Вывести картерные газы наружу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

на многих авто с дмрв и без замечал такую деталь, маленький шланг (малый контур) вентиляции картерных газов заведен за дроссель или сразу в коллектор, для постоянного создания вакуума, по идее с этим все понятно.
но вот по большому контуру много неясного:
-в двигателях с дмрв большой контур врезан между дмрв и дросселем, получается дмрв не считает этот "дополнительный воздух".
-для двигателей без дмрв (дад + дтв) это вообще не суть важно куда он выведен, главное до дросселя, но по сути или через рхх или другой путь воздуха этот газ все равно поступает в коллектор и далее в двигатель.

что мешает сразу завести весь картерный газ в коллектор (за дроссель) через доп. маслоуловитель и компенсировать это прошивкой? что будет работать неправильно, не так как надо? помогите разобраться…

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Значение системы вентиляции картерных газов в двигателе

Плохая вентиляция в автомобильном двигателе доставляет немало хлопот хозяевам автомашин – внутри двигателя создается повышенное давление картерных газов, и масло выдавливает через все прокладки.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов ДВС

Система вентиляции картерных газов (СВКГ) устроена несложно, принципы ее работы очень простой. Внутреннее пространство двигателя соединяется с впускным коллектором шлангом, и под действием разрежения скопившиеся в моторе КГ изнутри забираются во впускной тракт, затем попадают в цилиндры. Клапан вентиляции картерных газов (КВКГ) имеет однополярную направленность, он позволяет газам двигаться только в одном направлении (из картера во впускной коллектор), не пуская их обратно.

СВКГ – это по сути дела тот же самый сапун, который имеется в коробке переключения передач, автомобильных мостах. Но если в трансмиссии клапан открывается, выпуская скопившиеся КГ в окружающую атмосферу, то в моторе они под действием разряжения удаляются быстрее и эффективнее в самом ДВС. Можно привести пример – на движках ЗМЗ-24 раньше использовалась вентиляция открытого типа, и через отводную трубку в крышке толкателей КГ выходили наружу (на рисунке внизу обозначена стрелкой).

С 1977 года стала применяться принудительная СВКГ закрытого типа – через шланг, идущий с клапанной крышки ДВС, газы стали отводится под карбюратор. За счет принудительной СВКГ:

В классической схеме СВКГ присутствует два отвода газов из двигателя во впускной тракт:

один из них прямоточный;
другой – принудительного типа.

Также в качестве примера можно рассмотреть систему двигателя ЗМЗ-402, на рисунке внизу видно, что с клапанной крышки газы через толстый патрубок поступают непосредственно в карбюратор, а через нижний – в сам впускной коллектор, минуя устройство, которое создает необходимую пропорцию воздуха с топливом.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов

В современных автомобильных двигателях применяется КВКГ мембранного типа (PCV). Устроен подобный клапан чрезвычайно просто, в стандартном варианте он имеет:

корпус, на котором имеются два штуцера – для подачи картерных газов и для их отвода;
крышку;
диафрагму (мембрану клапана вентиляции картерных газов);
возвратную пружину.

Принцип работы такого механизма следующий:

когда мотор заглушен, под силой пружины клапан перекрывается мембраной;
на холостых оборотах под воздействием разряжения мембрана начинает преодолевать силу пружины, и часть КГ проходит из ДВС во впускной тракт;
на больших оборотах диафрагма полностью освобождает канал, и картерные газы засасываются во впускной коллектор в полном объеме.

По мере засорения клапан перестает работать, но прежде чем менять КВКГ, все же следует его проверить. Снятый с двигателя исправный КВКГ должен продуваться в одну сторону, в обратном направлении воздух через него проходит в небольшом объеме.

Неисправности в системе вентиляции картерных газов

Все неисправности в СВКГ можно разделить на два типа:

выход из строя самого клапана вентиляции КГ;
засорение (закоксовывание) шлангов системы.

Проверка, ремонт вентиляции картерных газов на двигателях VW с насос-форсунками

Сайт СТО "Ковш": Купить герметик Teroson 9220 можно в нашем магазине: …

Когда забиваются патрубки СВКГ, картерные газы прорываются через все возможные соединения в двигателе, именно поэтому выдавливает прокладки, начинают течь сальники.

Замена КВКГ

Заменить клапан несложно практически на любом легковом автомобиле, но у каждой модели двигателя СВКГ имеет свои конструктивные особенности. Рассмотрим для примера, как меняется КВКГ на моторе М54 В22, марка машины – BMW пятой серии в кузове E39. Клапан КВКГ находится под впускным коллектором спереди ДВС, и чтобы до него добраться, необходимо снимать:

Для удобства можно снять и сам впускной коллектор, но тогда работа получается достаточно трудоемкой, к тому же придется приобретать коллекторные прокладки. После того, как доступ к клапану обеспечен, отсоединяем от КВКГ шланги и демонтируем само устройство. Производим установку нового механизма, устанавливаем все детали на свои места.

Вентиляция картерных газов авто семейства Ауди/ Фольксваген

СВКГ на многих автомобилях Фольксваген, Ауди, а также Seat и Skoda, устроена относительно сложно, так как имеет целую систему пластмассовых и резиновых патрубков. В процессе эксплуатации двигателя шланги в системе со временем закоксовываются, и тогда требуется чистка всех элементов вентиляции. Некоторые автовладельцы машин, не находя времени и желания на прочистку системы, раньше решали проблему просто – в обход штатной СВКГ на клапанной крышке устанавливали шланг и выводили газы в атмосферу.

У этого способа есть большие минусы:

газы загрязняют окружающую среду;
водителю и пассажирам в салоне приходится самим дышать вредным выхлопом, так как трубка выводится под капот.

На современных моторах VAG уже трубки отвода никто не устанавливает, и в случае засорения системы автовладельцы производят прочистку. Рассмотрим СВКГ на примере турбированного 4-цилиндрового двигателя AEG 2.0 л, работающего на бензиновом топливе.

Картерные газы на моторе VAG отводятся не сверху, с клапанной крышки, как сконструировано на многих ДВС, а с блока цилиндров (БЦ). На отверстии, расположенном с правой стороны БЦ, устанавливается маслоотделитель.

Какую функцию выполняет маслоотделитель, можно понять из названия – это устройство не позволяет подниматься маслу по трубкам в систему вентиляции. В СВКГ проходят только газовые пары, сама смазка остается в масляной системе. Чтобы масло не текло, между маслоотделителем и блоком устанавливаются уплотнительные прокладки.

К маслоотделителю крепится пластмассовая трубка, между шлангом и трубкой располагается тройник, в нем

устанавливается КВКГ.

Клапан имеет три режима работы, на холостых и больших оборотах он закрывается, в открытом состоянии находится при средних оборотах ДВС. Исправный КВКГ продувается только в одну сторону. На другом конце шланга крепится эжекционный насос, который усиливает разрежение в системе.

Эжекционный насос соединяется с выпускным коллектором, а от тройника еще отходит металлическая трубка, которая ведет к редукционному клапану.

Редукционный клапан (РК) работает приблизительно по тому же принципу, что и КВКГ, только он перекрывает более широкий канал. Проверяется РК также с помощью продувания – если из бокового отверстия при полностью закрытом нижнем канале воздух проходит, это означает, что РК неисправен.

СВКГ на автомобиле Опель

На многих двигателях серии Z автомобилей Опель, например, на моторе Z16XEP, клапан вентиляции вмонтирован непосредственно в клапанную крышку. Если механизм выходит из строя, требуется замена детали. Снять и установить крышку несложно, работа не требует специальных навыков.

Отдельно КВКГ на эти моторы в продаже не встречается, поэтому приходится покупать его в сбое с клапанной крышкой. Так как новая деталь стоит дорого, есть смысл поискать бу.

Стоимость клапана вентиляции КГ

Есть оригинальные детали, которые стоят достаточно дорого, к тому же их не всегда можно найти в продаже, поэтому есть смысл покупать контрактные запчасти – они стоят значительно дешевле, более доступны. Например, даже контрактный КВКГ Mitsubishi для двигателя 4G94 из Владивостока обойдется около 3 тысяч рублей, сколько стоит новый механизм, сказать сложно. Еще детали также можно поискать по авторазборкам, различным объявлениям в интернете.

Уход за системой вентиляции картерных газов

Со временем в системе ВКГ накапливаются смолистые отложения, каналы и шланги от грязи забиваются. Чтобы вентиляция засорялась как можно реже, необходимо:

заливать в двигатель качественное моторное масло, оно при угаре оставляет минимум отложений, еще рекомендуется заливать один и тот же сорт масла;
заправляться на проверенных заправках хорошим топливом;
если внутри двигателя скапливаются отложения, производить замену масла с промывкой.

Допускать сильного засорения СВКГ не следует, промывку системы необходимо делать регулярно. Понять, есть ли грязные отложения на внутренних деталях двигателя, не так сложно, достаточно снять крышку маслозаливной горловины и посмотреть на нее.

Большое количество нагара и грязи на крышке говорит о том, что такими отложениями покрыты и все внутренние детали двигателя, в таком случае необходима промывка всего мотора, а не только системы вентиляции. Еще СВКГ быстро забивается, когда ДВС исчерпывает свой ресурс, и требуется ремонт поршневой группы. Если двигатель не расходует масло, а в цилиндрах нормальная компрессия, тогда и вентиляция будет в полном порядке.

Между деталями ЦПГ существуют определенные тепловые зазоры, соответствующие установленным разработчиками допускам. Какими бы минимальными ни были эти зазоры (с учетом того что поршневые кольца не обеспечивают 100% герметичности в виду особенности конструкции), через них из камеры сгорания в картер всегда проникают не сгоревшие частицы и газы, которые смешиваются с масляными парами, образуя так называемые картерные газы. Они оказывают негативное влияние на качество находящегося в картере моторного масла, которое с ростом пробега автомобиля неуклонно ухудшается, теряются смазывающие свойства и срабатывается присадочный пакет. Стоит отметить, что подобный эффект проявляется у абсолютно любых моторных масел. Попадающие в картер двигателя пары топлива, продукты горения, частицы сажи и воды неизбежно меняют состав масла, превращая его в масляную эмульсию с различными примесями, конечно после прогрева двигателя до рабочей температуры легкокипящие фракции этих паров испарятся (воды и топлива), но тяжелые — останутся, неизбежно окисляя и засоряя масло. Не стоит забывать и о том, что в процессе работы в цилиндрах мотора создается очень высокое давление — десятки атмосфер. В связи с этим газы, вырывающиеся с огромной силой, неизбежно попадают в картер, грозя выдавливанием сальников, прокладок, нарушению герметичности соединений с последующей потерей масла.

Благодаря системе вентиляции картера выводятся прорвавшиеся отработавшие газы, а также обеспечивается и поддерживается нормальное рабочее давление, что благотворно влияет не только на состояние моторного масла, но и на надежность, продолжительность работы двигателя.

Виды систем вентиляции картера

На сегодняшний день принято выделять два типа систем вентиляции картера автомобильного двигателя: открытая, или эжекционная (отработанные газы выводятся наружу напрямую из картера при помощи специальной калиброванной эжекционной трубки) и закрытая, или принудительная система вентиляции (PCV – positive crancase ventilation).

Принцип работы принудительной системы вентиляции картера (PCV).

Помимо указанного недостатка, открытая вентиляция картера имеет еще ряд отрицательных моментов. Подобная система малоэффективна при движении на малых скоростях и абсолютно бездейственна на неподвижном автомобиле с работающим на холостых оборотах двигателем, т.к. давление картерных газов минимально. Кроме того, через открытую систему вентиляции картера при охлаждении сильно разогретого двигателя возможно подсасывание не отфильтрованного атмосферного воздуха внутрь двигателя, вместе с пылью и водяными парами. Нередки случаи, когда на автомобилях с большими пробегами система открытого типа становилась основной причиной износа ЦПГ и как следствие потери компрессии и расхода масла.

Более современной и эффективной альтернативой открытой вентиляции картера является закрытая (принудительная) вентиляционная система. Одной из ключевых деталей такой системы является клапан PCV, выводящий попавшие в картер двигателя газы во впускной коллектор с последующим сжиганием в камерах сгорания. Разные автопроизводители по-разному реализуют идею закрытого вентилирования, но в большинстве случаев каждая из схем предусматривает наличие одних и тех же элементов: клапана вентиляции (клапан PCV), маслоотделителя (может быть несколько, либо внутренние — в клапанной крышке с лабиринтом и отверстиями для стока масла, либо внешними в виде отдельной конструкции со стоком масла непосредственно в картер) и соединительных патрубков. Стоит отметить, что системы вентиляции картерных газов для бензиновых и дизельных моторов, имеют свои особенности, но в целом имеют схожие конструкции.

Работа системы PCV

Принцип работы системы принудительной вентиляции довольно прост. При возникновении разрежения во впускном коллекторе под его воздействием открывается клапан PCV и картерные газы подаются на впуск, а затем, смешиваясь с очищенным воздухом, в цилиндры двигателя. Для препятствования проникновения паров масла в камеру сгорания система предусматривает установку маслоотделителя. Современные моторы оборудуются сложной системой маслоотделителей. Так, маслоотделитель лабиринтного типа способствует замедлению движения газов из картера. Это обеспечивает оседание маслянистых капелек на стенки и последующее их стекание в картер либо под клапанную крышку.

В некоторых современных двигателях дальнейшая очистка масла от картерных газов происходит при помощи центробежного маслоотделителя, который придает отработавшим газам вращение. Под влиянием центробежной силы частицы масла задерживаются на стенках и затем стекают в картер. Окончательная очистка масла от выхлопных газов производится в выходном лабиринтном успокоителей.

Клапан PCV – особенности конструкции.

Ключевая роль клапана PCV в системе закрытой вентиляции картера заключается в функции регулировки давления газов в картере путем их перепуска во впускной коллектор и поддержание разрежение во впускном коллекторе. В режиме ХХ и при торможении двигателем разрежение в коллекторе максимально (дроссель лишь чуть приоткрыт либо закрыт полностью), однако количество картерных газов не так велико, поэтому для полноценной вентиляции достаточно канала с небольшим проходным сечением. В таком режиме под действием большого разрежения золотник клапана полностью втягивается, но при этом канал перепуска картерных газов в значительной степени перекрывается, пропуская лишь небольшое их количество.
При нажатии на педаль акселератора и при высоких нагрузках количество отработавших газов в картере существенно возрастает. Золотник клапана занимает такое положение, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность канала. Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива и масла.

Признаки неисправности системы вентиляции картерных газов

В случае неисправности системы лабиринтов (существенное засосрение закоксовавшимся маслом) возникает небольшой, но заметный расход масла (в районе 0,1-0,5л на 1000км), на свечах появляются следы сгоревшего масла в виде крупы или "ржавчины", а в камере сгорания — нагар, все это ошибочно принимают за умершие маслосъемные колпачки или даже кольца, хотя дело совсем не в них. В некоторых случаях, особенно в холодное время года и медленному движению по пробкам, возможно постепенное оседание масляного тумана в виде жидкого масла прямо во впускном коллекторе, что приводит к проблемам холодного пуска, при запуске масло из раннеров попадает во впуск и заливает все вокруг, в т.ч. свечи, клапана и камеру сгорания, мешая нормального смесеобразованию и воспламенению горючей смеси. И когда запуск удается — попавшее масло начинает гореть в виде синего дыма, что опять же списывают на умершие маслосъемные колпачки…а на самом деле копать надо в систему вентиляции картера. Неправильная работа системы PCV может являться одной из причин загрязнения дросселя, клапана холостого хода, загрязнения воздушного фильтра, воздушной магистрали (патрубки и впускной коллектор), течи масла и выдавливания сальников и прокладок, чаще наружу, чем внутрь. Забившиеся патрубки системы вентиляции создают избыточное давление в картере двигателя, в результате чего отработавшие газы вместе с маслом будут искать альтернативные пути выхода. На начальных стадиях, когда система связанная с клапаном PCV забита (чаще всего забивает сам клапан, реже забивает маслоотделитель, лабиринты и патрубки), вентиляция начинает работать неправильно и масляные пары вместе с газами начинают поступать через вентиляционную трубку, первый признак этого — быстрое загрязнение дросселя со стороны входного патрубка. В некоторых автомобилях свежий воздух берется прямо из короба воздушного фильтра — при неисправности системы PCV фильтр начинает забрасывать маслом, а в некоторых случаях, т.к. картерные газы очень горячие, то возможно даже оплавление фильтра из синтетического материала и как следствие — лишение автомобиля системы фильтрации воздуха. В случаях когда забиты уже обе трубки, последствия плачевнее, начинает выкидывать щуп, также возможно образование масляных подтеков в местах уплотнений и соединений (прокладки, сальники). Совсем неприятный вариант – выдавливание сальников коленвала или уплотнителей масляного фильтра с значительными потерями объема масла. Некорректная работа самого клапана PCV может привести к неправильному учету поступающего воздуха, и приготовлению переобогащенной или переобедненной смеси, в зависимости от режима работы. В случае если клапан начинает пропускать газы во все стороны (разрушились поршеньки либо пружины), начинается сильный подсос воздуха во впускной коллектор, разрежение в нем падает, со всеми неприятностями в виде повышенного расхода топлива, неустойчивого либо повышенного холостого хода, обеднения горючей смеси, ухудшения работы вакуумного усилителя тормозов. Причем Check Engine может и не загораться, т.к. пропусков воспламенения обычно нет.

Имеем : непосредственно из трубки, что связана с сапуном на блоке цилинров, газы практически не идут, от орборотов почти ничего не зависит, не прёт от туда почти ничего. А вот из клапанной крышки газы прут, если шланг отсоединить с патрубка, с хорошим напором прут и ессно в сапун и корпус впрыска.. Я думал, что избыточное давление под крышкой как раз и создается давлением картерных газов, что приходят с сапуна, а там оно само по себе.
О чем это говорит, кто как думает ?

Тошкент B39А

Борец с вибрациями!

Georgiy

Я здесь живу

Во-во, промывай сапун. Давление что в картере, что под клапанной крышкой всегда одинаковое - оно выравнивается через отверстия для слива масла. И если из картера через сапун не дует, то значит засорен сапун.

были: J5-BSE, PassatB6-CAXA, Polo-CFNA, Touran-BMY/BXE/BLS, G5-BXE/BSE/BSF/BCA/BMY, G4-AKQ/AHW, Fabia, G3, J2

Завсегдатай

А может у меня мотор в очень хорошем состоянии Спасиб, мужики, я так и думал конечно, но никак не пойму как давление выравнивается. Ведь сливные канал постоянно заполнены маслом..А клапан в сапуне открывается при определенном давлении, какова вообще цель того клапана, как я понимаю чтобы компенсировать разность давлений в голове и карте в зависимости где оно больше? Но тогда и клапан вроде как не нужен, можно прямиком соединить..

bagrat

Завсегдатай

Мастер советчик

Здесь никакого клапана нет. В клапанной крышке просто маслоотделительная сеточка, которая вероятно загажена. Промыть, в особо тяжелом случае - выжечь, способ описан в факе.
Давление в картере и крышке выравнивается через вентиляцию и через сливные маслянные каналы, больше вроде ничего нет

Упс, сорри, чего-то я совсем не в ту степь, обчитался и подумал что речь про клапанную крышку

FF_Group

Ремонтировать машину - это хобби а не работа!

давление в картере появляется только при 1 случае:

износ поршневых колец или трещины на перегородках поршня! когда газы прорываются в картер.

иначе это давление балансируется движением поршней.

в моем представлении

Golf-2 1.3 Sergej

Постоянный участник

Завсегдатай

Мужики, я например согласен с FF_Group !
Окуда быть избыточному давлению в картере, если двигатель нормальный, кольца не лежат у меня точно компрессия 14 - 14.5 везде, без масла. Ничего не дымит, не гудит и тянет зашибись.
Хотя, если сапун забит, по маслянным каналам газы попрет под крышку, что видимо и происходит.. Маслоотделительную сетку я выжег , ломать и клепать не решился. На очереди сапун с трубкой.

Vaxa20

Самоделкин

Смотри трубку которая идет от блока к впрыску. Она забилась небось. Пластик на блоке не откручивай там забиваться нечему, каналы там с кулак!
В верху этой трубки ежик стоит может он закоксовался,замена подходит от таза! Я у себя эту трубку вообще выжигал забилась по самое неболуйся!

Vetik

Мастер советчик

У меня такая же хрень, если снять на работающем двигателе тройной патрубок вентиляции картера, то из клапанной крышки, газы прут, а из той трубки,что идет от сапуна,практически ничего нет. Тоже грешу на сапун или саму трубку, думю что забиты, но вот что интересно если подуть в эту трубку то воздух проходит свободно,вот и думаю что это может быть, кстати здесь писали что там должна быть сеточка у меня ее нет.

Завсегдатай

Vetik:
Сеточка должна быть, но не обязательно вверху, у меня внизу стояла, те между сапуном и железной трубкой, щас купил новую VAGовскую, поставлю наверх наверно. А железная трубка у меня совсем не забита, продувается свободно совершенно,просто промыл бензином и поставил взад..
Vaxa20:
Спсибо за совет, что не надо откручивать сапун, мне то ж так кажется что там все нормально, а ты откручиал,откуда знаешь что каналы большие? Кстати, я так и не понял есть там клапан или нет.
Вообщем сдается мне, что система вентиляции картера работает у меня как надо! Вот откуда только масло во впрыске.

alex37

теперь уже alex39

Скажите, а есть ли на RP вентиляция картера. Что-то искал-искал и не обнаружил. Если есть, то где этот отвод искать?

БЕЛОРУС из Питера.
Passat B3 RP 1,8 1991 универсал, мономотроник. Продан.
Нынче Mitsubishi Grandis 2004

Антонович

Я здесь живу

To FF GROUP/
Про износ колец все правильно. Старый дедовский способ определения этой темы: при отсоединенном шланге сапуна (работающий двигатель) из картера идет дымок (газы из картера). Если дымок идет неритмично (типа как дымок из трубы-с поршневой все в порядке.
И неприятный момент - Если дымок идет порциями в ритме движения поршней, то кольца изношены. Даже не музыкант это способен заметить! В этом случае при дальнейшей экплуатации рекомендуется шланг идущий от сапуна удлинять и "выкидывать" в атмосферу.

Droshkin

вольному - volvo!

неприятный момент - Если дымок идет порциями в ритме движения поршней, то кольца изношены. Даже не музыкант это способен заметить! В этом случае при дальнейшей экплуатации рекомендуется шланг идущий от сапуна удлинять и "выкидывать" в атмосферу.

Поступай так, чтобы правило твоей воли всегда могло быть вместе с тем и принципом всеобщего законодательства

Завсегдатай

Dima012

Любитель Гольфиков

Когда покупал машину, смотрел много именно RP. Сейчас посмотрел фотки двигателей, так вот не у всех патрубок от моновпрыска идёт и в клапанную, и вниз, к картеру. Часть только в клапанную. У меня второй вариант. Патрубок хитрый, у клапанной растраивается без всяких тройников.

AlexH

вагоновод-ударник

_Freeman_

Я здесь живу

Сегодня добрался я таки до вентиляции картерных газов на своем ADZ.
Это была самая настоящая жесть.
Ты, Vaxa20, прав 100%.
Сапун или сепаратор, тот что на блоке стоит - чистый. Каналы там здоровые действительно, и забиться там трудно чему либо. Не, ну налет есть изнутри, но малый.
Трубку и сетку на крышке клапанов чистил в прошлом году карбклинером и ВД-шкой. Замачивал их. Потом проволокой с кусочком ткани пробовал чистить. Ну что хочу сказать - это все оказалось до одного места. Чуть-чуть помогает всего лишь. Только ежика в результате удалось тогда отчистить.
Строительный фен! Да, да, обыкновенный строительный фен - это самое то (тот простой фен, что у жены не пойдет, температура далеко не та). Без фена нечего даже и пытаться чистить.
Больше всего забита была металлическая трубка. Наглухо. А так не видно. Видать на изгибах. Дунул в нее - ноль по фазе. Если б не фен, не знаю как бы ее прочистил. Такой автоген из нее получался, когда к отверстию фен подносил, ой, мама не горюй. А дыму сперва то сколько было. А напоследок уже и кокс искрами вылетать начал.
С сеткой на крышке клапанов та же история. Забита была полностью. Фен опять помог. Та же история: дым, пламя и горящий кокс.
Вообщем доволен как слон. Единственное что в применении фена есть - это краска обгорает на трубке и на крышке клапанов. Но это ерунда по сравнению с тем, что машина дышать начала нормально и зимой я за нее буду спокоен.

люди подскажите! сапун выведен во всасывающий коллектор,если его сдернуть и вывести вниз,чтоб газы выходили наружу,это плохо не отразится на двиге?

TechRepresentative

Krabo

KVN

sus

komatsu автор

Бигхорн

vip

mocker

sevyach

hai

sevyach

hai

жека_68

komatsu автор

etc

Бигхорн

komatsu автор

sevyach

etc

Бигхорн

etc

komatsu автор

Бигхорн

komatsu автор

sevyach

Бигхорн

etc

Бигхорн

etc

Бигхорн

sevyach

Часть 2
Кто так же виноват в ДТП кроме автомобилиста/пешехода?
Человек не идеален. Он постоянно совершает ошибки. Некоторые из них незначительные, а некоторые могут стоить жизни. Мы просто должны это принять как данность.
У нас любят винить только пешехода и автомобилиста, но забывают ещё об одном человеке. Это проектировщик… (читать далее)

Приветствую всех, кто знает где в южном есть шиномонтаж где бортируют мото колеса не закосячив диски. Там где косячат я и сам знаю

HellraiseR

Всем привет!
Такой вопрос, можно ли вывести вентиляцию картерных газов на улицу и не повлияет ли это на работу мотора?!
Делал такое кто-нибудь, есть опыт на М51?
С целью - чтобы не гадило маслом во впуск, т.к. установка дополнительной "урны" скорее всего ничего не изменит.

omega

Наверно можно,на омегах воздушный фильтр по-другрму построен,только надо измыслить куда конденсат сливать,не на щуп же заводить.

СлепойПью

Наверное можно, но будь готов к знатному уменьшению кармы,
я о тех людях, что будут задыхаться за тобой в пробках.

Шланг на улицу, это пошло, - ремонтируй двиг.

HellraiseR

Придумать куда вывести можно, главное чтоб колено не образовывалось.
Если его много будет, то можно и "урну" поставить для сбора, а выпуск с неё наружу.
На drive2 где-то читал про установку "урны" на что-то типа Opel, но не с М51, более новая там машина была. Масло тоже гнало во впуск, не смотря на пробег много менее 200. Чел ставил "урну", потом сделал вывод, что проку никакого и вывел на улицу.
На М51 фильтр солидный, если уж он не смог задержать что-то, то "урна" врядли много отловит.

Шланг на улицу, это пошло, - ремонтируй двиг.

Карма у меня и без этого такая, что (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/diablo.jpg) уже ждут в очереди по ту сторону.
Двиг меняю, но на "новом" был подтёк под воздуханом. За сколько лет он там накопился сказать невозможно.
Есть у меня подозрение, что сухие картерные газы будут только у нового/капиталеного двигателя. А с пробегом 200 и выше масло всё равно будет, разница лишь в количестве.

Вопрос в том, не повлияет ли на работу мотора то, что давление в вентиляции будет атмосферным. Ведь при вентиляции во впуск, если правильно понимаю, давление слегка разреженное получается. Или фингя это всё и не стоит беспокоиться.

Читайте также: