не работали.

думаю надо-бы выяснить причину выхода из строя дмрв. а то вы их так вечно будете чинить.
может впускной клапан не плотно закрывается??
Нитка в поряде, там электроника выходит из строя, движок в идеале.

Вот, нарисовал :) Пользуйтесь :))))

Короче без ящика водки хрен разберёшь :) Хотя если внимательно посмотреть.

Как вижу схему я:

В основе - мост, диф. усилитель на DA1. Значит, чё тут происходит:

Нить нагрета до 150 град. через Rt. Запускаем двигатель (увеличиваем расход воздуха) - нить охлаждается, сопротивление её уменьшается - напряжение на правом плече начинает падать, на выходе DA1- также падать, транз. VT3 - призакрывается, VT4 - приоткрывается, ток в мосту увеличивается, напряжение на нитке восстанавливается (увеличивается), температура нитки становится снова 150 градусов. На уменьшение расхода воздуха реакция схемы аналогична, только в обратную сторону. Выход - это и есть напряжение на нитке. Суть в этом: для поддержания температуры нити (150 град.) необходимо затратить разную мощность на её нагрев в зависимости от потока воздуха через патрубок датчика.

Функционал элементов (вот здесь-то я думал долго, потом дошло что к чему):
1) Мост - DA1 - VT3 - VT4 - мост - Это основная схема.
2) Цепь C1R9 - отрицательная обратная связь (ООС) по переменному току для устранения самовозбуждения.
3) R12, R14, C2, VT2, R15, R16, VT1, R13 - ПРОЖИГ. На базу VT2 подаётся напряжение, он полностью открывается, и открывается VT1. Таким образом левое плечо сильно смещается в +, что значительно открывает VT4 (через DA1, конечно) - большое напряжение на нити - происходит прожиг. Точный подбор R13 для прожига видимо связан с точной установкой температуры прожига.
4) Диод VD3 и VD5 по всей видимости - это защита от переполюсовки питания аккума.
5) Стабилитрон VD4 + VT6 - это защита от перенапряжения. Когда откроется стаб., откроется VT6 и закроет полностью VT4, защищая схему (и нить в т.ч.) от перегрузки.
6) VT5 в паре с VD4 защищает DA1.
7) Что ещё тут сказать? R10 - защита от перегрузки выхода датчика на случай замыкания линии.

Так как VT4 включён по схеме с общим коллектором (эмиттерный повторитель), то влияние напряжения питания исключено - напряжение на эмиттере = (Uб - Uэб) = (Uб - 1,2). 1.2 - это потому что Дарлингтон. Так как напряжение на эмиттере не зависит от напряжения питания датчика, то и ток в мосту не зависит от него также.

Два зачёркнутых сопротивления - физически отсутствующие сопротивления, но помеченные шелкографией на плате.

Что заметил из дефектов по сборке: транз. VT4 плохо посажен на радиатор - паста КПТ-8 высохла (или была с завода таковой. Дык её там ещё и мало! Плюс ко всему хреновая протяжка винтика, а он крепит транз. через изолирующую втулку, которая достаточно мягкая. Видимо, это и есть достаточные условия для перегрева и выхода из строя мощного VT4. Пока не менял, не проверял. Позже отпишусь о результатах замены.

У меня проблема с ДМРВ: самодиагностика показывала ошибку 32 (высокий уровень сигнала корректора СО). Сопротивление между 1 и 6 контактом ДМРВ стремилось к бесконечности. Снял я с него крышечку, вижу переменный резистор. хочу снять перемычку соединяющую этот резистор с винтиком на внешней стороне корпуса, а башка резистора к которой крепится перемычка как-то подозрительно болтается, естественно она сорвана, т.е. с внешней стороны уровень СО не регулируется. Делать было нечего, пришлось срезать развальцовку крышечки резистора и установить бегунок примерно в среднее положение. Прижал бегунок с крышечкой резистора пластинкой.

В итоге ошибку больше не кажет, а авто едет гораздо лучше. Раньше думал что детонация у меня из-за плохого бензина, а теперь детонации практически нет (Аи-91), и движка работает гораздо мягче. Кстати сколько не заезжал на диагностику ничего про ДМРВ мне не говорили.

Теперь надо придумать как регулировать СО, постоянно снимать прижимную крышку резистора не дело. Можно ли найти в продаже сам резистор (там кажется СП5-2)?

fomur, Надо перешить блок управления и можно регулировать RСОD с помощью диагностики. Или перепаять регулятор СО на новый. Насчёт наименования на старом ДМРВ (металл) не помню.

А сколько примерно стоит перепрошивка и стоит ли связываться самому (хочу в быдущем спаять адаптер для самостоятельной диагностики)? Воовще мне если честно не очень хочется влазить в мозги - машина работает вполне хорошо (заводится с пол пинка даже в -10). Перепаять резистор конечно можно попробовать, но тут 2 проблемы:
1. нужно найти новый р-р.
2. в пайке я не очень силён, а как я понял там чтобы отпаять р-р нужно сначало отпаять всю плату. чтото не хочется вобщем запороть датчик, но похоже это самый простой в плане безопасности вариант.

А сколько примерно стоит перепрошивка
Я в Москве, Вы - в Ташкенте, честно говоря и в Москве-то не знаю, но думаю около 1000р.

А связываться - это по желанию. Ничего супер сложного там нет. Вся информация для этого на этом сайте есть и больше всего, чем где-бы там ни было. С информацией поможем. А где уж Вы будете доставать компоненты, здесь мы Вам не поможем.

В общем, что рекомендую я: при замене транзистора купить новую втулку не из пластика, а из текстолита, или другого изоляционного материала покрепче. Притянуть посильней. Плюс замените в обязательном порядке изоляционную подложку на обычную. Там стоит из высокотемпературной полиамидной плёнки. А у неё высокое тепловое сопротивление. Плюс ко всему паста КПТ-8 быстро высыхает, не подходит она там. Нужно что-нибудь с другой основой с металлич. наполнителем. Есть хорошие пасты из кремнийорганических эластомеров, типа КПТД-3/1 и др.. Можно даже типа серебрянки, на какую раньше процессоры сажали.

Причина выхода из строя - высокое тепловое сопротивление корпус транз. - радиатор.

Если кого интересует, то сделаю подробный фотоотчёт по ремонту ДМРВ с теми же симптомами.

Теперь "такие как я" умеют не только ломать, но и ремонтировать :yes2:

У меня появились новые проблемы.:( На холостых дрыгатель немного подрагивает, но вроде не троит. При нажатии на газ пауза 1-1.5 с. При езде провал до 2000-2500 об/мин. Грешу опять таки на ДМРВ. Сегодня накопал такую инфу и сразу её проверил:
1. зажигание включено, двиг не заводим, снимаем
колодку с ДМРВ и мерием напругу на колодке:
"2" и "3" должно быть больше 10 В (у меня 1.2 В)
"3" и "4" - 5 В (0.14 В)
"3" и масса - 0 В (0.16 В)
2. зажигание выключено. Между клемой "5" колодки
и массой сопротивление должно быть 4-6 кОм (у
меня бесконечность)
3. снимаем с ДМРВ колодку. Между контактами
ДМРВ (это про датчик БОШ):
"3" и "2" - должно быть 2.9-3.5 Ом (2.1 Ом)
"4" и "1" - д.б. 20-25 кОм (1.5 кОм)
"6" и "1" - д.б. 0-1.0 кОм (0.45 кОм)
Действительно ли эталонные показатели должны иметь такой уровень, или у меня что-то с жгутом ДМРВ.
Если отключить ДМРВ и завести холодный двиг, то устанавливаются холостые обороты (у мну 850-900). Прогрева на повышенных оборотах не происходит. Напруга на колодке ДМРВ та же, что и на не заведенном. Если заранее прогреть: обороты прим. 1250. При нажатии на газ так же тупит.
Уже не знаю что и думать. Завтра еду на диагностику.

У меня появились проблемы.:( На холостых дрыгатель немного подрагивает, но вроде не троит. При нажатии на газ пауза 1-1.5 с. При езде провал до 2000-2500 об/мин. Грешу опять таки на ДМРВ. Сегодня накопал такую инфу и сразу её проверил:
1. зажигание включено, двиг не заводим, снимаем
колодку с ДМРВ и мерием напругу на колодке:
"2" и "3" должно быть больше 10 В (у меня 1.2 В)
"3" и "4" - 5 В (0.14 В)
"3" и масса - 0 В (0.16 В)
2. зажигание выключено. Между клемой "5" колодки
и массой сопротивление должно быть 4-6 кОм (у
меня бесконечность)
3. снимаем с ДМРВ колодку. Между контактами
ДМРВ (это про датчик БОШ):
"3" и "2" - должно быть 2.9-3.5 Ом (2.1 Ом)
"4" и "1" - д.б. 20-25 кОм (1.5 кОм)
"6" и "1" - д.б. 0-1.0 кОм (0.45 кОм)
Действительно ли эталонные показатели должны иметь такой уровень, или у меня что-то с жгутом ДМРВ.
Если отключить ДМРВ и завести холодный двиг, то устанавливаются холостые обороты (у мну 850-900). Прогрева на повышенных оборотах не происходит. Напруга на колодке ДМРВ та же, что и на не заведенном. Если заранее прогреть: обороты прим. 1250. При нажатии на газ так же тупит.
Уже не знаю что и думать. Завтра еду на диагностику.

При нажатии на газ так же тупит.
Уже не знаю что и думать. Завтра еду на диагностику.

Надо смотреть расход воздуха на ХХ (диагностика), смотреть на возд. патрубки, на остальные параметры.

Вот, нарисовал Пользуйтесь )))

AngelChik, спасибо за схемку и отчет! срисовать схему не каждый отважится! очень полезная вещь :drinks:

Диагностика проблему не решила:(. Движёк так же подрагивает на холостых и вяло набирает обороты (как будто захлёбывается при резком нажатии на газ). Расход воздуха как-то странно скачет примерно от 11 до 14 кг/ч, расход топлива 1.1, подробно разглядеть не успел. Свечи в порядке, только заменил вв провода (на 3 цилиндре, как сказал мастер, немного просаживал). Ошибки они сбросили. Сказали покатаься дня 3 и приехать к ним на повторную диагностику.
ММ у меня самый дешёвый китайский DT-830В, но показывает с погрешностью не более 20% (проверял на SMD резисторах номиналом от 0.1 до 1.5 Ом), главное измерить собственное сопротивление (просто соединяю провода ММ), у меня 0.5 Ом.
Еще на диагностике мне сказали, что если буду менять ДМРВ, то по ходу нужно будет заменить и Микас 5.4 на более позднюю версию, т.к. старых ДМРВ в продаже нет, а новые на 5.4 не встанут. Так ли это? Старые от новых, как я понял отличаются количеством контактов в разъёме (4 и 6).

нужно будет заменить и Микас 5.4 на более позднюю версию, т.к. старых ДМРВ в продаже нет, а новые на 5.4 не встанут. Так ли это?
Бред.Нитевые ДМРВ все одинаковые для Волг ,естественно.И работают как с 5.4,так и с 7.1.
Старые от новых, как я понял отличаются количеством контактов в разъёме (4 и 6).
Это вы с отличием нитевого от плёночного перепутали.

fomur, какие-то интересные диагносты попались, если они ждут, что через 3 дня вы приедите с ошибками, прочитав которые они поставят диагноз, то вам следует задуматсья о смене СТО либо решать проблему самому - иначе деньги на ветер.

Нитевые ДМРВ все одинаковые для Волг ,естественно.И работают как с 5.4,так и с 7.1.
я правильно понимаю,что если сейчас поменяю свой 5.4 на 7.1,то дмрв,который сейчас стоит будет нормально работать без вмешательства?

Здравствуйте . Подскажите пожалуста что вы думаете по следующей информации ----------------------------------Вы можете выставить значение СО на ДМРВ без БК. Для этого нужен только миливольтметр и отвёртка. Включаете зажигание, затем вставьте контакты вольтметра в фишку ДМРВ: ноль вольтметра в контакт 1, а "+" - в контакт 6. При этом фишка должна быть подключена к ДМРВ. А теперь выставьте напряжение потенциометра в 0,8 В. Это будет соответственно RCOD = 0. После сие действа советую сбросить мозг путём отключения аккумулятора на две-три минуты (ведь неизвестно, насколько был выкручен RCOD, правильно?). зарание спасибо.

an2nord, то что у Вас описано, это процедура установки параметра RCOD в ноль без помощи диагностических приборов. RCOD = 0 не при 0.8 В, а где-то при 0.735 или 0,785. (точно не помню, но не 0.8). Обычным мультиметром точнее второго знака после запятой не выставите (но это ерунда). Насчёт сброса мозгов (снятия клеммы) - в общем верно. Я бы сбросил. Не раз сталкивался, что если была сильная разрегулировка, то необходимо переобучить мозги, иначе обороты, расход и, как правило, позиция РХХ не соотв. норме без перезагрузки.

Такая регулировка ДМРВ имеет смысл, если Вы например, сами привели в нормальный вид всё топливное оборудование, двигатель, или просто заменили ДМРВ и на время выставить в 0 (до нормальной регулировки СО), чтобы не было перерасхода.

Спасибо за информацию . Но апитит как говорится приходит вовремя обеда .Можно ещё вопросик задать . А какже насщет того что пишут что должно якобы быть заводская чтоли настройка 0.99 Вольта ? И интересно что будет если зделать меньше чем 0.735 вольта . Я по профессии электрик . Увлечение радио техника. Авто купил недаво с рук 2001 года выпуска двиг 406 перетрихнул и пытаюсь вникнуть и наладить . Зарание спасибо.

an2nord, Просто перед выпуском с завода их устанавливают так (0,99), но это скорее для порядка. Это соотв. примерно +0,05Х РКОД. Я вот тоже когда покупал, так и стояло, сделал в ноль.

Если будет меньше 0,735, то параметр РКОД будет отрицательным (меньше нуля). Это соответствует обеднению смеси на ХХ. Например, у меня сейчас стоит РКОД = 0. На ХХ часовой расход 1,1-1,2 л/ч. Так примерно и должно быть. Но я бы сделал сейчас чуть-чуть побольше, а то немного подтряхивать движок стало из-за обеднения.

Всем большое спасибо.
Проблема оказалась банальна. Я всё грешил на ДМРВ, а вчера для профилактики решил снять клапанную крышку. Была она загажена настолько, что нагар был как на старой сковородке. Снял маслоотражающую плиту (еле блин открутил). Всё промыл, намазал герметиком. Маленький штуцер на КК был намертво забит так, что отверстие пришлось просверлить заново.
Теперь холостые ровные, без сотрясений дрыгателя. Всех с наступающим НГ. )

ну да всё правильно 5 там на датчике, но реально 4 подсоединяешь. А вот датчик который сименс там 6 проводов реально на датчике и на фишке соединяются. Так вот почитал про них, вроде как сименс который у меня под микас 11, у меня микас 7. На вид, и по принципу работы они похожи но сименс длиннее на см 5 где-то моего родного. По поводу переходника у меня родной 4 получается мне на 6 надо возможно ли где то такое найти? И не будет ли проблем с блоком управления и прочим оборудованием?? просто машине всего 2 неделе как приобрёл, большие обороты на холостом ходу, хотя по компу выставлены 900, стали смотреть ДМРВ стоит вообще в другую сторону.. пластмаску аж в гофру засосало.. нашёл ДМРВ сименс, но вот не такой. Как бы его приспособить, если это возможно

Как бы его приспособить, если это возможно
Как всё запущено-то.Если у вас авто 31105 с 406-м,то там по определению плёночный датчик.Они для Микаса 7.1 есть двух видов - Сименс,он же АВТЭЛ,но на обоих будет номер 20.3855.Другой - ДМРВ-П ,с буквами ИВКШ и какими-то цифрами.Последний не рекомендую категорически.Датчик под Микас 11 имеет номер 20.3855-10 и внешне несколько отличается формой,разъёмом и т.д.

есть сименс (VDO 5wk9 6351) 6 контактов, но вот беда разьём не подходит Блин, этож от вектры.
Скорее всего не подойдёт калибровка, поэтому не советую. Но точно не знаю.

Как всё запущено-то.Если у вас авто 31105 с 406-м,то там по определению плёночный датчик.Они для Микаса 7.1 есть двух видов - Сименс,он же АВТЭЛ,но на обоих будет номер 20.3855.Другой - ДМРВ-П ,с буквами ИВКШ и какими-то цифрами.Последний не рекомендую категорически.Датчик под Микас 11 имеет номер 20.3855-10 и внешне несколько отличается формой,разъёмом и т.д.
номера на нём нет только тот что написан выше, а сименс который у меня он с газели, там микас 11, т.е мне на 31105, микас 7, он однозначно не подойдёт, надо искать родной. Просто есть халявный, но видать не судьба. И кстати какой мне поставить лучше? Вроде их поболее чем 2 вида, из написанного понимаю лучше Сименс который АВТЭЛ? А то менять то всё равно придётся.

И кстати какой мне поставить лучше?
Сименс.
Вроде их поболее чем 2 вида
Плёночных,устанавливаемых на Волги,фактически два вида.

Читайте также: