Задняя бортовая маз 5551 разборка своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
В процессе работы, попал как то ко мне задний мост на евроступицах по сходной цене. Единственное, что меня в нем не устраивало, так это то, что редуктор в нем был 13 на 25, а у меня стоял 15 на 24.
Переход же на евроступицы был нужен по причине необходимости замены резины на заднем мосту, т.к. износ на ней уже был предельный и связываться опять с камеркой не было никакого желания.
Обдумав сложившуюся ситуацию, решил за раз перейти на евроступицы и бескамерку. Имея мост на евроступицах в запасе, глупо было его не использовать и покупать бескамерные диски под клинья.
Было два варианта действий: первый - закатить мост целиком и поменять редуктор; второй - просто заменить ступицы в сборе. Второй вариант мне нравился больше, поэтому на нем и остановился. Приступил к работе и открутил колеса, а потом и крышки бортовых коробок стеллитов.
Далее, открутил гайки на чулках и снял солнечную шестерню с подшипником и всю ступицу.
Данная операция не вызвала каких бы то ни было проблем и все прошло довольно гладко.
Следующим шагом, были отогнуты концы стопорных шайб и откручены болты на 30, которые крепят чулки к мосту.
Здесь следует пояснить, что у МАЗа с бортовыми евроступицами совершенно другие чулки, ступицы и тормозные барабаны. Одинаковые только сателлиты с подшипниками, шестерня полуоси в редукторе и солнечная шестерня без ее ступицы.
После снятия чулков и замены их на другие, подошла очередь установки евроступиц и сборки бортовых передач. Собрал бортовые, а также надел тормозные барабаны (они ставятся только в одном положении) и установил колеса. Все, переоборудование выполнено, пора приступать к работе.
На купленной б/у бескамерной резине с дисками 315/80 - 22.5, проездил целый год. Впечатления от эксплуатации только положительные. Следить за затяжкой колес как на клиньях нет необходимости, подтянул 2-3 раза и можно ездить спокойно.
Впоследствии, переводил на бескамерку полуприцеп МАЗ-93866, так на нем даже спаривал резину 315/80-22.5 и нашу 111АМ. Однако, никакой разницы в высоте протектора и подъедании колес не заметил, пока донашивал нашу камерку.
На первый взгляд, замена ступиц на клиньях на евроступицы - это довольно затратное мероприятие, но в процессе работы, сделал для себя вывод, что эксплуатация бескамерки в целом обходится дешевле камерки за счет меньшей трудоемкости.
ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
Ремонт деталей заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
Ремонт заднего моста автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 заключается в замене изношенных или поврежденных деталей. Конструкция заднего моста позволяет выполнить большинство ремонтных работ без снятия его с автомобиля.
Рис. 47. Редуктор заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
1 — крышка подшипника; 2 — стопор гайки подшипника; 3 — левая гайка подшипника-4 — шестерня полуоси; 5 — сателлит дифференциала; 6 — крестовина дифференциала; 7 — цилиндрический подшипник ведущей шестерни; 8 — конический подшипник ведущей шестерни; 9 — картер подшипника ведущей шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — регулировочная шайба; 12 — маслоотражатель; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — гайка фланца; 16 — шайба; 17 — сальник; 18 — регулировочные прокладки; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — картер редуктора; 22 — ведомая шестерня; 23 — сухарь; 24 — контргайка; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — демонтажный болт
картера редуктора; 28 — упорное кольцо втулки; 29 — правая гайка подшипника; 30 — конический подшипник; 31 — левая чашка дифференциала; 32 — стальная шайба; 33 — бронзовая шайба.
Для замены сальника ведущей шестерни редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 необходимо:
- отсоединить карданный вал от фланца 14 (см. рис. 47) редуктора моста;
- расшплинтовать и отвернуть гайку 15, спять фланец 14 и шайбу 16;
- отвернуть гайки шпилек, крепящие крышку 13 сальника, и, пользуясь демонтажными болтами, снять крышку с сальником;
- заменить сальник, заполнив его внутренние полости консистентной смазкой 1-13, и собрать узел в порядке, обратном разборке (сальник запрессовывают заподлицо с наружным торцом крышки).
Рис. 46. Задний мост Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт кожуха полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — спаренный сальник полуоси; 10 — регулировочный рычаг; 11 — разжимный кулак тормозов.
При необходимости замены сальника 9 (см. рис. 46) полуоси заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 следует:
- слить масло из картера моста, вывернув сливную и заливную пробки;
- отсоединить карданный вал;
- снять малые крышки 7 (см. рис. 48) колесных передач;
- отвернуть один болт 15 крепления большой крышки и, завертывая его в резьбовые отверстия в торцах полуосей 22, осторожно вынуть ее вместе с солнечными шестернями 11 колесных передач;
- отвернуть гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру моста (за исключением двух верхних).
Рис. 48. Колесная передача Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
1 — коронная (ведомая) шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт оси сателлита; 4 — подшипник сателлита; 5 — ось сателлита; 5 — сателлит; 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпилька; 11 — солнечная (ведущая) шестерня; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — наружная чашка водила; 14 — большая крышка; 15 — болт большой крышки и коронной шестерни; 16 — прокладка; 17 — болт чашек водила; 18 — гайка; 19 — ступица колес; 20 — наружный подшипник ступицы; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — упор ведущей шестерни; 24 — кожух полуоси; 25 — гайка подшипника ступицы; 26 — стопорное кольцо; 27 — контргайка подшипников ступицы.
После этого с помощью тележки с подъемником вынуть редуктор заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337, завертывая два демонтажных болта во фланце крепления редуктора к картеру моста, и, сняв оставшиеся две верхние гайки, заменить сальник полуоси с помощью съемника, заполнив внутренние полости сальника консистентной смазкой.
Собирают задний мост в обратной последовательности, причем устанавливать полуоси следует осторожно, проворачивая их во избежание выворачивания рабочей кромки сальника.
Обычно ремонт моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 связан со снятием и разборкой центрального редуктора или колесной передачи.
Прежде чем снять центральный редуктор, необходимо слить масло из картера моста, отсоединить карданный вал и снять стояночный тормоз.
Затем снять малые крышки колесных передач, отвернуть болт большой крышки колесной передачи и, завернув его поочередно в резьбовое гнездо на торцах полуосей, вывести полуоси из дифференциала.
Отвернуть гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру моста и снять редуктор с помощью подкатной тележки.
Центральный редуктор заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 удобнее всего разбирать на поворотном стенде.
При отсутствии стенда можно использовать низкий столик-верстак высотой 500—600 мм.
Последовательность разборки редуктора моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 следующая:
- снять ведущую шестерню 20 (см. рис. 47) с подшипниками в сборе;
- вывернуть гайки 29 и 3 крышек подшипников дифференциала;
- снять крышки 1 подшипников дифференциала;
- отвернуть гайки шпилек крепления чашек дифференциала и раскрыть дифференциал (снять сателлиты, полуосевые шестерни, упорные шайбы).
Разборные детали редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 промыть и тщательно осмотреть.
Проверить состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть выкрошенных мест, трещин, вмятин, шелушения, а также разрушения или повреждения роликов и сепараторов.
При осмотре шестерен убедиться в отсутствии отколов и обломов зубьев, трещин, выкрашивания цементационного слоя на поверхности зубьев.
При повышенном шуме шестерен редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 во время работы величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен.
Ведущую и ведомую конические шестерни при необходимости заменять комплектно, так как на заводе их подбирают попарно по контакту и боковому зазору и клеймят одинаковым номером.
При осмотре деталей дифференциала моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей полуосевых шестерен, опорных шайб и торцовых поверхностей чашек дифференциала, которые не должны иметь задиров.
При значительном износе или ослаблении посадки заменить втулку сателлита. Новую втулку обрабатывают после запрессовки ее в сателлит до диаметра 26+0,045 мм.
При значительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен их следует заменить. Толщина новых бронзовых шайб — 1,5 мм.
После сборки дифференциала заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 рекомендуется замерить зазор между полуосевой шестерней и опорной бронзовой шайбой, который должен быть в пределах 0,5—1,3 мм.
Зазор замеряют щупом через окно в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным шайбам до отказа, а полуосевая шестерня прижата к сателлитам, т. е. находится в беззазорном зацеплении с ними. Чашки дифференциалов заменяют комплектно.
Центральный редуктор заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 собирать в следующей последовательности:
- подсобрать ведущую шестерню, установить ее в картер подшипников и отрегулировать конические подшипники с предварительным натягом;
- подсобрать дифференциал, установить его в картер и отрегулировать подшипники дифференциала с преднатягом;
- установить ведущую шестерню в картер редуктора;
- отрегулировать зацепление конических шестерен;
- завернуть ограничитель ведомой шестерни до упора в шестерню и затем отпустить до 1/10-1/13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15— 0,2 мм, и затянуть контргайку.
Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
Последовательность разборки колесной передачи и ступицы заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 следующая:
- ослабить гайки крепления заднего колеса;
- установить домкрат под одну сторону балки заднего моста
- вывесить ступицу с колесами, затем подложить подставку и снять домкрат;
- отвернуть гайки крепления задних колес, снять прижимы и наружное колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо;
- слить масло из картера колесной передачи Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337;
- снять большую крышку 14 (см. рис. 48) колесной передачи в сборе с малой крышкой 7;
- снять ведомую шестерню 1, для чего использовать как съемник два болта крепления большой крышки;
- ввернуть в резьбовое отверстие полуоси 22 болт крепления большой крышки, вынуть полуось с солнечной шестерней 11 в сборе;
- отвернуть стопорные болты 3 осей сателлитов, установить съемник и вынуть оси 5 сателлитов, затем вынуть сателлиты в сборе с подшипниками;
- отвернуть контргайку 27 подшипников ступицы, снять стопорное кольцо 26, отвернуть гайку 25 подшипников и вынуть внутреннюю чашку 21 водила;
- вынуть распорную втулку подшипников, установить съемник ступицы и снять ступицу в сборе с тормозным барабаном.
При замене сальника и подшипника ступицы заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 необходимо:
- отвернуть болты крепления тормозного барабана и снять пылеуловитель и крышку сальника;
- извлечь сальник из крышки и легкими ударами молотка установить новый сальник;
- выпрессовать кольца наружного и внутреннего подшипника ступицы с помощью съемника.
Детали колесной передачи Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и ступицу промыть и тщательно осмотреть.
На поверхности зубьев шестерен не допускается выкрашивание цементационного слоя. При наличии трещин и обломов зубьев шестерни следует заменить.
Установку ступицы и сборку колесной передачи выполняют в обратной последовательности.
При этом следует иметь в виду, что внутренний сдвоенный конический подшипник выполнен с гарантированным предварительным натягом, который обеспечивается установкой распорного кольца.
В таком комплекте подшипник маркируют на торцах обойм и наружной поверхности распорного кольца.
Устанавливать этот подшипник следует только в комплекте в соответствии с маркировкой.
Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как в этом случае изменяется осевой зазор подшипника, что приводит к его разрушению.
Подшипники ступицы не регулируются, однако правильная установка, ступицы обеспечивается тугой затяжкой внутренних колец этих подшипников гайкой и контргайкой.
Усилие, необходимое для затяжки гайки подшипников ступицы, должно быть примерно равно 80—100 кГ на ключе с воротком 500 мм.
Техническое обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337
Обслуживание заднего моста автомобилей Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 заключается в проверке и поддержании необходимых уровней смазки в центральном редукторе и в колесных передачах, своевременной смене смазки, очистке сапунов от загрязнения, проверке и подтяжке крепежных деталей, проверке шума работы и температуры нагрева заднего моста.
Особое внимание при техническом обслуживании заднего моста надо уделять регулировке центрального редуктора.
Регулировку выполняют при снятом редукторе; при этом сначала регулируют конические подшипники ведущей конической шестерни и подшипники дифференциала, а затем зацепление конических шестерен по пятну контакта.
Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 необходимо:
- разобрать стояночный тормоз и снять суппорт с картера 9 (см. рис. 47);
- отвернуть гайки шпилек крепления картера заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 подшипников ведущей шестерни и с помощью демонтажных болтов 27 вынуть картер 9 с ведущей конической шестерней в сборе;
- закрепив картер 9 в тисках, определить индикатором осевой люфт подшипников;
- освободив картер 9, зажать ведущую коническую шестерню в тисках.
Расшплинтовать и отвернуть гайку 15 фланца, снять шайбу и фланец.
Снять крышку с помощью демонтажных болтов. Снять маслоотражатель 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 11;
- замерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величины необходимо уменьшить ее для устранения осевого люфта и получения предварительного натяга (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта вала и величины 0,03—0,05 мм предварительного натяга);
- прошлифовать регулировочную шайбу до требуемой величины, установить ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую ставить не следует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках.
При затягивании гайки фланца редуктора Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 следует проворачивать картер подшипников, чтобы ролики правильно разместились в обоймах подшипников;
- проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для проворачивания ведущей шестерни, который должен быть равен 0,1—0,3 кГм.
Определить этот момент можно динамометрическим ключом на гайке 15 или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала.
Усилие, приложенное перпендикулярно радиусу расположения отверстий на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ.
Следует помнить, что слишком большой натяг в конических подшипниках приводит к сильному их нагреву и быстрому износу.
При нормальном предварительном натяге подшипников снять с вала ведущей шестерни гайку, заметив ее положение, и фланец, затем установить на место крышку 13 (см. рис. 47) с сальником и окончательно собрать узел.
Перед регулировкой подшипников дифференциала и зацепления конических шестерен главной передачи Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 отвернуть ограничитель 25 ведомой шестерни.
Затяжку подшипников дифференциала регулируют с помощью гаек 3 и 29, которые следует навертывать на одинаковую глубину, чтобы не нарушать положения шестерни до получения необходимого предварительного натяга в подшипниках.
Предварительный натяг подшипников определяется величиной момента, требуемого для поворота дифференциала, который должен быть в пределах 0,2—0,3 кГм (при снятой ведущей конической шестерне).
Этот момент определяется динамометрическим ключом или измерением усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала и равного 2,3—3,5 кГ.
Порядок проверки и регулировки зацепления конических шестерен редуктора Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 следующий:
- перед установкой картера 9 подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора насухо протирают зубья конических шестерен и смазывают три-четыре зуба ведущей шестерни тонким слоем краски по всей их поверхности;
- устанавливают в картер редуктора Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 картер 9 с ведущей шестерней; завертывают гайки на четыре накрест лежащие шпильки и поворачивают за фланец 14 ведущую шестерню (в одну и другую стороны);
- по отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, устанавливают правильность зацепления шестерен и характер регулировки зацепления.
Регулируют зацепление шестерен изменением количества прокладок 18 под фланец картера подшипников ведущей шестерни и с помощью гаек 3 и 29, не нарушая регулировки подшипников дифференциала.
Для того чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, необходимо под фланец картера подложить дополнительно регулировочные прокладки, а при необходимости сближения шестерен — вынуть прокладки.
Для перемещения ведомой шестерни редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 пользуются гайками 3 и 29. Чтобы не нарушать регулировку подшипников 30 дифференциала, необходимо завертывать (отвертывать) гайки 3 и 29 на один и тот же угол.
При регулировке зацепления (по пятну контакта) на зубьях шестерен сохранять боковой зазор между зубьями, величина которого у новой пары шестерен должна быть в пределах 0,2—0,5 им.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу.
После окончания регулировки зацепления шестерен редуктора заднего моста Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 затянуть все гайки шпилек крепления картера подшипников к картеру редуктора, поставить стопоры гаек подшипников, завернуть ограничитель 25 так, чтобы получить
минимальный зазор 0,15—0,2 мм между сухарем и ведомой шестерней (минимальный зазор устанавливается при повороте ведомой шестерни на один оборот).
После этого ограничитель 25 ведомой шестерни застопорить контргайкой.
При снятии центрального редуктора с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверять зазор между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбой, который на заводе устанавливается в пределах 0,5—1,3 мм.
Зазор проверяют с помощью щупа через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным шайбам до отказа, а полуосевая шестерня прижата к сателлитам, т. е. находится в беззазорном зацеплении с ними.
Ничего плохого сказать о заднем мосте МАЗ-500 не могу, но поломки не частые все же случались. Раз разорвало на подъеме планетарную шестерню - пришлось искать бортовую.
Вторая неприятность случилась гораздо позже, банально оторвалась ведомая шестерня от дифференциала. Также не попал на большой ремонт, удалось найти редуктор по запчастям.
1. Осознание необходимости замены моста и подбор запчастей
После ремонта редуктора, начал осознавать, что скорей всего, это последний редуктор от МАЗ-500, который попал ко мне в руки. Запчасти к грузовику становились редкостью.
Для гарантии, заказал на нескольких участках по сбору металлолома такой девайс, но как объяснили приемщики металлолома: "Ты опоздал, надо было лет на пять раньше в запас искать". Cами же посоветовали искать редуктор от Супер МАЗа, т.к. они у них гораздо чаще бывают. Договорились, что меня наберут, если появится подходящий.
Через какое то время, знакомые позвонили: "Мост есть. Вези деньги - отдадим не дорого". Приехал, посмотрел. Мост был комплектный, но на правой короне были разбиты отверстия и болтался хвостовик. Чисто по символической цене, он мне и достался.
Привезя мост к себе, стал неспешно его ремонтировать. Сняв редуктор обнаружил, что главной паре пришел конец. Зубья выломаны и связываться с этой парой смысла нет. Потихоньку нашел рабочую б/у пару 12 на 25. Для меня, это то что надо. Передаточное число получалось 7.14 против 7,73 (если не путаю) на МАЗ-500.
Разобрал дифференциальную коробку, заодно заменив полуосевые упорные бронзовые шайбы и четыре сферических на крестовине. Так, потихоньку отрегулировал и восстановил редуктор, а затем установил его в балку моста. Следующим шагом, было разобрать бортовые и выточить болты притягивающие корону и барабан к ступице.
До этого, правда, пообщался с водителем пятисотого МАЗа, у которого уже стоял задний мост МАЗ-5337. С его слов, ничего сложного в переделке не было.
Нужно всего лишь найти две передние короны от МАНовского переднего моста, обрезать от них прилив и поставить между барабаном и короной, выточив для этого новые болты (длинней родных на 50 мм). Болты лучше взять с железной дороги, те которые скрепляют рельсы с накладками.
Болтов у знакомых железнодорожников я набрал и унес их к токарю. Токарь работал в АТП и предупредил, что нужно принести еще новую гайку. Результат не заставил себя ждать, комплект болтов с размером под микрометр мне выточили, плюс в запас три штуки.
Выбив старые болты со ступицы, забил в нее новые. Саму ступицу установил на место. Одел проставку, изготовленную из передней короны, но вот когда стал устанавливать корону, то мне не понравилось ее крепление на ступицу.
Хорошо помню, что при установке короны на ступицу Raba-MAN, на каждую шпильку устанавливались или разрезные сухари или конусные гайки, а на МАЗовской ступице крепление идет только шайбами гравера и гайками.
Одним словом, я решил дополнительно усилить этот узел. Пока подбирал конусные сухари, узнал, что на КамАЗе прижимают кронштейн верхней реактивной штанги к мосту как раз такие сухари. В магазине взять 24 штуки таких не проблема. С коронами поехал к токарям с надеждой на то, что выфрезеровать конус в короне для них никакой сложности не составит. Так и оказалось, они быстро сделали эту работу.
Сборка особенно не напрягла и все подошло идеально. Единственное, что насторожило, так это оказавшиеся длиннее на 3 см болты крепящие корону. Одним словом, я спокойно работал дальше, нисколько не задумываясь о проблеме с мостом, ведь запас карман не тянет.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 3,11. Общее передаточное число моста 8,29.
Таблица скоростей моста МАЗ-500 с резиной ИД-304 и бортовой 2,9. Общее передаточное число моста 7,73.
Проездив достаточное время и не имея никаких проблем с родным мостом, я уже начал забывать о своем запасе, но на старых машинах беззаботное время длится не долго.
В одном из рейсов, появилась вибрация. Осмотрев машину, увидел выдавленный подшипник крестовины. До дома было около 150 км и я этой неисправности не придал никакого значения.
Был случай, когда на такой крестовине проехал около 400 км и никаких негативных последствий их-за этого не имел.
Вибрация особенно сильно чувствовалась на скорости в 60 км/ч и поэтому, я ехал на 10 км/ч меньше по спидометру, чтобы избежать ее.
Самое странное, что до гаража я не доехал 5 км и машина потеряла ход. Кардан крутился, а вот машина совершенно не трогалась с места. Выход один - галстук и в гараж, пришло время ремонта.
В гараже, я с удивлением обнаружил, что ослаб центральный редуктор и из него вытекло масло (в моей практике, это был единственный случай). Вот к чему может привести вибрация. При снятии редуктора, картина стала еще хуже: гнезда подшипников в корпусе разбиты и шестерни только на помойку. И винить некого, сам виноват. Успокаивало то, что в запасе есть Суперовский мост.
2. Замена заднего моста МАЗ-500 на мост Супер МАЗа
Приступил к замене моста. Старый мост снял без всяких проблем. Перед тем как закатывать мост от Супера, снял кронштейны энергоаккумуляторов и срезал болгаркой верхние площадки рессор, а также нижние накладки на мост. Верхние площадки рессор сразу симметрично приварил к мосту на расстоянии, которое взял со старого моста.
Мост закатил под МАЗ и поднял под рессоры. Нижние накладки рессор пришлось выбирать с наружных сторон в виду того, что балка моста ближе к бортовым имеет в сечении круглый профиль.
Наступил черед крепления стремянками рессор. Старые стремянки не подошли, они оказались коротки и пришлось докупать четыре Суперовские.
С новыми стремянками, проблем с прикручиванием моста больше не было. А вот крепление кронштейнов не подошло, пришлось приваривать дополнительные гайки по месту. Затем, также приварил нижние накладки к балке моста. Карданный вал подошел без всяких подгонок. Подсоединил и тормозные трубки к энергоаккумулятору.
Осталось поставить колеса и здесь возникли сложности. А именно, внутренние колеса немного, но упирались в рессору. На этом этапе, мне сразу стали понятны ошибки, которым я сначала не придавал значения.
Колея МАЗ-500 шире Суперовской на 100 мм, а вот проставки я, послушав знакомого водителя и следуя его советам, сделал по 25 мм по толщине передней короны. Как итог, 50 мм мне не хватало, а учитывая зазор между рессорой и шиной, то 20 мм.
Можно, конечно, было пойти другим путем и попробовать поставить ЛиАЗовский внутренний диск или КамАЗовский на крайний случай. Но мне такой вариант не подходил, т.к. для работы с перегрузом, лучше широкий диск чем узкий.
Также, проблема могла быть решена установкой 300-ой резины, но и такое решение меня также не устраивало. Выход оставался только один - нужно искать стальные блины толщиной 50 мм.
Не легко, но нашел подходящие, правда вырезанные резаком и причудливой формы. Повез эти неподъемные блины вместе с короной к токарям.
Увидев эти жуткие заготовки, они покачали головой и обещали дня за два выточить и просверлить все во внутренний размер короны - обещание выполнили.
Привез детали на место сборки, собрал на месте всю конструкцию и поставив на место колеса, осознал, что все получилось и надо дальше продолжать работать.
Получился мост со следующими характеристиками: бортовая передача 3.43, центральный редуктор 2.0833, 25 зубьев планетарка и 12 хвостовик. Как видно из таблицы, за счет уменьшения передаточного числа Суперовского моста, максимальная скорость возросла на 5 км/час.
Таблица скоростей моста Супер МАЗ с резиной ИД-304 и бортовой 3,43. Общее передаточное число моста 7,14.
В процессе работы, я три или четыре раза проверял на первых порах затяжку короны. А затем, немножко успокоившись, стал проверять ее раз в месяц.
По прошествии нескольких лет, могу подтвердить, что корона надежно крепится конусными шайбами гравера и гайками. И для себя сделал вывод, что завод сэкономил на конусных шайбах и на мой взгляд, ослабил этим узел крепления.
По отзывам, при постановке таких дисков, нужно в обязательном порядке наваривать промежуточное кольцо. Конусная часть колесного диска прилегающего к короне на бескамерных дисках имеет немного другой угол конуса.
3. Эффект от замены заднего моста
Замена моста на более быстроходный, позволила машине свободно держаться в потоке, увеличилась скорость и повысилась эффективность торможения. Особенно заметно подросла скорость на слабо холмистой местности. За счет кинетической скорости, стало легче поддерживать более высокий темп движения.
Также, стоит отметить более крепкую конструкцию всего моста: большие и мощные ступичные подшипники, мощные тормозные механизмы. Кроме того, мост избавил меня от случаев слабнущего хвостовика. Из минусов только то, что пришлось немного повозиться с переоборудованием.
Клапан управления (рис. 73) служит для опускания платформы, ограничения угла ее подъема, остановки в промежуточном положении и встряхивания платформы в конце подъема. В клапане предусмотрено также устройство, предохраняющее механизм подъема платформы от перегрузки.
Клапан управления устроен следующим образом. В чугунном корпусе 19 расположен клапан 20 с встроенным в него предохранительным устройством.
Рис. 73. Клапан управления:
1, 2 — гайки, 3 — крышка; 4 — корпус пневмокамеры; 5 — диафрагма; 6 — прокладка; 7—бинт; 8 — уплотнительное кольцо; 9—шарик предохранительного устройства; 10— опора шарика; 11, 12 — пружины; 13 — крышка; 14 — болт; 15 — седло-манжета; 16 — золотник, 17 — кольцо уплотнительное золотника; 18 — пробка регулировочная, 19—корпус; 20 — клапан; 21 — шайба; 22 — трос; 23 — болт регулировочный
В крышке 13 корпуса размещено резиновое седло-манжета 15, к которому клапан прижат усилием пружины 12, а при подъеме платформы — и некоторым избыточным давлением масла.
Клапан 20 уплотнен двумя резиновыми кольцами 8, между которыми имеется дренажное отверстие Б.
К торцу корпуса 19 винтами 7 закреплен корпус 4 пневматической рабочей камеры, с помощью которой достигается дистанционное управление клапаном из кабины водителя.
В гайке 1 закреплен тросик 22, связывающий клапан с цилиндром гидроподъемника. Болтом 23 регулируется длина тросика.
Через отверстие А в корпусе клапан соединен с нагнетательной магистралью. К резьбовому отверстию В в крышке присоединена сливная магистраль. Через отверстие Г в корпусе 4 производится впуск воздуха.
При закрытом положении клапана нагнетательная и сливная магистрали разобщены. В закрытом положении клапан удерживается возвратной пружиной 12, а при подъеме платформы — дополнительно некоторым избыточным давлением.
Открывание клапана происходит либо при натяжении тросика 22, либо при воздействии сжатого воздуха на диафрагму 5 пневмокамеры.
В конструкции клапана предусмотрено специальное предохранительное устройство, состоящее из шарикового клапана 9 с опорой 10, удерживаемого в закрытом положении пружиной 11, и золотника 16, уплотняемого кольцом 17. С помощью пробки 18 на заводе производится регулировка натяжения пружины, обеспечивающей открывание клапана при заданном давлении в системе. В случае перегрузки самосвала давление в системе превысит допускаемое, предохранительный клапан откроется, пропустит масло
под золотник 16 вследствие чего откроется клапан 20, и подъем платформы на полный угол не произойдет.
Нарушение регулировки предохранительного устройства клапана в автохозяйствах категорически запрещается.
Транспорт в детялях
Рис. 7. Перепускной клапан
Пневмораспределительный кран служит для дистанционного управления механизмом подъема платформы с помощью сжатого воздуха.
Управление механизмом подъема платформы автомобиля МАЗ-5516 осуществляется с помощью электро-пневмоклапанов.
Пневмораспределительный кран состоит из корпуса 17 (рис. 8), притертого к нему плоского золотника 3, поджимаемого к корпусу тарельчатой пружиной 2, давлением подводимого через отверстие в крышке 1 сжатого воздуха и усилием фиксаторного устройства.
Фиксаторное устройство обеспечивает фиксацию золотника во всех рабочих положениях. Оно состоит из диска 15 фиксатора, удерживаемого на штоке 4 с помощью шпонки 16, шарика 11, пружины 12 и корпуса 13 пружины.
Для предохранения от попадания внутрь грязи и пыли вал ведущего сектора уплотнен в крышке кольцом 10.
Изменяя положение золотника 3, можно распределять воздух, направляя его либо в камеру включения коробки отбора мощности и в пневмоцилиндр механизма запора заднего борта платформы, либо в камеру перепускного клапана. При подводе воздуха к одной из камер другая соединяется с атмосферой. В нейтральном положении золотника (транспортное положение) рабочие полости пневмокамер коробки отбора мощности и перепускного клапана соединены с атмосферой, а к пневмоцилиндру подводится сжатый воздух, благодаря чему запоры борта удерживаются в закрытом положении.
С помощью пневмораспределитель-ного крана осуществляются следующие операции по управлению узлами механизма подъема платформы:
1.Установка платформы в транспортное положение или остановка ее в промежуточном положении (масляный насос включен, перепускной клапан закрыт, запоры заднего борта закрыты);
2.Подъем платформы (масляный насос включен, запоры заднего борта открыты, перепускной клапан закрыт;
Рис. 8. Пневмораспределительный кран
1 — крышка; 2 — тарельчатая пружина; 3 — золотник; 4 — шток; 5, 10 — уплотнительные кольца; 6 — болт; 7 — прокладка; 8 — кронштейн; 9 — шайба; 11 — шарик; 12 — пружина; 13 — корпус пружины; 14 — контргайка; 15-дискфиксатора; 16 — шпонка; 17-корпус
3. Опускание платформы (масляный насос выключен, запоры борта открыты, перепускной клапан открыт.
Рис. 9. Механизм запоров заднего борта
1 — палец крепления захвата; 2 — палец крепления тяги; 3 — захват; 4 — цапфа борта; 5 — кронштейн цапфы борта; 6 — рычаг; 7,11- палец; 8 — вилка; 9 — контргайка; 10 — поперечина крепления пневмоцилиндра; 12 — пневмоцилиндр; 13 — рычаг тяги; 14 — вал рычагов; 15 — гайки; 16 — тяга
Регулировка механизма запоров заднего борта заключается в правильном подборе длины тяг 16 (рис. 9) и длины вилки 8 штока пневмоцилиндра.
Регулировку выполняйте в следующем порядке:
— выпустите воздух из пневмосистемы автомобиля;
— расшплинтуйте и выньте палец 7и вдвиньте шток пневмоцилиндра до упора поршня в нижнюю крышку;
Другое по теме:
Шасси машин. Планетарные трансмиссии многоцелевых гусеничных и колесных машин
Планетарными коробками передач (ПКП) называют многоскоростные (с числом передач две и более) коробки передач, составленные из планетарных механизмов (ПМ). Планетарные механизмы (ПМ) – это зубчато-рычажные механизмы, в которых, в отличие от простых зубчатых механизмов, оси некоторых зуб .
Анализ хозяйственной деятельности грузового вагонного депо
Основными задачами вагонного депо являются содержание вагонного парка в технически исправном состоянии и обеспечение высоких показателей эффективности работы предприятия. Деятельность вагонного депо осуществляется на основе производственно-финансового плана (профинплана), который пред .
Автомобиль Маз изготовили в 1947-м году после войны, когда было принято решение основать в Минске завод по производству мощных и эффективных грузовых машин. С тех пор прошло много лет, но Маз и сегодня пользуется большим спросом. Например, чего только стоит новый и экономичный Маз 5551 или другие его модификации? Узнаем больше про технические характеристики грузовика, его объем и многое другое.
Сразу скажем, что объем кузова этого самосвала равен 6-8 куб.м. Другими словами, столько помещается в Маз сыпучих грузов. Что же касается грузоподъемности и других параметров различных моделей Маз, то об этом будет подробно написано ниже.
Маз 5551
Можно выделить также днище автомобиля, обогревающееся в зимнее время газами, отработанными из силовой установки грузовика.
Кабинка Маз 5551 изготовлена в 2-местном варианте, откидывается вперед, как и на всех классических Мазах.
Традиционная сфера применения грузовика Маз – строительная сфера и сельское хозяйство, хотя, в последнее время наметился переход автомобиля и в другие отрасли. В частности, речь идет про коммунально-сельское хозяйство, промышленные объекты, бизнес-сферы и так далее.
Популярность грузовика растет, его роль и значение с каждым разом повышается, людей интересует вместительность кузова, технические возможности автомобиля. Чем же вызван такой ажиотаж на грузовик?
В первую очередь, безусловно, возможностью применения и зимой, и летом. Как говорится, это грузовой автомобиль для любой погоды, он и в огонь, и в воду.
Немаловажное значение имеет и способность преодолевать любые дороги. Как породистый внедорожник, Маз щелкает как семечки все неровности, ухабы и ямы.
Хорош грузовик также в плане маневренности, не уступает он зарубежным аналогам в управляемости и проходимости, превосходит в плане расхода горючего и чувствительности к нему.
Итак, рассмотрим подробнее Маз 5551. Именно он пользуется сегодня бешеной популярностью далеко за пределами Беларуси. Возможности этого самосвала просто огромны, ведь он может перевозить большой груз на короткие и длинные дистанции. 5551 на первом месте по параметру оправданности стоимости среди всех самосвалов, и это еще не громко сказано.
Экстерьер нового Маз отвечает всем современным параметрам стиля, дизайн не вызывает негативной критики, сама же конструкция грузовика делает его удобным для эксплуатации.
Интересно, что производители заменили для удобства водителя пружинный механизм привода гидравлическим. Это же положительно сказалось на безопасности автомобиля, на котором в этих же целях усложнили открывание решетки радиатора.
2-местная кабинка, несмотря на ожидаемую тесноту, довольно комфортна. Сиденья разделены удобной полочкой, на которой легко можно хранить всякую мелочь.
Кабинка Маз сделана настолько хорошо, что любой его элемент можно при дефекте заменить самостоятельно, купив необходимое в любом магазине страны.
Водительское кресло оборудовано рессорами, однако по замечаниям владельцев и пользователей Маз 5551 оно сделано из ряда вон плохо.
Пассажирское сиденье неподвижное, зафиксировано намертво к кузову. Благодаря отсутствию амортизации в местах крепления, пассажиру сидеть вполне комфортно.
Теперь самое вкусное – кузов. Он ЦЛМ с возможностью разгрузки назад. Но в плане функциональности уступает многим современным машинам, оснащенным спецсистемами, предоставляющими возможность разгрузки на три стороны.
Зато Маз 5551 оснащен автоматической системой подогрева, придуманной с большой смекалкой. В результате этого работать на машине удобно и зимой. Даже в самые лютые морозы ничего под кузовом не замерзает.
Тормозная система белорусского грузовика очень уж примитивна. Есть и недостаток, уже явный – длительное время закачки системы, что вынуждает водителя несколько раз нажимать на педаль.
Технические характеристики Маз 5551
| Кузов | Самосвал |
| Кабина | 2-местная, без спального места |
| Клиренс, мм | 270 |
| Длина, мм | 5990 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 2295 |
| Мощность, л.с. | 180 |
| Двигатель | ЯМЗ дизель 6 цилиндров |
| Привод | 4х2 |
| КПП | МКПП ЯМЗ-236П |
| Подвеска | Рессорного типа |
| Тормозная система | Барабан |
Эксплуатационные возможности Маз 5551
| Объем топливного бака, л | 200 |
| Максимальная скорость, км/ч | 83 |
| Диаметр разворота, м | 8,6 |
| Угол преодоления подъема | Не менее 25% |
| Ширина грузовой платформы, м | 2,3 |
| Длина грузовой платформы, м | 3,9 |
| Высота бортов, м | 0,63 |
| Полный вес, т | 17,8 |
| Нагрузка на переднюю ось, т | 6,3 |
Маз 5516
Еще один самосвал, произведенный на белорусском заводе, имеет колесную формулу 6х4 и выпускается с 1994 года. Речь идет об известном грузовике Маз 5516.
Эта модель Маз выпускается изначально под несколько целевых задач, что объясняется 2-я типами кабинок – длинной и короткой. Рассмотрим подробнее сферу, где применяется этот грузовик.
Модификация 5516 предназначена для перевозки сыпучих грузов, в частности, зерна. Вот ее особенности:
- Отличается от стандартной версии возможностью производить 2-стороннюю боковую разгрузку;
- Объем платформы этой модификации увеличен до 22 куб. метров, следовательно, увеличена и грузоподъемность. Последняя составляет 20 тонн.
5549-й изготавливали на платформе 5335. На этом Мазе 5549 отличительной особенностью является оптика, перенесенная на передний бампер. Это отвечает, как раз, последним требованиям, касающимся монтажа светооптики на самосвалах.
Грузоподъемность этого Маз сравнительно мала – 8 т. Зато расходует он значительно меньше – 22 л/100 км.
Клапан подъема
Одной из важнейших деталей Маз является клапан подъема или управления, как ее еще принято называть. Служит она для спускания площадки в конце подъема. В данном механизме предусмотрено спецустройство, которое хорошо предохраняет все механические элементы от перегрузки.
Схема клапана устроена не так уж сложно. Обязательным элементом является чугунный корпус, в котором расположены главные составляющие клапана и предохранитель.
Также здесь размещено резиновое седло и несколько обязательных манжет, выполняющих роль уплотнителей. Между ними предусмотрено технологическое отверстие.
Обслуживание и уход
Этот клапан нуждается в обязательном уходе, что подразумевает проверку герметичности манжет и резинового седла. Помимо этого владельцу автомобиля Маз придется проверять состояние тросика и точность настройки его хода.
Не менее важным является проверка надежной фиксации клапана к раме. Как известно, это крепление осуществляется с помощью 2-х болтов, которые рекомендуется регулярно проверять и подтягивать (в процессе активной эксплуатации самосвала – каждый день).
Признак распространенной неисправности клапана подъема – характерное шипение. Это происходит, когда повреждается диафрагма пневмокамеры, через который проходит сжатый воздух.
Выход воздуха в такой же мере может свидетельствовать об износе манжет, поставленных с внешней стороны.
И наконец, обязательно нужно диагностировать состояние тросика клапана, его настройки. Он не должен иметь каких-либо перегибов, и не заедать при работе клапана.
Про ремонт кузова автомобилей Маз можно узнать из рекомендаций в других статьях нашего сайта. Полезная информация находится в фото и таблицах.
Маз 5551 1990, двигатель дизельный 9.9 л., 180 л. с., задний привод, механическая коробка передач
Вообщем доделали борт, расширили наростили, переделал застежки на шнеке, от распределителя под кузовом протянул трубки, перед посевной перецеплю шланги опробую.
Поставил подогрев, заняться особо не чем, думал на выходные, шеф придумал ставить борт на посевную, в помощь камазам место газончика.
Всем привет давно не писал, отвозил исправно на уборке перевозил 4000 тонны зерна) потом поставил его под навес и уехал на сесию. Приехал начали сортировать гонял на камазе, но пришла очередь загоня… Читать дальше
Давно не писал писать было не чего, вожу грунт, песок, щебень, идет стройка у нас да територию МТМ облагораживаем. После установки подрамника раму ни гнет ни крутит, песка как то 15 тон взял, выгрузил… Читать дальше
Вообщем возил я грунт, целый день грузился разгружался все хорошо, ни крениться ни валится. Рабочий дкнь подходил к концу начал разгруюаться, стоял ровно, нагружен равномерно, перегруза не было, и тол… Читать дальше
Вообщем приехал с сесии маз стоял все это время. На время посевной дали газон с загрущиком впучили, вообщем порядок с ним навел, промазал, жижи поменял сказали берись за маза. Есть у нас один е**** за… Читать дальше
Напичал я в борт дурнал как все хорошо, съездил рвзгрузился, загрузили остатки и при разгрузке проявилась еще одна бнда т.к. маз прошлые хозяева перевернули шруженый песком, рама была чуть косоватая,… Читать дальше
Читайте также: